CAPITOLO 5 Il raccordo autostradale Parma – Mantova per la realizzazione del collegamento Ti.Bre.

CAPITOLO 5

Il raccordo autostradale Parma – Mantova per la

realizzazione del collegamento Ti.Bre.

5.1 Inquadramento territoriale

Il completamento del corridoio Tirreno – Brennero si ottiene attraverso la realizzazione di un nuovo raccordo autostradale tra le città di Parma e Mantova, permettendo così il collegamento diretto tra l’Autostrada A15 della Cisa e l’Autostrada A22 del Brennero. Da un punto di vista politico i territori attraversati interessano le Regioni Emilia Romagna e Lombardia e, scendendo maggiormente nel dettaglio, le Province di Parma, Cremona e Mantova.

L’infrastruttura prevista si sviluppa in un territorio completamente pianeggiante, caratterizzato da una media urbanizzazione e dalla presenza di alcune zone ambientali di grande interesse come i Parchi dell’Oglio e del Mincio.

I centri principali che si individuano nell’area in studio sono Trecasali, sede di importanti industrie nazionali come l’Eridania e l’Edison, Viadana e Sabbioneta, che invece si presentano come i più popolati.

Per quanto riguarda la rete stradale esistente le uniche infrastrutture di un certo rilievo presenti sul territorio sono rappresentate dalla S.S. 420 e dalla ex S.P. 343 che peraltro risultano congestionate durante le ore critiche a causa dei notevoli flussi di attraversamento che vanno a sommarsi con quelli di spostamento locale.

Dal punto di vista geologico il territorio è caratterizzato dalla presenza di materiale alluvionale e di colmata vista la presenza di fiumi molto importanti quali il Po e l’Oglio che negli anni, con la loro opera di erosione e di trasporto, hanno depositato e accumulato materiali: dalle carte geo-litologiche infatti, si evince la presenza o di terreni argillosi commisti a sabbie o di sabbie limose/argillose appunto tipiche e caratteristiche dei sedimenti di facies fluvio-alluvionale.

Le necessità che portano alla realizzazione dell’opera sono già state analizzate in dettaglio nei capitoli iniziali del presente elaborato ma vale la pena ricordarle in sintesi:

- realizzazione del collegamento Ti.Bre. all’interno di un progetto più ampio che prevede la realizzazione di un Corridoio Europeo che colleghi i Corridoi Meridionale e Tirrenico con i nuovi mercati dell’Est;

- separazione dei flussi diretti verso il Brennero o provenienti da esso con quelli circolanti sulla A1: attualmente infatti questi flussi vengono a sommarsi nel tratto Parma – Modena; - separazione dei flussi di attraversamento con quelli di spostamento locale lungo le S.S. e

le S.P. presenti nell’area in studio.

Figura 1: Inquadramento generale dell'area in studio

5.2 Riferimenti normativi

Il completamento del Corridoio Ti.Bre. attraverso il collegamento della Autostrada A15 con la A22 del Brennero fa parte di quella categoria di infrastrutture pubbliche e strategiche di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del paese, individuate dalla Legge n°443/2001.

La progettazione del raccordo tra le due Autostrade rientra inoltre tra le infrastrutture di interesse delle Regioni Emilia Romagna e Lombardia, vista la delibera CIPE n°121/2001. La progettazione del tratto in esame, che collegale città di Parma e Mantova, deve seguire ovviamente la Normativa per la progettazione delle strade vigente, emanata con D.M. 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, e il disegno di legge per le intersezioni stradali “Norma funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”.

Accanto alle Norme relative alla progettazione è necessario seguire anche le Leggi emanate in materia di Valutazione di Impatto Ambientale. La procedura di valutazione di impatto ambientale, comunemente detta V.I.A., ha lo scopo di individuare, descrivere e valutare, in via preventiva alla realizzazione delle opere, gli effetti sull'ambiente di determinati progetti

pubblici o privati. Non è quindi da intendersi come uno strumento finalizzato a verificare il rispetto di standard o ad imporre nuovi vincoli, oltre a quelli già operanti, ma bensì come un processo coordinato per garantire che la realizzazione di nuove opere o la modifica di quelle esistenti sia compatibile con lo stato delle componenti ambientali.

