DESCRIZIONE DELL’ INTERVENTO

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DESCRIZIONE DELL’ INTERVENTO

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CAPITOLO 4: DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO

4.1 La viabilità futura

Come abbiamo ampiamente parlato nei capitoli precedenti, lo scopo di questa tesi riguarda lo studio della viabilità di accesso al “Nuovo Ospedale delle Apuane”.

Per quanto concerne le opere viarie , sono state realizzate due intersezioni a rotatoria, la prima nell’incrocio tra Via Enrico Mattei e Via Fiume (attualmente caratterizzata da una semplice intersezione libera), la seconda sempre tra Via Enrico Mattei e Via Gorizia; dopo di che sono stati studiati i sensi di marcia delle strade limitrofe, alcuni dei quali modificati rispetto allo stato attuale, in modo da rendere la viabilità più consona alle due opere progettate.

Gli interventi da noi effettuati sono stati possibili, grazie ai dati di traffico forniti dal Dott.Ing. Iasimone Tonia, la quale, in precedenza, ha effettuato le misure dei flussi di traffico sulla rete viaria urbana della città di Massa per tutti gli scenari descritti al capitolo 1.

Nella tabella seguente riportiamo i valori di nostro interesse

FLUSSI DI TRAFFICO

Via E. Mattei ( lato Ovest) Via E. Mattei ( lato Est) Via Gorizia

Direzione O-E Direzione E-O Direzione O-E Direzione E-O Direzione S-N Direzione N-S Scenario 0 353,238 172,984 484,066 570,927 453,122 581,343 Scenario 1 363,09 367,593 679,154 633,890 591,157 457,602 Scenario 3 604,252 553,581 602,456 698,843 789,058 875,551

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Passiamo ora ad analizzare nel dettaglio le opere progettate.

ROTATORIA VIA E.MATTEI-VIA FIUME

La rotatoria in esame, è una rotatoria a 4 braccia, con la peculiarità che un ramo è solo in uscita ( ramo 4, vedi figura 4.1).

Di seguito verranno elencati gli aspetti geometrici della rotatoria costituenti il nodo viario in esame:

 Diametro Esterno= 37.50 metri, è l’elemento in base al quale si ha la classificazione tipologica delle rotonde:

- mini rotatorie se De < 22.00 metri;

- rotatorie compatte se 22.00 metri < De < 40.00 metri;

- grandi rotatorie se De > 40.00 metri.

Le prime due vengono in genere inserite in ambito urbano,l’altra in ambito extraurbano.

 Larghezza anello = 9 metri + 1.5 metri di fascia sormontabile, la larghezza deve essere compresa tra un minimo di 7 metri ed un massimo di 12.00 metri, non è opportuno superare tale valore in quanto i veicoli andrebbero a disporsi su troppe file aumentando le interferenze.

 Raggio dell’isola centrale = 7.75 metri pari alla metà della differenza

tra il diametro esterno e due volte la larghezza dell’anello.

 Centro della rotatoria = il progetto prevede che gli assi dei tre rami con entrata e uscita si incontrino in un unico punto,coincidente con il centro

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delle circonferenze sopra descritte, e che formano tra loro un angolo pari a 90°; il ramo che è solo in uscita forma con il ramo 1 e il ramo 3 un angolo rispettivamente di 74° e 107°.

 Larghezza delle entrate = sono state previsti, per ogni ramo, ingressi ad una sola corsia e abbiamo scelto una larghezza pari a 4 metri.

 Larghezza uscite = 4.50 metri per tutti i rami; vengono sconsigliate uscite più larghe di 5 metri in quanto porterebbero a due corsie, creando delle interferenze tra i flussi veicolari.

 Isole spartitraffico = sono differenti per ogni ramo; si passa da 8.44 metri per il ramo 1, 5.40 per il ramo 2 e 8.04 per il ramo 3.

Il quarto ramo che non ha corsie in ingresso,ma sono in uscita,non necessita di isola spartitraffico, ma è stata predisposta idonea segnaletica a terra.

 Raggi di ingresso = per l’ingresso in rotatoria non bisogna adottare raggi troppo elevati, in quanto questo comporterebbe un mancato rallentamento nell’immissione.

Detto ciò bisogna assumere raggi compresi tra i 20.00 metri e i 30.00 metri.

Nel nostro caso abbiamo raggi differenti per ognuna delle entrate, e più precisamente, 25.00 metri per l’entrata 1, 20.00 metri per l’entrata 2 e 30.00 metri per l’entrata 3 (vedi fig. 4.1).

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 Raggi d’uscita = in genere devono avere valori maggiori rispetto a

quelli di ingresso, in modo da permettere un più rapido sgombro della rotatoria.

Per i primi 3 rami è stato assunto un raggio d’uscita pari a 30.00 metri, mentre per il ramo 4 siamo dovuti stare su un valore di 25.00 metri, in quanto con raggi maggiori si andava ad interferire troppo col fabbricato situato nelle vicinanze.

 Raggi di deflessione = sono gli archi di cerchi che formano le traiettorie veicolari ideali nel passaggio da 1.00 metri - 1.50 metri dal bordo dell’isola centrale a 1.00 metri – 1.50 metri dal ciglio dei canali d’ingresso e d’uscita;per avere un efficace rallentamento in rotatoria deve essere < 100.00 metri, nel nostro caso il raggio R per entrambe le direzioni di marcia è all’incirca uguale a 43.00 metri, ampiamente al di sotto del limite stabilito dalle Norme che è di 100.00 metri (vedi fig.4.2). 15.50 30.00 25.00 30.00 30.00 25.00 30.00 8.04 5.48 8.44 4.50 4.50 4.00 4.50 4.00 4.50 4.00 1.50 37.50 9.00 RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 RAMO 4

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103 15.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 RAMO 4

Figura 4.2 – Deflessione della traiettoria

ROTATORIA VIA E.MATTEI-VIA GORIZIA

La presente intersezione sorge tra l’ arteria principale di Via E. Mattei e la “nuova” Via Gorizia ed ha la caratteristica di essere una rotatoria a 3 rami, a differenza della precedente.

Si definisce “nuova” perché, come si potrà vedere nelle successive figure, tale strada verrà modificata nel tratto compreso tra Via Bondano e Via E. Mattei. Questo tratto verrà spostato verso mare,in quanto con la costruzione dell’ospedale, nel vecchio tracciato sarà impedito il transito veicolare esclusi i mezzi di soccorso.

Nel tratto compreso tra il vecchio tracciato e quello nuovo, sorgerà il

parcheggio oggetto di studio,che andremo ad analizzare più

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Come abbiamo fatto per la rotatoria precedente, andiamo ad elencare le caratteristiche geometriche dell’intersezione.

 Diametro Esterno = 37.50 metri.

 Larghezza anello = 9 metri + 1.5 metri di fascia sormontabile.

 Raggio dell’isola centrale = 7.75 metri pari alla metà della differenza

tra il diametro esterno e due volte la larghezza dell’anello.

 Centro della rotatoria = il progetto prevede che gli assi dei tre rami si incontrino in un unico punto, questa volta non coincidente con il centro delle circonferenze sopra descritte, con angoli di incidenza rispettivamente tra il ramo 1 e il ramo 2 pari a 180°, tra il ramo 2 e il ramo 3 pari a 99° e infine tra il ramo 3 e il ramo 1 pari a 81°.

