Capitolo 5
Costruzione della matrice origine-destinazione dei flussi di traffico.
La matrice origine-destinazione dei flussi di traffico interessanti un nodo stradale rappresenta come questi ultimi si distribuiscono tra i vari bracci dell’intersezione ed ha perciò un numero di righe pari al numero dei nodi di origine ed un numero di colonne pari al numero dei nodi di destinazione.
Non essendo possibile costruirla sperimentalmente, la matrice viene determinata adottando l’ipotesi di ripartizione del flusso in proporzione ai valori di quest’ultimo entrante sui diversi rami, cioè il flusso che da un’entrata i è diretto ad un’uscita j è dato dal prodotto del flusso totale che esce da j per il rapporto tra il flusso che entra da i e la somma dei flussi che entrano da tutti i rami, j escluso poiché si ipotizza che i veicoli non ritornino mai indietro sul ramo da cui entrano data la esigua percentuale di questo tipo di manovra (gli elementi della diagonale principale della matrice O/D sono nulli).
Come dati di input si adottano quelli ottenuti dalle registrazioni di traffico, opportunamente elaborati, effettuate durante l’ora di punta del mattino e del pomeriggio come descritto nel precedente capitolo e riportati nelle seguenti tabelle:
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 TOTALE
UVP entranti 1206 763 603 904 747 4224
UVP uscenti 1624 510 638 820 632 4224
Tab. 5.1: Autovetture equivalenti entranti ed uscenti dall’intersezione in equilibrio – scenario di traffico del mattino.
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 TOTALE
UVP entranti 1301 486 481 1230 673 4171
UVP uscenti 1651 656 562 653 649 4171
Scenario di traffico del mattino.
Si riporta di seguito, a titolo esemplificativo, la determinazione degli elementi della prima matrice O/D: 0 = 1,1 uvp 178 747 904 603 1206 1206 510 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr1 entranti1 uscenti2
1,2 uvp uvp uvp uvp
uvp uvp uvp 212 747 904 763 1206 1206 638 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr2 entr1 entranti1 uscenti3 1,3 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 298 747 603 763 1206 1206 820 = + + + = + + + = entr5 entr3 entr2 entr1 entranti1 uscenti4 1,4 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 219 904 603 763 1206 1206 632 = + + + = + + + = entr4 entr3 entr2 entr1 entranti1 uscenti5
1,5 uvp uvp uvp uvp
uvp uvp uvp 411 747 904 603 763 763 1624 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr2 entranti2 uscenti1 2,1 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 0 = 2,2 uvp 134 747 904 763 1206 763 638 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr2 entr1 entranti2 uscenti3 2,3 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 188 747 603 763 1206 763 820 = + + + = + + + = entr5 entr3 entr2 entr1 entranti2 uscenti4 2,4 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 139 904 603 763 1206 763 632 = + + + = + + + = entr4 entr3 entr2 entr1 entranti2 uscenti5
2,5 uvp uvp uvp uvp
uvp uvp
325 747 904 603 763 603 1624 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr2 entranti3 uscenti1
3,1 uvp uvp uvp uvp
uvp uvp uvp 89 747 904 603 1206 603 510 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr1 entranti3 uscenti2 3,2 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 0 = 3,3 uvp 149 747 603 763 1206 603 820 = + + + = + + + = entr5 entr3 entr2 entr1 entranti3 uscenti4 3,4 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 110 904 603 763 1206 603 632 = + + + = + + + = entr4 entr3 entr2 entr1 entranti3 uscenti5 3,5 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 487 747 904 603 763 904 1624 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr2 entranti4 uscenti1 4,1 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 133 747 904 603 1206 904 510 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr1 entranti4 uscenti2
4,2 uvp uvp uvp uvp
uvp uvp uvp 159 747 904 763 1206 904 638 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr2 entr1 entranti4 uscenti3 4,3 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 0 = 4,4 uvp 164 904 603 763 1206 904 632 = + + + = + + + = entr4 entr3 entr2 entr1 entranti4 uscenti5 4,5 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp
402 747 904 603 763 747 1624 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr2 entranti5 uscenti1
5,1 uvp uvp uvp uvp
uvp uvp uvp 110 747 904 603 1206 747 510 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr1 entranti5 uscenti2 5,2 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 132 747 904 763 1206 747 638 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr2 entr1 entranti5 uscenti3 5,3 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 185 747 603 763 1206 747 820 = + + + = + + + = entr5 entr3 entr2 entr1 entranti5 uscenti4
5,4 uvp uvp uvp uvp
uvp uvp uvp 0 = 5,5 uvp
I valori così calcolati sono riassunti nella seguente tabella:
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr *ing
Ramo 1 0 178 212 298 219 907 1206 -299 Ramo 2 411 0 134 188 139 872 763 109 Ramo 3 325 89 0 149 110 672 603 69 Ramo 4 487 133 159 0 164 943 904 39 Ramo 5 402 110 132 185 0 828 747 81 OUT 1624 510 638 820 632 - - - EFFuscenti 1624 510 638 820 632 - - - *out 0 0 0 0 0 - -
dove:
IN: colonna che riporta i totali di ciascuna riga;
EFFentr: colonna che riporta il numero di veicoli effettivamente entranti da ciascun ramo;
8ing: colonna che riporta la differenza tra i totali di ciascuna riga e i veicoli effettivamente entranti;
OUT: riga che riporta i totali di ciascuna colonna;
EFFuscenti: riga che riporta il numero dei veicoli effettivamente uscenti da ciascun ramo; 8out: riga che riporta la differenza tra i totali di ciascuna colonna e i veicoli effettivamente uscenti.