L’opera da realizzare ricade in una delle categorie previste dal D.P.C.M. 377/1988 integrato del D.P.R. 11/02/1998 per le quali è prevista obbligatoriamente la V.I.A. (autostrade e strade riservate alla circolazione automobilistica o tratti di esse, accessibili solo attraverso svincoli o intersezioni controllate sulle quali sono vietati tra l'altro l'arresto e la sosta di autoveicoli; strade extraurbane, o tratti di esse, a quattro o più corsie o raddrizzamento e/o allargamento di strade esistenti a due corsie al massimo per renderle a quattro o più corsie).

La V.I.A. prevede tre quadri di riferimento principali:

- Quadro di Riferimento Programmatico: fornisce gli elementi conoscitivi sulle

relazioni tra l’opera progettata e gli atti di pianificazione e programmazione territoriale e settoriale.

- Quadro di Riferimento Progettuale: descrive le alternative progettuali e le soluzioni

adottate a seguito degli studi effettuati ed analizza l’inserimento del progetto nell’ambiente.

- Quadro di Riferimento Ambientale: definisce e descrive l’ambito territoriale ed i

sistemi ambientali interessati dall’opera in progetto, con riferimento all’impiego delle risorse naturali ed alla modifica dei livelli di qualità delle componenti e fattori ambientali (atmosfera, ambiente idrico, suolo e sottosuolo, vegetazione, flora, fauna, ecosistemi, salute pubblica, rumore e vibrazioni, paesaggio).

Ognuno di questi ambiti viene esaminato nei paragrafi successivi.

5.3 Quadro generale della programmazione

Il D.P.C.M. 27/12/88 prevede che l’opera in esame da realizzare venga inserita in un quadro di riferimento programmatico allo scopo di verificare la sua compatibilità con gli atti di pianificazione e di programmazione.

In particolare, facendo riferimento all’Allegato III dello stesso D.P.C.M. 27/12/88, per le infrastrutture lineari di trasporto bisogna tener conto dei seguenti piani/programmi:

- Piano decennale ANAS; - Piano generale dei trasporti; - Piani regionali dei trasporti;

- Piani provinciali e di area vasta per la salvaguardia ed il risanamento ambientale, piani territoriali e paesistici.

5.3.1 Piano decennale ANAS

I contenuti, gli obiettivi e le priorità del nuovo Piano Decennale della Viabilità 2003–2012 dell’Anas sono stati definiti nella Direttiva del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 1°agosto 2003, emessa ai sensi dell’art. 4 della Convenzione di Concessione tra il MIT e l’Anas. Gli indirizzi del Ministro ed il quadro della programmazione pregressa definiscono già un sistema articolato di necessità di adeguamento e potenziamento del sistema stradale nazionale, per il quale è forte la richiesta che viene dal Paese.

Il quadro di riferimento della redazione del nuovo piano pluriennale è dunque composto da una serie di punti principali tra cui si individua quello relativo alla programmazione delle opere strategiche di rilevanza nazionale, definite dalla Delibera CIPE 21.12.2001 [Legge Obiettivo], già in parte avviate con il Programma Straordinario 2003, all’interno del quale si colloca la realizzazione del collegamento Ti.Bre.

5.3.2 Piano generale dei trasporti

Il Piano Generale dei Trasporti, aggiornato nel Gennaio 2001, rappresenta il principale strumento programmatico della politica dei trasporti in Italia e quindi di conseguenza è il punto di riferimento per qualsiasi tipo di iniziativa locale.