 Larghezza delle entrate = 4.00 metri per tutti i rami.  Larghezza uscite = 4.50 metri per tutti i rami.

 Isole spartitraffico = sono differenti per ogni ramo: - Ramo 1: 8.19 metri;

- Ramo 2: 9.33 metri; - Ramo 3 : 7.56 metri.

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 Raggi di ingresso = I raggi sono differenti per ognuna delle entrate, e più precisamente, 30.00 metri per l’entrata 1, 25.00 metri per l’entrata 2 e 20.00 metri per l’entrata 3 (vedi fig. 4.3).

 Raggi d’uscita = variano da 30.00 metri per il ramo 1 a 40.00 per il

ramo 2 e il ramo 3.

 Raggi di deflessione = sono gli archi di cerchi che formano le traiettorie veicolari ideali nel passaggio da 1.00 metri - 1.50 metri dal bordo dell’isola centrale a 1.00 metri – 1.50 metri dal ciglio dei canali d’ingresso e d’uscita;per avere un efficace rallentamento in rotatoria deve essere < 100.00 metri, nel nostro caso il raggio R è pari 62.90 metri per la direzione che va dal ramo 1 al ramo 2 e di 36,27 metri per la direzione opposta, quindi è ampiamente verificata.(vedi fig.4.3).

15.50 8.19 4.00 4.50 4.00 7.56 4.50 9.33 4.00 4.50 37.50 9.00 1.50 RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 30 .00 20.00 25 .00 40 .00 40.00

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106 1.50 1.5 0 1.50 1.5 0 1.5 0 1.50 15.50 RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3

Figura 4.4 – Deflessione della traiettoria

Come si può vedere dalle planimetrie allegate, le due rotatorie sono collegate tra loro da uno spartitraffico centrale della larghezza di 90.00 centimetri, con lo scopo di evitare le svolte a sinistra e avere una circolazione in totale sicurezza.

Per far ciò inoltre il tratto di Via Gorizia, lato sud, è stato reso a senso unico con direzione in ingresso in Via Enrico Mattei, oltre che per motivi di corretta circolazione,anche per motivi inerenti alle dimensioni della strada, infatti come si nota dalla planimetria, tale arteria, ha una larghezza complessiva, banchina inclusa, di 4.56 metri e quindi non idonea a sopportare una circolazione a doppio senso di marcia in totale sicurezza.

In questo modo si crea una “rotatoria di quartiere” composta dalle strade Via Gorizia, Via Enrico Mattei, Via Fiume e Via Lodolina.

Nell’arteria di Via Enrico Mattei, per favorire l’ingresso in ospedale dei veicoli di emergenza, provenienti da mare, è stata realizzata un’ interruzione

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dello spartitraffico centrale per mezzo di dissuasori mobili a scomparsa (Pilomat ) come si può vedere dalla figura seguente.

Figura 4.5 – Ingresso in ospedale per i mezzi di soccorso

I Pilomat sono i più diffusi e collaudati dissuasori a scomparsa per la gestione degli accessi carrali nelle zone a traffico limitato, su strade pubbliche e private.

Nel 1995, il Ministero delle Infrastrutture Italiano, ha omologato questi sistemi per l’istallazione su suolo pubblico.

Hanno la caratteristica di avere un basso impatto ambientale, in quanto sono facilmente integrabili nell’arredo di piazze, isole pedonali e centri storici con vincoli ambientali; inoltre danno grande affidabilità, infatti superano numerosi test che consentono di utilizzarli in qualsiasi condizione ambientale ( ghiaccio, salsedine, sabbia, etc.).

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Prima di essere introdotti sul mercato devono superare anche numerosi test di resistenza e per questo vengono eseguiti Crash Test, in modo che possano resistere a urti di notevole violenza.

Infine hanno la caratteristica di essere invulnerabili agli atti vandalici.

I Pilomat entrano in funzione a distanza in quanto sono equipaggiati da un sistema di onde radio che captano il suono della sirena dell’ambulanza, si abbassano e consentono la svolta a sinistra dei mezzi di soccorso.

Correlato a questo sistema è stato predisposto un semaforo, lampeggiante durante la normale circolazione, che entra in funzione, dando il rosso a tutte le direzioni, nel momento in cui si abbassano i dissuasori.

Dopo un’ attenta ricerca tra le innumerevoli tipologie costruttive presenti in commercio, abbiamo deciso di utilizzare il Pilomat della serie degli automatici, classe pilomat pass 610/al-800a inox verniciato, avente le seguenti caratteristiche:

Cilindro: acciaio inox AISI 304 verniciato antracite

Altezza cilindro: 800 mm

Diametro cilindro: 355 mm

Spessore : 3

Velocità di movimento: 6 cm / s

Messa in folle manuale: si

Pressostato di sicurezza: si

Tubazioni collegamento a stazioni: da 2 a 5 metri

Approvazione ministeriale: si

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Una volta stabiliti gli elementi geometrici dell’intersezione, siamo passati ad analizzare i flussi di traffico, e quindi a determinare la matrice O/D.

Abbiamo eseguito uno studio sia allo stato attuale che negli scenari futuri come già detto nel capitolo 1.

Prima di andare a vedere nel dettaglio la determinazione della matrice O/D, bisogna fare alcune ipotesi semplificative, in quanto, il metodo da noi utilizzato per la sua costruzione è quello Euristico.

Rappresentiamo nella figura seguente lo schema della circolazione da noi utilizzato:

A

B

Qe3 Qu3 Qu1 Qe1 Qe2 Qu2 Qu1 Qe1 Qu2 Qe2 Qu4 Qu3 Qe3

Abbiamo indicato con A la rotatoria tra Via E.Mattei e Via Fiume, con B la rotatoria tra Via E.Mattei e Via Gorizia.

Le ipotesi che abbiamo fatto sono:

 Flusso attratto dall’ospedale: si è ipotizzato che per il 40 % arrivi da mare e il 60 % dal centro città; quindi i flussi in ingresso nei rami 3 e 1 rispettivamente delle rotatorie A e B (forniti da Transcad) sono stati aumentati del flusso attratto dall’ospedale secondo le percentuali sopra dette;

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 Via Gorizia, nello studio dei flussi di traffico è stata considerata come un connettore, quindi abbiamo ipotizzato che tale valore sia per il 50 % assorbito dalla suddetta via e il restante ripartito, tra le due arterie parallele, ossia Via Fiume e Via Montegrappa; questo comporta che i flussi in ingresso e in uscita dal ramo 2 della rotatoria A siano pari al 25% del valore globale;

 Per il ramo 4 della rotatoria A considerato solo in uscita, si è fatta l’ipotesi che il 30 % dei veicoli diretti al parcheggio dell’ospedale transitino per tale arteria;

 Per le entrate e uscite dai rami 1 e 2 delle rotatorie A e B,essendo coincidenti, per determinare i flussi abbiamo considerato una ripartizione proporzionale ai flussi totali entranti e uscenti forniti da Transcad; l’unica considerazione fatta per l’entrata del ramo 2 della rotatoria B è stata quella di considerarla alleggerita del 60 % del traffico che si reca nel parcheggio in quanto una delle due entrate è posizionata proprio prima dell’ingresso in rotonda;

 Infine il flusso uscente dal ramo 3 della rotatoria B è stato maggiorato del traffico generato dall’ospedale proveniente da mare e da quello che, per entrare al parcheggio, non usufruisce dell’ entrata di Via E. Mattei.