Dall’analisi della tabella 3 si riscontra che la matrice è corretta solo nei totali di colonna (flussi uscenti, OUT) mentre i totali di riga (flussi entranti, IN) differiscono di un D in più od in meno dai corrispondenti valori effettivi (EFF.) dei flussi di ramo.
E’ quindi necessario correggere opportunamente questa prima matrice O/D in modo tale che sia i totali di riga che quelli di colonna rispecchino i valori dei flussi di ramo entranti ed uscenti della condizione di traffico di riferimento.
Questa operazione viene compiuta con procedimento iterativo di ripartizione degli scostamenti tra valori reali (EFF.) e totali di riga e, alternativamente, di colonna in ragione del
rispettivo peso percentuale del singolo elemento di matrice (Xij) sul totale di riga ( Xi),
ovvero di colonna ( Xj), stesso.
L’applicazione di questo metodo è riportata di seguito per quanto riguarda la correzione degli elementi della matrice prima calcolata ottenendo così la seconda distribuzione dei flussi di traffico: 59 907 178 ) 299 ( = = = 1 1,2 ing1 1,2 IN uvp -70 907 212 ) 299 ( = = = 1 1,3 ing1 1,3 IN uvp
-98 907 298 ) 299 ( = = = 1 1,4 ing1 1,4 IN uvp -72 907 219 ) 299 ( = = = 1 1,5 ing1 1,5 IN uvp -51 872 411 ) 109 ( = = = 2 2,1 ing2 2,1 IN uvp -17 872 134 ) 109 ( = = = 2 2,3 ing2 2,3 IN uvp -24 872 188 ) 109 ( = = = 2 2,4 ing2 2,4 IN uvp -17 872 139 ) 109 ( = = = 2 2,5 ing2 2,5 IN uvp -33 672 325 ) 69 ( = = = 3 3,1 ing3 3,1 IN uvp -9 672 89 ) 69 ( = = = 3 3,2 ing3 3,2 IN uvp -15 672 149 ) 69 ( = = = 3 3,4 ing3 3,4 IN uvp -11 672 110 ) 69 ( = = = 3 3,5 ing3 3,5 IN uvp
-20 943 487 ) 39 ( = = = 4 4,1 ing4 4,1 IN uvp -6 943 133 ) 39 ( = = = 4 4,2 ing4 4,2 IN uvp -7 943 159 ) 39 ( = = = 4 4,3 ing4 4,3 IN uvp -7 943 164 ) 39 ( = = = 4 4,5 ing4 4,5 IN uvp -39 828 402 ) 81 ( = = = 5 5,1 ing5 5,1 IN uvp -11 828 110 ) 81 ( = = = 5 5,2 ing5 5,2 IN uvp -13 828 132 ) 81 ( = = = 5 5,3 ing5 5,3 IN uvp -18 828 185 ) 81 ( = = = 5 5,4 ing5 5,4 IN uvp
-Aggiungendo questi scarti agli elementi della prima matrice si ottiene una seconda matrice corretta solo però per quanto riguarda i totali di riga come evidenziato dalla tabella a pagina seguente:
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing Ramo 1 0 236 282 396 291 1206 1206 0 Ramo 2 359 0 118 165 121 763 763 0 Ramo 3 291 80 0 134 98 603 603 0 Ramo 4 466 128 153 0 158 904 904 0 Ramo 5 363 99 119 166 0 747 747 0 OUT 1480 543 671 861 669 - - - EFFuscenti 1624 510 638 820 632 - - - out -144 33 34 41 37 - - -
Tab. 5.4: Seconda matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico.