Tale Pianovuol fornire un quadro di riferimento di una serie di interventi atti a rafforzare il sistema economico e migliorare la qualità della vita attraverso uno sviluppo sostenibile: in particolare esso si prefigge di favorire i trasporti marittimi e cogliere le potenzialità del trasporto ferroviario, aumentare le capacità del trasporto aereo (lato aria), sviluppare in particolar modo il sistema intermodale con grande attenzione rivolta al ruolo dei nodi (e in questo ambito si può far rientrare l’opera oggetto di studio che ha, tra l’altro, l’importantissimo compito di collegare l’interporto di Parma con la A22 e quindi con l’interporto di Verona e i mercati dell’Europa centrale) e in ultimo individuare un sistema integrato di infrastrutture allo scopo di realizzare un Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT). In sostanza il Piano Generale dei Trasporti indica strategie, metodologie e criteri di valutazione delle priorità di intervento: tra queste, con riferimento alla nascita dello “SNIT”, viene elencato il collegamento Ti.Bre. come infrastruttura principale per potenziamento dei corridoi di collegamento con il Brennero sia del Nord Tirreno e dei porti di Livorno e La Spezia.

Accanto al P.G.T., come accennato nel paragrafo iniziale, si è avuta una ulteriore svolta in materia di programmazione, progettazione, finanziamento e realizzazione delle opere pubbliche con l’approvazione della Legge Obiettivo che si propone di regolare sulla base di principi innovativi la realizzazione delle opere pubbliche maggiori, definite strategiche e di

preminente interesse nazionale: nell’allegato al Programma delle Infrastrutture strategiche figura proprio il collegamento Ti.Bre.

5.3.3 Piani Regionali dei trasporti

Il Piano Regionale dei Trasporti della Regione Emilia Romagna si presenta molto dettagliato in riferimento agli interventi da apportare sul sistema infrastrutturale e dedica un paragrafo proprio al Raccordo Autocisa – AutoBrennero riportando quanto segue: tale raccordo si prefigura come naturale prolungamento della direttrice Autocisa verso Nord, per collegare l’alto Tirreno alla direttrice Brennero (corridoio TIBRE). Le simulazioni effettuate indicano tuttavia, per tale raccordo, un livello di impegno da parte della domanda relativamente meno elevato rispetto a quello osservato sulla Cispadana che svolge anch'essa funzioni di collegamento tra le direttrici nord-sud che attraversano l'Emilia-Romagna. In questa fase si è valutato che la soluzione più efficace e meno concorrente in termini funzionali con la Cispadana è costituita dal tracciato con andamento più prossimo alla direzione nord-sud tendenzialmente ortogonale alla Cispadana stessa; la scelta del tracciato dovrà comunque tenere conto delle indicazioni delle Province interessate. Appare importante, pertanto, procedere ad una verifica funzionale dei tracciati possibili, oltre a ogni altra verifica e approfondimento tecnico necessario, con eventuale riferimento anche agli aspetti ambientali (considerata la presenza del parco del Mincio sulla traiettoria di possibile sviluppo delle alternative di tracciato). Per tale asse, comunque, si prevede una piattaforma a 2 corsie/senso e svincoli «senza punti di conflitto».

Per quanto riguarda la Regione Lombardia risulta essere ancora sprovvista di un Piano dei Trasporti per cui ci si rifà al Piano Territoriale Regionale che tra i suoi molteplici obiettivi ha quello di favorire le relazioni di lungo e di breve raggio, tra i territori della Lombardia e tra il territorio regionale con l’esterno, intervenendo sulle reti materiali (infrastrutture di trasporto e reti tecnologiche). In particolare, nel Documento Strategico preliminare al P.T.R. vengono individuate le province di Mantova e Cremona come appartenenti ad una futura area metropolitana e di forte sviluppo, insieme alla controfaccia emiliana rappresentata dalle province di Modena, Parma e Reggio Emilia, in cui gli elementi portanti saranno i nuovi corridoi infrastrutturali da realizzare (Corridoio 5 e Ti.Bre.).