Il traffico generato dall’ospedale, è stato ricavato con l’ausilio del manuale americano Trip Generation, che fornisce i dati di traffico sia nell’arco

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dell’intera giornata che nelle ore di punta, in funzione del numero di posti letto.

Le relazioni fornite sono di tipo logaritmico e le riportiamo di seguito.

Stima dei veicoli/giorno attratti dall’ospedale:

𝐿𝑛 𝑇 = 0,634 𝐿𝑛 𝑥 + 4,628

dove T è la nostra incognita e x è il numero di posti letto che sappiamo essere pari a 360.

Risolvendo l’espressione si ottiene:

T = 4272 veic/giorno

Stima dei veicoli/ora attratti dall’ospedale nell’ora di punta nella fascia oraria che va dalle 7 alle 9 della mattina su Via E. Mattei:

𝐿𝑛 𝑇 = 1,472 𝐿𝑛 𝑥 − 3,005

i valori tra parentesi hanno lo stesso significato dell’espressione precedente. Quindi si ottiene:

T = 287 veic./ ora

Di questo valore ottenuto, il 71 % è in ingresso all’ospedale, il restante 29% in uscita.

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Stima dei veicoli/ora attratti dall’ospedale nell’ora di punta nella fascia oraria che va dalle 4 alle 6 del pomeriggio su Via E. Mattei:

𝐿𝑛 𝑇 = 1,294 𝐿𝑛 𝑥 – 1,743 quindi si ottiene :

T = 356 veic. / ora

Di questo valore ottenuto, il 30 % è in ingresso all’ospedale, il restante 70 % in uscita.

Fatto ciò abbiamo determinato per i vari scenari la matrice O/D.

Andiamo a vedere nel dettaglio i passaggi che hanno portato alla soluzione.

“Scenario 0”

Partendo dalle ipotesi fatte in precedenza, sono stati calcolati i flussi in entrata e in uscita dalla “rotatoria A”.

Il primo passo fatto è quello di aver controllato l’equilibrio del nodo, ossia aver verificato che fosse verificata una delle condizioni di congruenza, e più precisamente quella:

𝑄𝑢𝑖 = 𝑄𝑒𝑖 𝑖 𝑖

Tale condizione non risultava verificata e quindi abbiamo ripartito l’eccedenza proporzionalmente o in entrata o in uscita, in base a quale delle due sommatorie sia risultata maggiore.

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Stessa cosa è stata eseguita per la “rotatoria B”.

A questo punto avendo le rotatorie due rami in comune, ripartendo in modo proporzionale, cambiano i flussi tra la rotonda “A” e quella “B”, quindi bisogna ritornare indietro e riequilibrare il primo nodo.

Così facendo si innesca un processo iterativo tra le due rotatorie, fino a che non si trova uno scarto tra due successivi tentativi, prossimo allo zero.

Di seguito riportiamo tale processo.

"SCENARIO 0" ROTATORIA A Hin 203,77 Qae1 410,41 Qau1 599,06 Δ 15,85 Qau1I 606,76 Qae2 145,34 Qau2 113,28 Qau2I 114,74 Qae3 693,19 Qau3 484,07 Qau3I 490,29 Qau4 36,68 Qau4I 37,15

Somma 1248,93 Somma 1233,09 Somma 1248,93

ROTATORIA B

Qbe1 434,75 Qbu1 240,41 Δ 276,38 Qbu1I 303,26

Qbe2 547,71 Qbu2 410,41 Qbu2I 517,70

Qbe3 351,16 Qbu3 406,41 Qbu3I 512,66

SECONDA ITERAZIONE ROTATORIA A Hin 203,77 Qae1I 517,70 Qau1I 564,01 Δ 150,04 Qau1II 634,17 Qae2I 145,34 Qau2I 114,74 Qau2II 129,01 Qae3I 693,19 Qau3I 490,29 Qau3II 551,28 Qau4I 37,15 Qau4II 41,77

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ROTATORIA B

Qbe1I 434,75 Qbu1II 303,26 Δ 35,11 Qbu1I 311,25

Qbe2I 582,82 Qbu2II 517,70 Qbu2I 531,33

Qbe3I 351,16 Qbu3II 512,66 Qbu3I 526,15

TERZA TERAZIONE ROTATORIA A Hin 203,77 Qae1I 531,33 Qau1I 577,50 Δ 70,29 Qau1II 608,74 Qae2I 145,34 Qau2I 129,01 Qau2II 135,99 Qae3I 693,19 Qau3I 551,28 Qau3II 581,09 Qau4I 41,77 Qau4II 44,03

ROTATORIA B

Qbe1I 434,75 Qbu1II 311,25 Δ 25,43 Qbe1I 442,98

Qbe2I 557,39 Qbu2II 531,33 Qbe2I 567,94

Qbe3I 351,16 Qbu3II 526,15 Qbe3I 357,81

QUARTA ITERAZIONE ROTATORIA A Hin 203,77 Qae1I 531,33 Qau1I 619,29 Δ 10,55 Qae1II 535,42 Qae2I 145,34 Qau2I 135,99 Qae2II 146,46 Qae3I 693,19 Qau3I 581,09 Qae3II 698,53 Qau4I 44,03

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ROTATORIA B

Qbe1I 442,98 Qbu1II 311,25 Δ 4,09 Qbe1I 444,30

Qbe2I 567,94 Qbu2II 535,42 Qbe2I 569,64

Qbe3I 357,81 Qbu3II 526,15 Qbe3I 358,88

QUINTA ITERAZIONE ROTATORIA A Hin 203,77 Qae1I 535,42 Qau1I 620,99 Δ 1,70 Qae1II 536,08 Qae2I 146,46 Qau2I 135,99 Qae2II 146,64 Qae3I 698,53 Qau3I 581,09 Qae3II 699,39 Qau4I 44,03

ROTATORIA B

Qbe1I 444,30 Qbu1II 311,25 Δ 0,66 Qbe1I 444,51

Qbe2I 569,64 Qbu2II 536,08 Qbe2I 569,91

Qbe3I 358,88 Qbu3II 526,15 Qbe3I 359,05

SESTA ITERAZIONE ROTATORIA A Hin 203,77 Qae1I 536,08 Qau1I 621,26 Δ 0,27 Qae1II 536,18 Qae2I 146,64 Qau2I 135,99 Qae2II 146,66 Qae3I 699,39 Qau3I 581,09 Qae3II 699,53 Qau4I 44,03

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ROTATORIA B

Qbe1I 444,51 Qbu1II 311,25 Δ 0,11 Qbe1I 444,55

Qbe2I 569,91 Qbu2II 536,18 Qbe2I 569,96

Qbe3I 359,05 Qbu3II 526,15 Qbe3I 359,08

SETTIMA ITERAZIONE ROTATORIA A Hin 203,77 Qae1I 536,18 Qau1I 621,31 Δ 0,04 Qae1II 536,20 Qae2I 146,66 Qau2I 135,99 Qae2II 146,67 Qae3I 699,53 Qau3I 581,09 Qae3II 699,55 Qau4I 44,03

ROTATORIA B

Qbe1I 444,55 Qbu1II 311,25 Δ 0,02 Qbe1I 444,55

Qbe2I 569,96 Qbu2II 536,20 Qbe2I 569,96

Qbe3I 359,08 Qbu3II 526,15 Qbe3I 359,08

In definitiva si ottengono i seguenti risultati finali, i quali andranno inseriti nel processo iterativo che porta alla determinazione della vera matrice M O/D: ROTATORIA Via E. Mattei -Via Fiume:

Qae1 = 536 uvp/h Qau1 = 621 uvp/h

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ROTATORIA Via E. Mattei - Via Gorizia:

Qbe1 = 444 uvp/h Qbu1 = 311 uvp/h

A questo punto come indicato nel paragrafo 2.3.3 si procede con la correzione della matrice O/D.