Ripetendo questo procedimento si ottengono matrici di distribuzione con scarti sempre più piccoli per quanto riguarda sia i totali di colonna sia i totali di riga fino ad ottenere una matrice in cui il rapporto tra lo scostamento di maggiore entità e il totale di uscita è inferiore agli usuali limiti di approssimazione e quindi è quella corretta, come evidenziato di seguito:
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing
Ramo 1 0 222 268 377 275 1143 1206 -63 Ramo 2 394 0 112 157 115 778 763 15 Ramo 3 320 75 0 127 93 615 603 12 Ramo 4 512 120 145 0 149 926 904 21 Ramo 5 398 93 113 159 0 763 747 15 OUT 1624 510 638 820 632 - - - EFFuscenti 1624 510 638 820 632 - - - out 0 0 0 0 0 - -
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing Ramo 1 0 234 283 398 291 1206 1206 0 Ramo 2 387 0 110 154 113 763 763 0 Ramo 3 314 73 0 125 91 603 603 0 Ramo 4 500 117 142 0 145 904 904 0 Ramo5 390 91 110 155 0 747 747 0 OUT 1590 516 645 832 640 - - - EFFuscenti 1624 510 638 820 632 - - - out -34 6 7 12 8 - - -
Tab. 5.6: Quarta matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico.
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing
Ramo 1 0 231 280 392 287 1191 1206 -15 Ramo 2 395 0 108 152 111 766 763 3 Ramo 3 330 73 0 123 90 606 603 3 Ramo 4 511 116 140 0 144 910 904 6 Ramo 5 398 90 109 153 0 751 747 4 OUT 1624 510 638 820 632 - - - EFFuscenti 1624 510 638 820 632 - - - out 0 0 0 0 0 - -
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing Ramo 1 0 234 284 397 291 1206 1206 0 Ramo 2 393 0 108 151 111 763 763 0 Ramo 3 319 72 0 122 90 603 603 0 Ramo 4 507 115 139 0 143 904 904 0 Ramo 5 396 90 109 152 0 747 747 0 OUT 1616 511 639 823 634 - - - EFFuscenti 1624 510 638 820 632 - - - out -8 1 2 3 2 - - -
Tab. 5.8: Sesta matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico.
Eseguendo a questo punto il test di arresto calcolando il rapporto tra lo scostamento di maggiore entità e il totale di uscita, si ottiene:
005 . 0 1616 8 = = 1 out1 OUT
e si riscontra che il valore ottenuto è inferiore agli usuali limiti di approssimazione per cui la matrice rappresentata nella tabella 8 è quella di riferimento per quanto riguarda la distribuzione dei flussi nell’ora di punta del mattino in termini di volumi orari.
Nella pagina successiva si riportano tre tabelle rappresentanti rispettivamente la matrice prima calcolata, la matrice O/D in termini di portate orarie e la matrice scritta in termini percentuali ottenuta cioè dividendo ciascun termine per il rispettivo totale di riga.
Le portate orarie sono state calcolate dividendo ciascun termine della matrice dei volumi orari per il PHF assunto pari a 0.93 desunto dai rilievi sperimentali come rapporto tra il flusso effettivamente rilevato e quello del quarto d’ora maggiormente caricato riportato all’ora come se le condizioni di circolazione fossero stazionarie.
Ramo 1 Ramo 1 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 Ramo 1 0 234 284 397 291 Ramo 2 393 0 108 151 111 Ramo 3 319 72 0 122 90 Ramo 4 507 115 139 0 143 Ramo 5 396 90 109 152 0
Tab. 5.9: Matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico (volumi orari).
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 Ramo 1 0 252 305 427 313
Ramo 2 423 0 116 163 119
Ramo 3 343 78 0 132 96
Ramo 4 545 124 150 0 153
Ramo 5 426 97 117 164 0
Tab. 5.10: Matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico (portate orarie).
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 Ramo 1 0 0.194 0.235 0.329 0.241
Ramo 2 0.516 0 0.141 0.198 0.145
Ramo 3 0.528 0.12 0 0.203 0.149
Ramo 4 0.561 0.127 0.154 0 0.158
Scenario di traffico del pomeriggio.