5.3.4 Piani di area vasta per la salvaguardia ed il risanamento ambientale, Piani Paesistici. L'obiettivo generale e immediato che il Piano si pone è quello di fornire parametri di riferimento che possano essere usati per valutare la compatibilità delle scelte e per avere una chiara cognizione delle conseguenze che tali scelte possono comportare, in termini di coerenza o di perdita di identità, di distruzione di beni o di nuove opportunità - anche

economiche - connesse al loro recupero e valorizzazione. Nell'ambito del sistema della pianificazione regionale il Piano Paesistico gioca un ruolo primario nella formazione degli strumenti di pianificazione provinciale e comunale per la modalità di attuazione che è stata prescelta. I Piani Regionali prevedono infatti esplicitamente che questi strumenti provvedano, ciascuno per il proprio livello territoriale, a specificare, approfondire e attuarne i contenuti e le disposizioni, nonché alla loro applicazione alle specifiche situazioni locali. Tale modalità costituisce l'elemento forse più originale essendo collegata ad un processo evolutivo del piano regionale mediante un sistema di "andata e ritorno" che ha il suo punto di forza nell'assimilazione ragionata, di contenuti ed obiettivi, da parte degli enti locali per tramite dei loro strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica. Un'attuazione che, è bene precisare, non è un mero recepimento di contenuti sovraordinati, ma è concepita al tempo stesso come un approfondimento ed uno sviluppo del Piano regionale. Province e Comuni hanno infatti la facoltà di precisare, modificare ed articolare motivatamente zone e norme al fine di adattarle alle effettive caratteristiche ed alle esigenze di tutela e valorizzazione locali, estendendone l'applicazione anche a tipologie e ambiti non considerati dal P.T.P.R. Adeguarsi al Piano Paesistico ha dunque il significato, per queste Amministrazioni, di affrontare in modo diverso la gestione del territorio a partire dal riconoscimento delle proprie identità e delle proprie fragilità, divenendo con ciò consapevoli del valore (compreso quello di non uso) degli elementi e degli aspetti culturali, fisici, storici, testimoniali, naturali, ecc., e degli effetti che azioni improprie possono determinare nella loro trasformazione o nella trasformazione di equilibri dalla cui permanenza in definitiva essi dipendono. Con l'elaborazione dei Piani Territoriali di Coordinamento Provinciali (P.T.C.P.) si è andati tuttavia oltre questa previsione. Essendo d'area vasta, tale piano ha assunto, da un lato, una forte centralità in quanto momento di sintesi degli obiettivi e dei contenuti degli strumenti di programmazione e pianificazione sovraordinati e di settore (Piano Territoriale Regionale, Piano di Bacino, Piano dei Trasporti, Piano dei Rifiuti, delle Attività Estrattive, ecc.), dall'altro ha metabolizzato il valore e gli effetti del Piano Paesistico tanto che oggi le cartografie "paesistiche" dei P.T.C.P. approvati sostituiscono integralmente quelle regionali.

5.3.5 Piani territoriali di coordinamento.

Sia il P.R.T. dell’Emilia-Romagna che il P.T.R. invitano a tener conto delle direttive fornite dalle Province interessate dal raccordo A15 - A22; non essendoci Piani Provinciali dei Trasporti adottati si considerano in primis gli obiettivi strategici contenuti all’interno dei

Piani Territoriali di Coordinamento.

Il P.T.C. rappresenta lo strumento che le disposizioni legislative assegnano alle province per il governo delle trasformazioni territoriali a livello sovracomunale. Più precisamente viene

definito come l’atto di programmazione con il quale la Provincia esercita, nel governo del territorio, un ruolo di coordinamento programmatico e di raccordo tra le politiche territoriali della Regione e la pianificazione urbanistica comunale.

La Provincia di Mantova prevede come uno degli obiettivi principali per il potenziamento dell’accessibilità nel territorio provinciale quello di promuovere la corretta progettazione e realizzazione del corridoio plurimodale autostradale e ferroviario Tirreno – Brennero e relativi raccordie e quello di ottimizzare i collegamenti con i nodi di accesso agli itinerari plurimodali nazionali ed internazionali.

La provincia di Cremona, all’interno del P.T.C. presenta un Piano di settore relativo alla mobilità e all’interno di esso, nella parte dedicata agli interventi sulla viabilità, si ritiene di interesse primario e strategico la realizzazione del Corridoio Ti.Bre in modo da incentivare lo sviluppo della integrazione territoriale. Per quanto riguarda infine la Provincia di Parma si legge all’interno del P.T.C. che le previsioni relative al sistema della mobilità definite dal PTCP dovranno essere recepite dai Comuni in sede di formazione dei propri strumenti di pianificazione urbanistica, nonché all’interno dei documenti di carattere programmatorio e di definizione delle politiche di investimento di livello comunale e provinciale.