Tale processo viene riportato di seguito:

ROTATORIA Via E. Mattei – Via Gorizia

Qe: 444 Qu: 311

570 536

359 526

PRIMA STIMA DELLA MATRICE

Q12 = 296 Q21 = 191 Q31 = 120 Q13 = 230 Q23 = 296 Q32 = 240 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 296 230 527 444 83 2 191 0 296 486 570 -84 3 120 240 0 360 359 1 OUT 311 536 526 1373 Eff 311 536 526 Δ 0 0 0

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PRIMO PASSO DI CORREZIONE

Δ'12= -47 Δ'21= 33 Δ'31= 0 Δ'13= -36 Δ'23= 51 Δ'32= -1 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 250 194 444 444 0 2 224 0 346 570 570 0 3 120 239 0 359 359 0 OUT 343 489 541 1373 Eff 311 536 526 Δ 32 -47 15

SECONDO PASSO DI CORREZIONE

Δ''12= 24 Δ''21= -21 Δ''31= -11 Δ''13= -5 Δ''23= -9 Δ''32= 23 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 274 189 463 444 19 2 202 0 337 540 570 -30 3 109 262 0 371 359 12 OUT 311 536 526 1373 Eff 311 536 526 Δ 0 0 0

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TERZO PASSO DI CORREZIONE

Δ'12= -11 Δ'21= 11 Δ'31= -3 Δ'13= -8 Δ'23= 19 Δ'32= -8 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 263 181 444 444 0 2 214 0 356 570 570 0 3 105 254 0 359 359 0 OUT 319 517 537 1373 Eff 311 536 526 Δ 8 -19 11

QUARTO PASSO DI CORREZIONE

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120

QUINTO PASSO DI CORREZIONE

SESTO PASSO DI CORREZIONE

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SETTIMO PASSO DI CORREZIONE

OTTAVO PASSO DI CORREZIONE

Δ''12= 2 Δ''21= -1 Δ''31= 0 Δ''13= -1 Δ''23= -2 Δ''32= 2 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 274 171 445 444 1 2 213 0 355 567 570 -3 3 98 262 0 361 359 2 OUT 311 536 526 1373 Eff 311 536 526 Δ 0 0 0

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NONO PASSO DI CORREZIONE

Δ'12= -1 Δ'21= 1 Δ'31= 0 Δ'13= 0 Δ'23= 2 Δ'32= -1 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 273 171 444 444 0 2 214 0 356 570 570 0 3 98 261 0 359 359 0 OUT 312 534 527 1373 Eff 311 536 526 Δ 1 -2 1

DECIMO PASSO DI CORREZIONE

Δ''12= 1 Δ''21= 0 Δ''31= 0 Δ''13= 0 Δ''23= -1 Δ''32= 1 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 274 170 445 444 1 2 213 0 356 569 570 -1 3 98 262 0 360 359 1 OUT 311 536 526 1373 Eff 311 536 526 Δ 0 0 0

(26)

123

UNDICESIMO PASSO DI CORREZIONE

Δ'12= 0 Δ'21= 0 Δ'31= 0 Δ'13= 0 Δ'23= 1 Δ'32= -1 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 274 170 444 444 0 2 214 0 356 570 570 0 3 98 261 0 359 359 0 OUT 311 535 527 1373 Eff 311 536 526 Δ 0 -1 1

DODICESIMO PASSO DI CORREZIONE

Δ''12= 0 Δ''21= 0 Δ''31= 0 Δ''13= 0 Δ''23= 0 Δ''32= 0 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 274 170 444 444 0 2 214 0 356 569 570 -1 3 97 262 0 359 359 0 OUT 311 536 526 1373 Eff 311 536 526 Δ 0 0 0

(27)

124

TREDICESIMO PASSO DI CORREZIONE

Δ'12= 0 Δ'21= 0 Δ'31= 0 Δ'13= 0 Δ'23= 0 Δ'32= 0 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 274 170 444 444 0 2 214 0 356 570 570 0 3 97 262 0 359 359 0 OUT 311 536 526 1373 Eff 311 536 526 Δ 0 0 0

QUATTORDICESIMO PASSO DI CORREZIONE

Δ''12= 0 Δ''21= 0 Δ''31= 0 Δ''13= 0 Δ''23= 0 Δ''32= 0 M' O/D 1 2 3 IN Eff Δ 1 0 274 170 444 444 0 2 214 0 356 570 570 0 3 97 262 0 359 359 0 OUT 311 536 526 1373 Eff 311 536 526 Δ 0 0 0

(28)

125

Il solito procedimento di iterazione viene svolto per la rotatoria A, di cui riportiamo solamente i valori di partenza e la matrice M O/D finale:

ROTATORIA Via E. Mattei – Via Fiume

Qe: 536 621 147 136 699 581 0 41 M' O/D 1 2 3 4 IN Eff Δ 1 0 40 484 12 536 536 0 2 48 0 97 2 147 147 0 3 574 96 0 29 699 699 0 4 0 0 0 0 0 0 0 OUT 621 136 581 44 1382 Eff 621 136 581 44 Δ 0 0 0 0

Una volta determinate le matrici O/D, siamo passati a stimare la capacità delle entrate utilizzando il Metodo Francese Cetur, in quanto il diametro esterno di entrambe le rotatorie è inferiore a 40,00 metri, e dopo di ché abbiamo calcolato il Livello di Servizio per ciascun ramo.

(29)

126

Rotatoria Via E. Mattei- Via Gorizia

Dalla matrice dei flussi di traffico, siamo passati alla matrice di distribuzione percentuale, moltiplicando il flusso totale entrante da un ramo per quello diretto verso un’ uscita:

RAMO 1 Via E.Mattei RAMO 2 Via E.Mattei RAMO 3 Via Gorizia O/D

Matrice di distribuzione flussi di traffico

1 2 3 Qe 1 0 274 170 444 2 214 0 356 570 3 97 262 0 359 Qu 311 536 526 1373 O/D

Matrice di distribuzione percentuale del traffico

1 2 3

1 0,000 0,617 0,383

2 0,375 0,000 0,625

(30)

127

In base alla matrice di distribuzione ed ai flussi entranti da ogni ramo, otteniamo due vettori: quello dei flussi circolanti e quello dei flussi uscenti, sempre da ogni ramo:

Vettore flussi circolante Vettore flussi uscenti

262 (veic/h) 311 (veic/h)

A questo punto è necessario introdurre i valori dei parametri SEP, ANT e ENT:

SEP (m) ANN (m) ENT (m)

9,33 9 4

8,19 9 4

7,56 9 4

Sulla base dei valori del flusso uscente e circolante, è possibile andare a determinare il vettore dei flusso di disturbo applicando la relazione:

Qg = b Qc + 0,2Qu

Nel nostro caso essendo il diametro esterno della rotonda pari a 37.50 metri b = 0.9; quindi si ottiene:

vettore flussi di disturbo:

298 (veic/h)

260 (veic/h)

(31)

128

Applichiamo la formula della capacità entrante suggerita dalle norme francesi CETUR, otteniamo il vettore delle capacità entrante da ogni ramo, una volta definito il valore del coefficiente γ che dipende dal numero di corsie in ingresso; nel caso in esame avendo una sola corsia in ingresso, γ = 1 :

Qe = γ∙(1500-0.83∙Qd)

Vettore capacità entrate

1253 (veic/h)

1284 (veic/h)

1253 (veic/h)

Ora calcoliamo al capacità semplice della rotatoria. Dalla formula :

δi Qi = Cei=1500-(8/9) δi Qgi

si ricava il valore di δ per ognuno dei rami della rotatoria, il più piccolo dei tre, individua la capacità semplice:

δ1 = 2,17

δ2 = 1,91 δmin = 1,91

δ3 = 2,47

Quindi la capacità semplice per ogni entrata sarà data dal prodotto di δmin per

(32)

129

Cs1 847

Cs2 1088

Cs3 685

Si calcola ora la Capacità Totale della rotatoria,svolgendo un procedimento iterativo, utilizzando la formula di capacità:

Ce = γ∙(1500-0.83∙Qd)

e inizializzando l’algoritmo ponendo il vettore capacità totale uguale a quello dei flussi entranti.

Test di arresto: 1/3∑(|Ck+1 - Ck|/Ck) < ε ε < 0.03 % k = 1 k = 2 k = 3 k = 4 Ce1,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc1,k+1+0,2 Qu1,k+1))) 444 1111,60 755,21 752,46 Ce2,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc2,k+1+0,2 Qu2,k+1))) 570 891,88 956,11 957,37 Ce3,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc3,k+1+0,2 Qu3,k+1))) 359 951,69 949,74 949,44 Qc1,k+1 = P32Q3,k 262,00 694,55 693,12 Qc2,k+1=P13Q1,k+1 425,61 289,16 288,10 Qc3,k+1 = P21Q2,k+1 334,85 358,96 359,43 Qu1,k+1 = (P21Q2,k +P31Q3,k ) 311,00 591,99 615,58 Qu2,k+1 =(P12Q1,k+1 +P32Q3,k ) 947,99 1160,60 1157,48 Qu3,k+1 = (P13Q1,k+1 +P23Q2,k+1 ) 982,65 886,31 886,04 TEST 1,23975 0,13156 0,00176

(33)

130

A questo punto va inserito il vettore capacità totale coincidente con l’ultima iterazione effettuata:

Vettore capacità totale

Ct1 752

Ct2 957

Ct3 949

La capacità pratica totale della rotatoria sarà: 2659 veic./h

CALCOLO DEL LIVELLO DI SERVIZIO

RAMO Qc [uvp/h] Qe [uvp/h] Ce [uvp/h] E(w) [sec] Lmi [m] L.O.S. 1 262 444 1253 3 5 A 2 170 570 1284 3 6 A 3 214 359 1253 3 3 A

LIVELLO SERVIZIO INTERA

INTERSEZIONE 3 A

(34)

131

Rotatoria Via E. Mattei- Via Fiume

Il procedimento è analogo a quello visto per la rotatoria precedente, quindi riportiamo solamente i valori

RAMO 1 Via E.Mattei RAMO 3 Via E.Mattei RAMO 4 Via Fiume RAMO 2 Via Fiume

O/D Matrice di distribuzione flussi di traffico

1 2 3 4 Qe 1 0 40 484 12 536 2 48 0 97 2 147 3 573 96 0 29 698 4 0 0 0 0 0 Qu 621 136 581 43 1381

(35)

132

O/D Matrice di distribuzione percentuale del traffico

1 2 3 4

1 0,000 0,075 0,903 0,022

2 0,327 0,000 0,660 0,014

3 0,821 0,138 0,000 0,042

4 0,000 0,000 0,000 0,000

8,44 9 4

5,40 9 4

8,04 9 4

0 9 0

211 (veic/h)

474 (veic/h)

172 (veic/h)

654 (veic/h)

1325 (veic/h)

1107 (veic/h)

1357 (veic/h)

(36)

133

Calcolo Capacità Semplice :

δ1 = 2,11 Cs1 956 δ2 = 2,78 δmin = 1,78 Cs2 262 δ3 = 1,78 Cs3 1245 k = 1 k = 2 k = 3 k = 4 Ce1,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc1,k+1+0,2 Qu1,k+1))) 536 1192,68 1110,62 1108,97 Ce2,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc2,k+1+0,2 Qu2,k+1))) 147 580,36 626,51 627,61 Ce3,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc3,k+1+0,2 Qu3,k+1))) 698 981,22 978,43 978,31 Qc1,k+1 = P32Q3,k 96,00 134,95 134,57 Qc2,k+1 = (P13 +P14)Q1,k+1 1103,68 1027,74 1026,21 Qc3,k+1 = (P24 +P21)Q2,k+1 + P14Q1,k+1 224,10 237,96 238,30 Qu1,k+1 = (P21Q2,k +P31Q3,k ) 621,00 995,01 1007,78 Qu2,k+1 =(P12Q1,k+1 +P32Q3,k ) 185,01 217,84 217,33 Qu3,k+1 = (P13Q1,k+1 +P23Q2,k+1 ) 1459,93 1416,28 1415,52 TEST 1,526311 0,0504 0,0011202

FALSO FALSO VERO

Ct1 1109

Ct2 628

Ct3 978

(37)

134

LIVELLO SERVIZIO INTERA INTERSEZIONE 3 A

Una volta concluse le verifiche per le intersezioni relative allo “Scenario 0”, abbiamo eseguito le stesse per gli altri scenari di traffico.

“Scenario 1”

Dato che il procedimento che ha portato ai risultati finali è già stato abbondantemente spiegato nel caso dello “Scenario 0”, in questo come nel prossimo, riportiamo solo i valori di partenza e i risultati conclusivi.

Flussi di partenza: "SCENARIO 1" ROTATORIA A Hin 203,77 Qae1 427,5375 Qau1 676,9454 Δ 242,4770 Qae1I 507,3994 Qae2 114,4005 Qau2 147,7894 Qae2I 135,7700 Qae3 756,1522 Qau3 679,1538 Qae3I 897,3978 Qau4 36,6786

(38)

135

ROTATORIA B

Qbe1 444,5979 Qbu1 427,7451 Δ 210,6852 Qbu1I 498,1682

Qbe2 625,5954 Qbu2 507,3994 Qbu2I 590,9367

Qbe3 420,1787 Qbu3 344,5423 Qbu3I 401,2671

Dopo il processo iterativo tra le due rotatorie si ottengo i seguenti valori finali:

ROTATORIA Via E. Mattei -Via Fiume:

Qau4 = 41 uvp/h

Dall’analisi di tali valori si vede che non viene rispettato il vincolo di congruenza per il ramo 3, in quanto dovremmo avere che:

Qi ≤ ∑ Qj per ogni j ≠ i

invece risulta che:

Qe3 > Qu1 + Qu2 + Qu4

e quindi otteniamo un Δ= 32 veic/h.