Si riporta di seguito, a titolo esemplificativo, la determinazione degli elementi della prima matrice O/D: 0 = 1,1 uvp 232 673 1230 481 1301 1301 656 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr1 entranti1 uscenti2 1,2 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 198 673 1230 486 1301 1301 562 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr2 entr1 entranti1 uscenti3 1,3 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 289 673 481 486 1301 1301 653 = + + + = + + + = entr5 entr3 entr2 entr1 entranti1 uscenti4 1,4 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 241 1230 481 486 1301 1301 649 = + + + = + + + = entr4 entr3 entr2 entr1 entranti1 uscenti5 1,5 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 280 673 1230 481 486 486 1651 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr2 entranti2 uscenti1 2,1 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 0 = 2,2 uvp 74 673 1230 486 1301 486 562 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr2 entr1 entranti2 uscenti3 2,3 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 108 673 481 486 1301 486 653 = + + + = + + + = entr5 entr3 entr2 entr1 entranti2 uscenti4 2,4 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 90 1230 481 486 1301 486 649 = + + + = + + + = entr4 entr3 entr2 entr1 entranti2 uscenti5 2,5 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp
277 673 1230 481 486 481 1651 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr2 entranti3 uscenti1 3,1 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 86 673 1230 481 1301 481 656 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr1 entranti3 uscenti2 3,2 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 0 = 3,3 uvp 107 673 481 486 1301 481 653 = + + + = + + + = entr5 entr3 entr2 entr1 entranti3 uscenti4 3,4 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 89 1230 481 486 1301 481 649 = + + + = + + + = entr4 entr3 entr2 entr1 entranti3 uscenti5 3,5 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 708 673 1230 481 486 1230 1651 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr2 entranti4 uscenti1 4,1 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 219 673 1230 481 1301 1230 656 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr1 entranti4 uscenti2 4,2 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 187 673 1230 486 1301 1230 562 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr2 entr1 entranti4 uscenti3 4,3 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 0 = 4,4 uvp 228 1230 481 486 1301 1230 649 = + + + = + + + = entr4 entr3 entr2 entr1 entranti4 uscenti5 4,5 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp
387 673 1230 481 486 673 1651 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr2 entranti5 uscenti1 5,1 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 120 673 1230 481 1301 673 656 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr3 entr1 entranti5 uscenti2 5,2 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 102 673 1230 486 1301 673 562 = + + + = + + + = entr5 entr4 entr2 entr1 entranti5 uscenti3 5,3 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 149 673 481 486 1301 673 653 = + + + = + + + = entr5 entr3 entr2 entr1 entranti5 uscenti4 5,4 uvp uvp uvp uvp uvp uvp uvp 0 = 5,5 uvp
I valori così calcolati sono riassunti nella seguente tabella:
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing
Ramo 1 0 232 198 289 241 960 1301 -341 Ramo 2 280 0 74 108 90 552 486 66 Ramo 3 277 86 0 107 89 558 481 77 Ramo 4 708 219 187 0 228 1342 1230 112 Ramo 5 387 120 102 149 0 758 673 86 OUT 1651 656 562 653 649 - - - EFFuscenti 1651 656 562 653 649 - - - out 0 0 0 0 0 - -
dove:
IN: colonna che riporta i totali di ciascuna riga;
EFFentr: colonna che riporta il numero di veicoli effettivamente entranti da ciascun ramo;
8ing: colonna che riporta la differenza tra i totali di ciascuna riga e i veicoli effettivamente entranti;
OUT: riga che riporta i totali di ciascuna colonna;
EFFuscenti: riga che riporta il numero dei veicoli effettivamente uscenti da ciascun ramo; 8out: riga che riporta la differenza tra i totali di ciascuna colonna e i veicoli effettivamente uscenti.
Dall’analisi della tabella 12 si riscontra che la matrice è corretta solo nei totali di colonna (flussi uscenti, OUT) mentre i totali di riga (flussi entranti, IN) differiscono di un D in più od in meno dai corrispondenti valori effettivi (EFF.) dei flussi di ramo.
E’ quindi necessario correggere opportunamente questa prima matrice O/D in modo tale che sia i totali di riga che quelli di colonna rispecchino i valori dei flussi di ramo entranti ed uscenti della condizione di traffico di riferimento.
Questa operazione viene compiuta con procedimento iterativo di ripartizione degli scostamenti tra valori reali (EFF.) e totali di riga e, alternativamente, di colonna in ragione del
rispettivo peso percentuale del singolo elemento di matrice (Xij) sul totale di riga ( Xi),
ovvero di colonna ( Xj), stesso.