In particolare Il P.T.C. specifica che tra i componenti delle infrastrutture per la mobilità ci sono le autostrade, destinate ad assicurare l’inserimento della rete locale nel sistema nazionale ed internazionale, nonché rapidi collegamenti all’interno del territorio provinciale e regionale: tra quelle che interessano il territorio della Provincia di Parma il raccordo autostradale AutoCisa - AutoBrennero, con piattaforma a 2 corsie per senso di marcia e svincoli senza punti di conflitto.

5.4 Quadro dei vincoli.

Ai fini di un corretto inserimento dell’opera proposta nel sistema ambientale e paesaggistico interessato, risulta necessario tutelare le risorse naturali presenti, sia per le caratteristiche specifiche che le contraddistinguono, sia per salvaguardare la qualità paesistica e l’integrità fisica del territorio.

Nell’ambito territoriale interessato dall’intervento è stata evidenziata la presenza delle seguenti aree:

- aree soggette a vincolo idrogeologico-forestale;

- aree vincolate in quanto di interesse paesaggistico – ambientale.

5.4.1 Vincolo idrogeologico

Le aree soggette a vincolo idrogeologico sono regolate dal Regio Decreto n°3267/1923. Secondo tale Decreto sono sottoposti a vincolo per scopi idrogeologici i terreni di qualsiasi

natura e destinazione che, per effetto di forme di utilizzazione contrastanti con le Norme, possono con danno pubblico subire denudazioni, perdere la stabilità o turbare il regime delle acque.

Per i terreni vincolati l’Autorità competente dovrà prescrivere le modalità del governo e della utilizzazione dei boschi e del pascolo nei boschi e nei terreni pascolativi, le modalità della soppressione e utilizzazione dei cespugli aventi funzione protettiva, nonché quelle dei lavori di dissodamento dei terreni saldi e della lavorazione del suolo nei terreni a coltura agraria.

Dall’analisi della Carta tematica si osserva che il territorio interessato dall’opera sottoposto a tale vincolo è quello relativo ai bacini del Po e dell’Oglio.

5.4.2 Vincolo paesaggistico

Il vincolo paesaggistico è regolato invece dalla Legge n°1497/1939 e dall’art.1 si evince che “sono soggette alla presente Legge, a causa del loro notevole interesse pubblico:

- le cose immobili che hanno cospicui caratteri di bellezza naturale o di singolarità geologica;

- le ville, i giardini ed i parchi che, non contemplati dalle leggi per la tutela delle cose di interesse artistico o storico, si distinguono per la loro non comune bellezza;

- i complessi di cose immobili che compongono un caratteristico aspetto avente valore estetico e tradizionale;

- le bellezze panoramiche considerate come quadri naturali e così pure quei punti di vista o di belvedere, accessibili al pubblico, dai quali si goda lo spettacolo di quelle bellezze.” La Legge inoltre prevede che si debba disporre di un Piano Territoriale Paesistico “al fine di impedire che le aree di quelle località siano utilizzate in modo pregiudizievole alla bellezza panoramica”.

Con riferimento all’opera da realizzare, l’art.11 di tale Legge afferma che nel caso di apertura di strade l’Autorità competente debba “prescrivere le distanze, le misure e le varianti ai progetti in corso di esecuzione, le quali, tenendo in debito conto l’utilità economica dell’intrapreso lavoro, valgano ad evitare pregiudizio alle cose e luoghi protetti dalla presente legge”.

5.5 Quadro della progettazione.

II raccordo tra l'A15, Parma-La Spezia, e l'A22 del Brennero, definisce un progetto capace di ridisegnare i collegamenti con il Centro ed il Nord Europa.