Per semplicità, ipotizzo di assegnare questo Δ al flusso in uscita dal ramo 4 Qau4 che è il meno in cui escono meno veicoli.

Di conseguenza però per riequilibrare il nodo ripartisco questa eccedenza fra le entrate dai rami 1 e 2 sempre il maniera proporzionale ai flussi totali nel seguente modo:

(39)

136 𝑄_𝑒1′ _{= 𝑄} 𝑒1 + 𝑄_𝑒1 ∗ 𝛥 𝑄_𝑒1 + 𝑄_𝑒2 𝑄_𝑒2′ _{= 𝑄} 𝑒2 + 𝑄_𝑒2 ∗ 𝛥 𝑄_𝑒1 + 𝑄_𝑒2

In definitiva si ottiene il seguente vettore dei flussi di traffico.

Qau4 = 73 uvp/h

Da questi valori di partenza si procede con la correzione della matrice O/D e dopo il processo iterativo si ottiene:

Rotatoria Via E. Mattei – Via Fiume

M' O/D 1 2 3 4 1 0 4 618 2 2 3 0 141 1 3 662 162 0 70 4 0 0 0 0

(40)

137

Rotatoria Via E. Mattei – Via Gorizia

M'

O/D 1 2 3

1 0 313 162

2 329 0 284

3 169 280 0

Verifica della capacità delle rotatorie.

1. Rotatoria Via E.Mattei- Via Fiume

1 2 3 4 Qe 1 0 4 618 2 624 2 3 0 141 1 145 3 662 162 0 70 894 4 0 0 0 0 0 Qu 665 166 759 73 1663

1 2 3 4

1 0,000 0,006 0,990 0,003

2 0,021 0,000 0,972 0,007

3 0,740 0,181 0,000 0,078

(41)

138

8,44 9 4

5,40 9 4

8,04 9 4

0 9 0

279 (veic/h)

591 (veic/h)

157 (veic/h)

759 (veic/h)

1269 (veic/h) 1009 (veic/h) 1369 (veic/h) 0 (veic/h) δ1 = 1,75 Cs1 914 δ2 = 2,36 δmin = 1,46 Cs2 212 δ3 = 1,46 Cs3 1309

(42)

139 k = 1 k = 2 k = 3 Ce1,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc1,k+1+0,2 Qu1,k+1))) 624 1141,74 1095,69 Ce2,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc2,k+1+0,2 Qu2,k+1))) 145 562,03 587,62 Ce3,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc3,k+1+0,2 Qu3,k+1))) 894 1086,53 1089,25 Qc1,k+1 = P32Q3,k 162,00 196,89 Qc2,k+1 = (P13 +P14)Q1,k+1 1134,42 1088,67 Qc3,k+1 = (P24 +P21)Q2,k+1 + P14Q1,k+1 19,16 19,72 Qu1,k+1 = (P21Q2,k +P31Q3,k ) 665,00 816,19 Qu2,k+1 =(P12Q1,k+1 +P32Q3,k ) 169,32 203,91 Qu3,k+1 = (P13Q1,k+1 +P23Q2,k+1 ) 1677,29 1656,57 TEST 1,307055 0,029453 FALSO VERO

Ct1 1096

Ct2 588

Ct3 1089

(43)

140

2. Rotatoria Via E. Mattei – Via Gorizia

O/D

1 2 3 Qe 1 0 313 162 475 2 329 0 284 613 3 169 280 0 449 Qu 498 593 446 1537 O/D

1 2 3

1 0,000 0,659 0,341

2 0,537 0,000 0,463

3 0,376 0,624 0,000

9,33 9 4

8,19 9 4

(44)

141

352 (veic/h)

264 (veic/h)

385 (veic/h)

vettore capacità entrate

1208 (veic/h) 1281 (veic/h) 1180 (veic/h) δ1 = 1,96 Cs1 856 δ2 = 1,80 δmin = 1,80 Cs2 1105 δ3 = 1,95 Cs3 809 k = 1 k = 2 k = 3 k = 4 Ce1,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc1,k+1+0,2 Qu1,k+1))) 475 1068,72 830,51 830,17 Ce2,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc2,k+1+0,2 Qu2,k+1))) 613 930,09 972,36 973,12 Ce3,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc3,k+1+0,2 Qu3,k+1))) 449 863,32 856,86 856,52 Qc1,k+1 = P32Q3,k 280,00 538,38 534,34 Qc2,k+1=P13Q1,k+1 364,49 283,25 283,13 Qc3,k+1 = P21Q2,k+1 499,18 521,87 522,28 Qu1,k+1 = (P21Q2,k +P31Q3,k ) 498,00 824,13 844,38 Qu2,k+1 =(P12Q1,k+1 +P32Q3,k ) 984,23 1085,64 1081,38 Qu3,k+1 = (P13Q1,k+1 +P23Q2,k+1 ) 795,40 733,74 733,98 TEST 0,89666 0,09195 0,00053

FALSO FALSO VERO

Ct1 830

Ct2 973

(45)

142

“Scenario 3” "SCENARIO 3" ROTATORIA A Hin 203,77 Qae1 661,94 Qau1 739,76 Δ 125,77 Qau1I 798,79 Qae2 218,89 Qau2 197,26 Qau2I 213,01 Qae3 821,11 Qau3 602,46 Qau3I 650,53 Qau4 36,68 Qau4I 39,61

ROTATORIA B

Qbe1 685,76 Qbu1 620,50 Δ 94,37 Qbu1I 652,39

Qbe2 725,43 Qbu2 661,94 Qbu2I 695,96

Qbe3 519,13 Qbu3 553,52 Qbu3I 581,97

(46)

143

ROTATORIA Via E. Mattei -Via Fiume:

Qau4 = 41 uvp/h

Da questi valori di partenza si procede con la correzione della matrice O/D e dopo il processo iterativo si ottiene:

Rotatoria Via E. Mattei – Via Fiume

M' O/D 1 2 3 4 1 0 110 578 19 2 117 0 99 3 3 691 111 0 19 4 0 0 0 0

(47)

144

Rotatoria Via E. Mattei – Via Gorizia

M'

O/D 1 2 3

1 0 422 264

2 429 0 327

3 234 285 0

Verifica della capacità delle rotatorie.