L’applicazione di questo metodo è riportata di seguito per quanto riguarda la correzione degli elementi della matrice prima calcolata ottenendo così la seconda distribuzione dei flussi di traffico: 82 960 232 ) 341 ( = = = 1 1,2 ing1 1,2 IN uvp -70 960 198 ) 341 ( = = = 1 1,3 ing1 1,3 IN uvp -289 uvp
86 960 241 ) 341 ( = = = 1 1,5 ing1 1,5 IN uvp -33 552 280 ) 66 ( = = = 2 2,1 ing2 2,1 IN uvp -9 552 74 ) 66 ( = = = 2 2,3 ing2 2,3 IN uvp -13 552 108 ) 66 ( = = = 2 2,4 ing2 2,4 IN uvp -11 552 90 ) 66 ( = = = 2 2,5 ing2 2,5 IN uvp -38 558 277 ) 77 ( = = = 3 3,1 ing3 3,1 IN uvp -12 558 86 ) 77 ( = = = 3 3,2 ing3 3,2 IN uvp -15 558 107 ) 77 ( = = = 3 3,4 ing3 3,4 IN uvp -12 558 89 ) 77 ( = = = 3 3,5 ing3 3,5 IN uvp
-59 1342 708 ) 112 ( = = = 4 4,1 ing4 4,1 IN uvp -18 1342 18 ) 112 ( = = = 4 4,2 ing4 4,2 IN uvp -16 1342 187 ) 112 ( = = = 4 4,3 ing4 4,3 IN uvp -19 1342 228 ) 112 ( = = = 4 4,5 ing4 4,5 IN uvp -44 758 387 ) 86 ( = = = 5 5,1 ing5 5,1 IN uvp -14 758 120 ) 86 ( = = = 5 5,2 ing5 5,2 IN uvp -12 758 102 ) 86 ( = = = 5 5,3 ing5 5,3 IN uvp -17 758 149 ) 86 ( = = = 5 5,4 ing5 5,4 IN uvp
-Aggiungendo questi scarti agli elementi della prima matrice si ottiene una seconda matrice corretta solo però per quanto riguarda i totali di riga come evidenziato dalla tabella a pagina seguente:
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing Ramo 1 0 314 268 391 327 1301 1301 0 Ramo 2 246 0 65 95 79 486 486 0 Ramo 3 238 74 0 92 77 481 481 0 Ramo 4 649 201 172 0 209 1230 1230 0 Ramo 5 343 106 91 132 0 673 673 0 OUT 1477 695 596 711 692 - - - EFFuscenti 1651 656 562 653 649 - - - out -174 39 34 58 44 - - -
Tab. 5.13: Seconda matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico.
Ripetendo questo procedimento si ottengono matrici di distribuzione con scarti sempre più piccoli per quanto riguarda sia i totali di colonna sia i totali di riga fino ad ottenere una matrice in cui il rapporto tra lo scostamento di maggiore entità e il totale di uscita è inferiore agli usuali limiti di approssimazione e quindi è quella corretta, come evidenziato di seguito:
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing
Ramo 1 0 296 253 360 306 1215 1301 -85 Ramo 2 275 0 61 87 74 499 486 13 Ramo 3 267 70 0 85 72 493 481 12 Ramo 4 725 190 162 0 196 1273 1230 42 Ramo 5 384 100 86 122 0 691 673 19 OUT 1651 656 562 653 649 - - - EFFuscenti 1651 656 562 653 649 - - - out 0 0 0 0 0 - -
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing Ramo 1 0 317 271 385 328 1301 1301 0 Ramo 2 269 0 60 85 73 486 486 0 Ramo 3 260 68 0 83 70 481 481 0 Ramo 4 701 183 156 0 189 1230 1230 0 Ramo 5 373 98 83 118 0 673 673 0 OUT 1603 666 571 671 660 - - - EFFuscenti 1651 656 562 653 649 - - - out -48 10 9 18 11 - - -
Tab. 5.15: Quarta matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico.