- Contribuire al completamento della rete transeuropea di trasporto (rientra tra i progetti di interesse comunitario- posizione comune CEE n° 22/55);

- Realizzare un asse tirrenico occidentale, a completamento del disegno viario nazionale; - Alleggerire il traffico sulla dorsale appenninica dell'A1;

- Accelerare la crescita economica di aree del Paese con elevati margini di sviluppo; - Favorire il rilancio del sistema portuale dell'Alto Tirreno, con gli scali di Livorno e La

Spezia in evidenza e raccordarlo direttamente con la A22 del Brennero.

Per la realizzazione di tale collegamento sono in atto diverse proposte progettuali qui di seguito riportate:

- “Tracciato alto”: prevede il completamento della Autostrada A15 della Cisa con una bretella autostradale di circa 80 km che collega Parma con Nogarole Rocca (Vr) e che ha come ulteriore scopo quello di collegare gli interporti di S. Stefano Magra, Parma e Verona e potenziare le aree aeroportuali di Parma, Verone e Mantova. Tale soluzione, in via di approvazione del progetto preliminare, è attualmente bloccata causa una serie di ricorsi ambientali, in quanto va ad interessare i Parchi dell’Oglio e del Mincio.

- Autostrada Lucca – Modena : prevede la realizzazione del collegamento diretto tra l’Alto Tirreno e la A22 del Brennero con un raccordo autostradale di 80 km, metà dei quali però saranno da realizzarsi in galleria. Anche questo progetto trova forti opposizioni ambientali.

5.6 Quadro ambientale

Ai fini di un corretto inserimento della nuova infrastruttura nel contesto ambientale ci si attiene al quadro di riferimento ambientale del D.P.C.M. 27 Dicembre 1988, il cui Allegato I prevede che si debbano considerare, per uno studio di impatto ambientale, “le componenti naturalistiche ed antropiche interessate, le integrazioni tra queste ed il sistema ambientale preso nella sua globalità”.

Trattandosi di una infrastruttura lineare di trasporto l’Allegato III dello stesso D.P.C.M., prevede che il sistema ambiente venga studiato con riferimento ai seguenti sottosistemi: - Atmosfera; - Acqua; - Suolo e sottosuolo; - Vegetazione e flora; - Fauna; - Ecosistemi; - Ambiente antropico;

Occorre in ogni caso tenere presente che in uno studio ambientale non necessariamente tutte le componenti e i fattori ambientali devono essere approfonditi con lo stesso grado di dettaglio: questo dipende principalmente dalla natura dell’opera e soprattutto dalle specificità del sito in esame.

Nel presente studio, considerata proprio la natura dei siti e dell’opera da realizzare, si è deciso di approfondire i temi riguardanti l’acqua, il suolo ed il sottosuolo con annessi gli aspetti relativi alla vegetazione, ed il paesaggio ai quali poi bisogna aggiungere l’insieme dei vincoli intesi come fattori di esclusione o di grossa limitazione alla realizzazione dell’opera in oggetto.

5.6.1 La componente “Acqua”

Il progetto di un’opera può interferire con gli equilibri di un sistema idrico sia relativamente alla disponibilità quantitativa delle risorse idriche di un territorio che sulla qualità delle risorse stesse.

Le norme tecniche dettate dal D.P.C.M. 27/12/88 tengono conto dell’interrelazione tra il problema inquinamento e quello relativo alla scarsità e all’esaurimento della risorsa acqua e stabiliscono che l’analisi della componente “ambiente idrico” debba riguardare la “caratterizzazione delle condizioni idrografiche, ideologiche ed idrauliche, dello stato di qualità e degli usi dei corpi idrici”.

Le acque superficiali rappresentano sicuramente, nel contesto territoriale in esame, una risorsa di primaria importanza: esse presentano un variegato ventaglio di utilizzi (industriale ed irriguo su tutti), alimentano le acque sotterranee e contribuiscono anche a regolare e modificare il clima di un’area ed i microclimi locali.

Le modifiche e le alterazioni eventualmente subite dalle acque superficiali interessano tutto il reticolo idrografico presente sul territorio con il rischio di fenomeni di alluvionamento e straripamento.