1. Rotatoria Via E.Mattei- Via Fiume

1 2 3 4 Qe 1 0 110 578 19 707 2 117 0 99 3 219 3 691 111 0 19 821 4 0 0 0 0 0 Qu 808 221 677 41 1747

1 2 3 4

1 0,000 0,156 0,818 0,027

2 0,534 0,000 0,452 0,014

3 0,842 0,135 0,000 0,023

(48)

145

8,44 9 4

5,40 9 4

8,04 9 4

0 9 0

262 (veic/h)

582 (veic/h)

261 (veic/h)

835 (veic/h)

1283 (veic/h) 1017 (veic/h) 1284 (veic/h) 0 (veic/h) δ1 = 1,62 Cs1 1022 δ2 = 2,14 δmin = 1,45 Cs2 1017 δ3 = 1,45 Cs3 1284

(49)

146 k = 1 k = 2 k = 3 k = 4 Ce1,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc1,k+1+0,2 Qu1,k+1))) 707 1154,66 1102,13 1100,96 Ce2,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc2,k+1+0,2 Qu2,k+1))) 219 651,08 680,44 681,24 Ce3,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc3,k+1+0,2 Qu3,k+1))) 821 904,29 898,86 898,67 Qc1,k+1 = P32Q3,k 111,00 122,26 121,53 Qc2,k+1=P13Q1,k+1 975,01 930,65 929,67 Qc3,k+1 = P21Q2,k+1 387,79 402,46 402,87 Qu1,k+1 = (P21Q2,k +P31Q3,k ) 808,00 1108,94 1120,05 Qu2,k+1 =(P12Q1,k+1 +P32Q3,k ) 290,65 293,74 292,82 Qu3,k+1 = (P13Q1,k+1 +P23Q2,k+1 ) 1238,30 1208,63 1208,04 TEST 0,90253 0,03220 0,00081

FALSO FALSO VERO

Ct1 1101

Ct2 681

Ct3 899

La capacità pratica totale della rotatoria sarà: 2681 veic./h CALCOLO DEL LIVELLO DI SERVIZIO

(50)

147

2. Rotatoria Via E. Mattei – Via Gorizia

O/D

1 2 3 Qe 1 0 422 264 686 2 429 0 327 756 3 234 285 0 519 Qu 663 707 591 1961 O/D

1 2 3

1 0,000 0,615 0,385

2 0,567 0,000 0,433

3 0,451 0,549 0,000

9,33 9 4

8,19 9 4

7,56 9 4

389 (veic/h)

379 (veic/h)

(51)

148

vettore capacità entrate

1177 (veic/h) 1185 (veic/h) 1081 (veic/h) δ1 = 1,49 Cs1 961 δ2 = 1,40 δmin = 1,40 Cs2 1059 δ3 = 1,60 Cs3 727 k = 1 k = 2 k = 3 k = 4 Ce1,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc1,k+1+0,2 Qu1,k+1))) 686 1038,72 869,98 869,67 Ce2,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc2,k+1+0,2 Qu2,k+1))) 756 914,35 948,70 949,35 Ce3,k+1 = 0.9(γ (1500-(8/9)(b Qc3,k+1+0,2 Qu3,k+1))) 519 849,19 843,16 842,87 Qc1,k+1 = P32Q3,k 285,00 466,32 463,01 Qc2,k+1=P13Q1,k+1 399,74 334,80 334,68 Qc3,k+1 = P21Q2,k+1 518,86 538,35 538,72 Qu1,k+1 = (P21Q2,k +P31Q3,k ) 663,00 901,73 918,51 Qu2,k+1 =(P12Q1,k+1 +P32Q3,k ) 923,98 1001,49 998,00 Qu3,k+1 = (P13Q1,k+1 +P23Q2,k+1 ) 795,23 745,15 745,32 TEST 0,45327 0,06904 0,00046

FALSO FALSO VERO

Ct1 870

Ct2 949

Ct3 843

(52)

149

Un’altra opera realizzata, che andrà a modificare la viabilità esistente, è la semplice intersezione libera a T tra Via Gorizia e Via Bondano.

Questa intersezione è caratterizzata dalla presenza di un’ isola a goccia disegnata sulla pavimentazione con idonea segnaletica.

Per disegnare la geometria di tale isola, si inizia partendo dall’asse della direzione dell’accesso, ovvero dalla direzione secondaria rispetto a quella della strada ordinaria al perimetro, e dalle presumibili traiettorie dei veicoli. Con riferimento alla figura seguente, le successive operazioni per tracciare il contorno dell’isola a goccia si riassumono dei seguenti passaggi:

 Tracciare gli assi della direttrice di accesso e della strada di perimetro;  Assumere per i raggi compatibili con la fluidità della svolta dei veicoli (

nel nostro caso abbiamo assunto R1 = 8 metri e R2 = 12 metri )

 Tracciare parallelamente all’asse dell’accesso due segmenti distanziati

a≥ 1,2 metri;

 Tracciare due circonferenze, una di raggio R1 e l’altra di raggio R2 , che

siano tangenti ( nel nostro caso essendo la corsia di immissione) alla linea di mezzeria;

(53)

150

 Da un punto A posto a distanza di 25 metri dal punti di incrocio delle due direzioni, condurre da esso le tangenti ai due cerchi di raggio R1 e

R2 ;

 Individuare a quale altezza la distanza tra le tangenti descritte ai punto precedenti, misurata in ortogonale all’asse risulta pari a 1,5 metri: quello è il termine dell’isola a goccia.

Nel nostro caso entrambi i lati dell’isola sono stati lasciati a spigolo vivo. La parte superiore è stata spostata di 3,60 metri dall’intersezione delle due strade in odo da garantire una fluidità nella manovra di svolta dei veicoli e in modo che essa non possa essere sormontata dai veicoli stessi.

R12.00 R 8.00

3.60

25.00

Figura 4.5– Isola a goccia tra Via Gorizia e Via Bondano

La realizzazione delle opere sopra descritte, ha comportato la modifica della viabilità di alcune vie nelle vicinanze dell’ospedale e più precisamente sono stati modificati i sensi di marcia di alcune arterie tipo:

(54)

151

 Via Fiume, in uscita dalla rotatoria tra la suddetta via e Via E. Mattei, è resa a senso unico di marcia;

 Via Bondano, attualmente da doppio senso di marcia, è stata portata a senso unico di marcia verso mare;

 Il tratto di Via Gorizia che si immette in Via E. Mattei, sopra la rotatoria progettata, è stata resa a senso unico in ingresso nell’arteria principale.

Tali modifiche alla circolazione sono state realizzate sia per motivi di sicurezza, in quanto attualmente sono strade troppo strette per la marcia a doppio senso, sia per adeguare la viabilità ai nuovi interventi proposti.

Abbiamo deciso di modificare tali arterie, assegnando il senso di marcia sopra indicato, in modo da creare delle “rotatorie di quartiere” e quindi di rendere la circolazione più scorrevole.

(55)

152

4.2 Il parcheggio

Il parcheggio in esame, sorge nell’area antistante il “Nuovo Ospedale delle Apuane”, compreso tra l’ingresso dell’immobile e la “nuova” Via Gorizia, su una superficie di circa 27840 mq.

Dalla foto seguente si può osservare l’area tratteggiata che è la zona di interesse

Figura 4.6 – Area adibita a parcheggio

Tale luogo di sosta, è composto da 1014 posti auto, ottenuti ipotizzando che ognuno di essi occupi una superficie di circa 27,5 mq in modo da avere anche una zona adibita a spazio verde e un percorso pedonale che consente l’ingresso al presidio ospedaliero, in totale sicurezza.

Dei 1014 stalli, 20 sono stati adibiti alla sosta per persone portatrici di handicap, considerando il fatto che la Normativa impone (Decreto del

Ministro dei lavori pubblici 14 giugno 1989, n.236) quanto segue:

“Nelle aree di parcheggio devono comunque essere previsti, nella misura minima di 1 ogni 50 o frazione di 50, posti auto di larghezza non inferiore a m 3,20, e riservati gratuitamente ai veicoli al servizio di persone disabili”.

(56)

153

Il parcheggio è utilizzabile sia dai visitatori sia dal personale addetto all’ospedale.