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing
Ramo 1 0 312 267 375 322 1276 1301 -25 Ramo 2 277 0 59 83 71 490 486 4 Ramo 3 268 67 0 80 69 484 481 3 Ramo 4 722 181 154 0 186 1243 1230 13 Ramo 5 384 96 82 115 0 678 673 5 OUT 1651 656 562 653 649 - - - EFFuscenti 1651 656 562 653 649 - - - out 0 0 0 0 0 - -
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing Ramo 1 0 318 272 382 328 1301 1301 0 Ramo 2 274 0 59 82 71 486 486 0 Ramo 3 266 67 0 80 69 481 481 0 Ramo 4 715 179 153 0 184 1230 1230 0 Ramo 5 381 95 81 114 0 673 673 0 OUT 1637 659 565 658 652 - - - EFFuscenti 1651 656 562 653 649 - - - out -14 3 3 5 3 - - -
Tab. 5.17: Sesta matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico.
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing
Ramo 1 0 317 271 379 327 1293 1301 -7 Ramo 2 277 0 58 82 70 487 486 1 Ramo 3 268 66 0 79 68 482 481 1 Ramo 4 721 178 152 0 183 1234 1230 4 Ramo 5 385 95 81 113 0 674 673 1 OUT 1651 656 562 653 649 - - - EFFuscenti 1651 656 562 653 649 - - - out 0 0 0 0 0 - -
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 IN EFFentr ing Ramo 1 0 319 272 381 328 1301 1301 0 Ramo 2 276 0 58 81 70 486 486 0 Ramo 3 268 66 0 79 68 481 481 0 Ramo 4 719 177 151 0 183 1230 1230 0 Ramo 5 384 95 81 113 0 673 673 0 OUT 1647 657 563 655 650 - - - EFFuscenti 1651 656 562 653 649 - - - out -4 1 1 2 1 - - -
Tab. 5.19: Ottava matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico.
Eseguendo a questo punto il test di arresto calcolando il rapporto tra lo scostamento di maggiore entità e il totale di uscita, si ottiene:
003 . 0 1647 4 = = 1 out1 OUT
e si riscontra che il valore ottenuto è inferiore agli usuali limiti di approssimazione per cui la matrice rappresentata nella tabella 19 è quella di riferimento per quanto riguarda la distribuzione dei flussi nell’ora di punta del mattino in termini di volumi orari.
Nella pagina successiva si riportano tre tabelle rappresentanti rispettivamente la matrice prima calcolata, la matrice O/D in termini di portate orarie e la matrice scritta in termini percentuali ottenuta cioè dividendo ciascun termine per il rispettivo totale di riga.
Le portate orarie sono state calcolate dividendo ciascun termine della matrice dei volumi orari per il PHF assunto pari a 0.93 desunto dai rilievi sperimentali come rapporto tra il flusso effettivamente rilevato e quello del quarto d’ora maggiormente caricato riportato all’ora come
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 Ramo 1 0 319 272 381 328 Ramo 2 276 0 58 81 70 Ramo 3 268 66 0 79 68 Ramo 4 719 177 151 0 183 Ramo 5 384 95 81 113 0
Tab. 5.20: Matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico (volumi orari).
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 Ramo 1 0 343 293 410 353
Ramo 2 297 0 63 88 76
Ramo 3 288 71 0 85 73
Ramo 4 773 191 163 0 196
Ramo 5 413 102 87 122 0
Tab. 5.21: Matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico (portate orarie).
Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5 Ramo 1 0 0.245 0.209 0.293 0.253
Ramo 2 0.568 0 0.120 0.168 0.144
Ramo 3 0.557 0.137 0 0.164 0.142
Ramo 4 0.584 0.144 0.123 0 0.149
Si riportano nelle due figure seguenti gli schemi sintetici della distribuzione dei flussi entranti nell’intersezione per quanto riguarda gli scenari di traffico del mattino e del pomeriggio:
1: 56% 2: 13% 5: 16% 3: 15% 4: 20% 1: 53% 2: 12% 5: 15% 3: 15% 4: 20% 1: 53% 2: 12% 3: 14% 5: 14% 4: 20% 1: 52% 4: 33% 3: 24% 5: 24% 2: 19% 1: Viale Europa 2: raccordo S.Concordio 3:Variante di Pontetetto 4: V.le S.Concordio 5: Autostrada A11
Fig. 5.1: Schema della distribuzione dei flussi del mattino entranti nell’intersezione.
5: Autostrada A11 4: V.le S.Concordio 3:Variante di Pontetetto 2: raccordo S.Concordio 1: Viale Europa 2: 25% 5: 25%3: 21% 4: 29% 1: 57% 4: 17% 5: 14% 3: 12% 2: 14% 1: 57% 4: 17% 3: 12% 5: 14% 2: 14% 1: 56% 4: 16% 3: 12% 5: 15% 2: 15% 1: 58%