Per “acque sotterranee” si intendono invece quelle che si trovano a profondità variabili negli strati più superficiali della litosfera e costituiscono anch’esse una risorsa indispensabile per il territorio, sia come fonte di acque potabili che per l’utilizzo in attività produttive.

L’utilizzo di tali risorse idriche è condizionato però sia dalle quantità disponibili che dalle caratteristiche qualitative, soprattutto per quanto riguarda l’uso potabile .

Caratterizzazione della componente acqua

La componente “ambiente idrico”, secondo le disposizioni del D.P.C.M. 27/12/88, può essere scomposto in due sottosistemi:

- acque superficiali correnti.

La caratterizzazione delle acque superficiali avviene ad un livello funzione delle specificità del caso e dell’importanza dei corpi idrici coinvolti: deve prevedere in ogni caso il riconoscimento preliminare dei corpi idrici interessati direttamente o indirettamente dagli effetti dell’intervento previsto. Ad individuazione eseguita si può procedere con la loro caratterizzazione, comprendente i seguenti principali aspetti:

- analisi dell’idrologia e dell’idraulica dei corsi d’acqua; - definizione dei livelli di inquinamento esistenti;

- analisi degli utilizzi attuali e potenziali delle risorse idriche coinvolte.

Nella caratterizzazione delle acque sotterranee invece, si devono considerare le falde sotterranee, evidenziandone posizione, profondità, rapporti con le falde profonde, i pozzi e le manifestazioni sorgentizie, soprattutto quelli utilizzati a scopi idropotabili.

Principali norme regolanti la tutela delle acque

L e principali norme a livello nazionale riguardanti la tutela delle acque sono:

- norme per la tutela delle acque dall’inquinamento: Legge n°319/76 o meglio nota come “Legge Merli”;

- D.P.R. n°236/88 riguardante la qualità delle acque destinate al consumo umano; - D.L. n°152/99

- vincolo idrogeologico, istituito con Regio Decreto n°3267/23.

Analisi della componente acqua

Nell’analisi iniziale della componente “ambiente idrico” si devono individuare le tipologie di corpi idrici che interessano l’area in studio esplicitando, i parametri necessari per determinare la vulnerabilità degli acquiferi e quindi l’impatto dell’opera su di essi.

L’ambito territoriale di riferimento varia a seconda delle caratteristiche considerate.

Nello studio delle acque superficiali si deve rilevare accuratamente la distribuzione, su scala locale, di fiumi, laghi, torrenti e pozzi/sorgenti: in particolare per fiumi con portate di una certa rilevanza, posti in prossimità del tracciato, vanno fatte considerazioni e studi sulla dinamica fluviale. Oltre ai parametri idraulici va analizzato inoltre anche lo stato di qualità dei corpi idrici.

Per le acque sotterranee si ritiene necessario svolgere analisi caratteristiche delle falde più superficiali o comunque più esposte, in modo da determinare l’impatto della costruzione dell’opera sulla dinamica e sulle caratteristiche qualitative dell’acquifero.

Quali aree sensibili alla costruzione autostradale si considerano:

- corpi idrici situati in tratti interessati dalle acque piovane che dilavano la superficie stradale;

- corpi idrici le cui linee di flusso vengono modificate per la presenza di pile o di rilevato realizzato in alveo di piena o ordinario.

5.6.2 La componente “Suolo e Sottosuolo”con annessi aspetti relativi alla vegetazione In una corretta analisi ambientale non si può prescindere dallo studio della componente “ambiente geologico”, immancabilmente coinvolta in ogni progetto di intervento sul territorio.

In tale ambito si possono riconoscere due elementi fondamentali: - il suolo inteso nei suoi aspetti pedologici e morfologici;

- il sottosuolo, in cui si descrivono e si catalogano le caratteristiche geologiche e geotecniche di sismicità e di permeabilità delle rocce costituenti il substrato del suolo. L’Allegato III del D.P.C.M. 377/88 indica quali obiettivi della caratterizzazione del Suolo e del Sottosuolo “l’individuazione delle modifiche che l’intervento proposto può causare sulla evoluzione dei processi geodinamici esogeni ed endogeni e la determinazione della compatibilità delle azioni progettuali con l’equilibrata utilizzazione delle risorse naturali”. Il suolo è una risorsa limitata che si distrugge facilmente: i tipi di degradazione a cui può sottostare possono essere individuati nell’erosione idrica ed eolica e nella degradazione di natura fisica, chimica e biologica.