Per la stima del numero di posti macchina si è tenuto in considerazione il flusso di traffico che attrae l’ospedale nell’arco della giornata e sulla base dei valori ottenuti abbiamo stimato il numero di stalli.

Nella figura seguente si può osservare la planimetria dello stato di progetto:

Figura 4.7– Parcheggio ospedale : stato di progetto

Per gli stalli destinati ai veicoli normali sono state scelte le seguenti dimensioni:

- Larghezza : 2,50 metri; - Lunghezza : 4,50 metri.

Per quelli invece destinati a persone disabili:

- Larghezza : 3,20 metri, di cui 1,30 metri di spazio laterale necessario alla completa apertura della portiera anteriore e alla manovra di entrata e uscita della persona con limitazioni di movimento;

(57)

154

Per le varie stecche dei parcheggi, è stata assunta una disposizione come rappresentato nella figura seguente

Figura 4.8– Stecca di parcheggi

Il numero di stalli non è uguale per ogni stecca, ma varia, all’interno dell’area, in funzione dello spazio a disposizione, infatti ne avremo alcune con 13, altre con 14, 15, 16, 6 e 4.

Dalla figura precedente si può osservare che è stato ipotizzato anche la presenza di un marciapiede della larghezza di 2,50 metri che ha la funzione di rappresentare un camminamento pedonale in totale sicurezza che porta le persone all’ingresso dell’ospedale.

Il collegamento tra due stecche successive è realizzato mediante attraversamento pedonale.

All’interno del marciapiede sono realizzate aiuole, aventi dimensioni 50 cm x 50 cm, dove verranno posizionate idonee piante sempre verdi che hanno la funzione di ornamento e di ombreggiare i parcheggi.

Per quanto riguarda la circolazione, sono state predisposte due entrate, una situata in Via E. Mattei e l’altra su Via Gorizia, e due uscite, una su Via Bondano e l’altra sulla “ vecchia” Via Gorizia.

(58)

155

Come si vede dalla planimetria generale, riportata in figura 4.6, ingressi e uscite sono state realizzate, rispettivamente, con corsie di decelerazione e di accelerazione in modo da avere una circolazione in totale sicurezza.

Per le corsie sopra menzionate, sono state assunte le seguenti dimensioni:

- Lunghezza : 30 metri; - Larghezza : 4 metri.

All’interno del parcheggio sono state realizzate corsie per la circolazione della larghezza di 3,50 metri, tranne quella centrale che dovendo sopportare il flusso sia dei veicoli provenienti dalla parte bassa del parcheggio che quello proveniente da quella alta, è stata assunta pari a 4 metri.

Le corsie comprese tra i corselli, essendo a doppio senso, sono state scelte della larghezza di 6 metri in modo da consentire le manovre di ingresso e uscita dal parcheggio in totale sicurezza senza intralciare il traffico nel senso opposto.

Per immettersi da queste nelle corsie predisposte alla circolazione interna del parcheggio, abbiamo posizionato un segnale di “STOP” sempre nell’ottica di garantire un transito in totale sicurezza.

Lo schema della circolazione si può osservare nella tavola 4 allegata.

Nella figura 4.6 riportata in precedenza, si può osservare come parte dell’area interna al parcheggio sia stata adibita a spazio verde, con aiuole in erba e zone più vaste in cui si andranno a piantare alberi sempre verdi che favoriscono anche la realizzazione di spazi d’ombra.

Nel dettaglio verrà realizzata una siepe della larghezza di 1 metro nella zona che separa il parcheggio da Via Gorizia, in modo da schermare il parcheggio e

(59)

156

in modo da limitare l’impatto ambientale che genererà la nuova costruzione, sull’ambiente limitrofo.

Inoltre verrà realizzato un cordolo di 45 centimetri che separa la rotatoria dalla corsia di ingresso al parcheggio lato Via E. Mattei.

Infine sempre dalla planimetria generale si può notare la presenza di vaste aree con sistemazione a verde caratterizzate dalla presenza di alberi a dimora.

Dal punto di vista dei materiali utilizzati, la pavimentazione degli stalli è realizzata con elementi autobloccanti posati su un manto di sabbia e pietrischetto, e la delimitazione dei posti auto è individuata mediante colorazione diversa dei masselli autobloccanti.

La pavimentazione delle corsie è stata realizzata in conglomerato bituminoso. All’interno di tale zona dovranno essere predisposti gli impianti di illuminazione, irrigazione e antiincedio di cui lasciamo spunto per studi futuri.

(60)

157

4.3 Considerazioni conclusive

Le caratteristiche richieste ad un progetto, sono molteplici, infatti esso deve soddisfare esigenze di tipo geometrico, funzionale, ambientale, di sicurezza ed economico.

Data la difficoltà di soddisfare contemporaneamente tali aspetti, la scelta dovrà ricadere tra un insieme di soluzioni proposte che non favoriscano un aspetto piuttosto che un altro ma che tutte derivino da un procedimento iterativo che parte da un’ idea ed arriva dopo una serie di affinamenti alla redazione di un progetto definitivo.

Su questa chiave è interpretato il nostro studio, infatti nella prima parte, ossia quella della sistemazione delle rotatorie, abbiamo cercato di far combaciare, funzionalità e sicurezza, senza trascurare gli aspetti ambientali ed economici ugualmente importanti.

La realizzazione delle due intersezioni a rotatoria, collegate con uno spartitraffico centrale interrotto nei pressi dell’ingresso dell’ospedale con una sorta di barriera mobile ( Pilomat ), per consentire il passaggio in totale sicurezza e precedenza ai mezzi di soccorso, è stata fatta per ridurre i punti di conflitto tra i flussi veicolari, infatti sono state eliminate le svolte a sinistra per l’ingresso in ospedale per i veicoli provenienti da mare, ma nello stesso tempo è stata data la possibilità di “ inversioni a U” in totale sicurezza mediante le rotatorie.

La nuova geometria proposta risponde bene alle norme di funzionalità, in quanto permette di avere un Livello di Servizio A per ogni ramo delle rotonde, ma soprattutto di avere una lunghezza massima della coda limitata e quindi da non avere interferenze di traffico tra le due intersezioni.

(61)

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L’unico aspetto da valutare e che potrebbe essere lasciato come spunto per studi futuri, è vedere se la soluzione proposta, possa creare delle difficoltà per quanto concerne la lunghezza della coda e quindi incidere sul livello di servizio, nei mesi estivi, in quanto Via Enrico Mattei, è la principale arteria che collega il centro città e le cittadine delle campagne limitrofe, con il mare. Con gli stessi criteri si è cercato di progettare il parcheggio a servizio dell’ospedale.

Per la realizzazione di tale opera abbiamo deciso di conciliare spazio, funzionalità, impatto ambientale e sicurezza e soddisfacendo da un lato la richiesta dell’ospedale in materia di numero di posti auto, dall’altra di creare una zona composta da una vasta area verde.

All’interno del parcheggio, abbiamo cercato di realizzare un passaggio pedonale che consenta l’ingresso in ospedale in completa sicurezza, riducendo è vero il numero di posti auto, ma aumentando confort e sicurezza per le persone.

Infine, questa tesi è stata realizzata non tenendo in considerazione il potenziamento di Via Gorizia che in futuro dovrebbe diventare una delle arterie principali della città, ma che, ad oggi, è ancora in fase di approvazione da parte dell’Amministrazione locale.