Nello studio di questa componente si va ad analizzare, oltre allo strato superficiale del suolo anche il complesso delle rocce sottostanti definibili nei loro aspetti litologici, minerali e strutturali.

La costruzione di un’opera sul territorio deve in particolare tenere conto della verifica dell’esistenza o meno di taluni rischi potenziali connessi alla scelta di un sito, ma anche degli impatti che l’opera stessa può determinare sulla componente considerata.

Riguardo al primo aspetto va innanzitutto considerato il rischio idrogeologico che è il risultato, oltre della pericolosità di processi come terremoti o frane, anche della vulnerabilità e del valore degli elementi ambientali potenzialmente interessati da tali processi.

Con riferimento al sottosuolo si devono considerare i problemi di contaminazione dei suoli, sia in superficie che negli strati profondi e in particolare nelle falde idriche.

Caratterizzazione della componente “Suolo e Sottosuolo”

Per caratterizzare in maniera esauriente la situazione ambientale di un’area in relazione alla componente in esame sono necessari numerosi dati, in genere raccolte in apposite cartografie

tematiche, e i risultati di indagini già svolte a cui si può far ricorso evitando ulteriori indagini in sito.

La carta geologica è lo strumento tecnico di lavoro che riassume compiutamente tutte le informazioni necessarie riguardanti la litologia, la stratigrafia, la tettonica, la geomorfologia e la idrologia di un’area.

Più in dettaglio nella caratterizzazione di un suolo si considerano:

- substrato roccioso: litologia, stratificazione, permeabilità, dati strutturali;

- depositi superficiali: granulometria, litologia prevalente, permeabilità e spessore; - processi geomorfologici e forme del terreno: frane, erosioni, acclività, ecc; - idrologia e stato degli alvei.

A partire dalle principali grandezze rilevate è opportuno, ai fini di una corretta analisi ambientale dell’area interessata, individuare le caratteristiche più importanti del suolo, come il rischio di erodibilità idrica o eolica o il regime di umidità, e definire una carta del rischio sismico, sulla base dei dati sui terremoti avvenuti in precedenza, al fine della scelta del sito più opportuno.

Acquisiti i dati necessari e cartografata la loro distribuzione sull’area interessata si possono valutare gli effetti degli interventi previsti.

Normativa di settore

A livello nazionale la normativa relativa alla tutela dell’ambiente è la Legge n°183/89 “Norme per il riassetto organizzativo e funzionale della difesa del suolo”.

I vincoli riferibili al suolo e al sottosuolo sono invece: - vincolo idrogeologico;

- vincolo ambientale: Legge n°431/85 nota meglio come “Legge Galasso”.

Analisi della componente “Suolo e Sottosuolo”

Nella descrizione dell’ambiente geologico relativo al territorio interessato dall’intervento si devono indicare le formazioni geologiche incontrate al fine di determinare tutti i parametri utili a caratterizzare il valore d’uso e la vulnerabilità dei territori attraversati dall’opera. Nel valore d’uso si devono mettere in evidenza tutti gli elementi di continuità territoriale sui quali va a sovrapporsi il tracciato autostradale, mentre nello studio morfologico si individua lo stato attuale del suolo e le modifiche che intervengono con la costruzione dell’opera. Come per il criterio acqua l’analisi va estesa ad un ambito territoriale differenziato in funzione delle caratteristiche che si considerano.

- le caratteristiche geotecniche, onde valutare la stabilità e la portanza delle strutture geologiche di sottofondo;

- la sequenza stratigrafica degli strati superficiali.

Nelle aree che sovrastano falde acquifere molto superficiali di particolare pregio o importanza si devono valutare tutte le caratteristiche particolarmente significative per la determinazione dell’impatto dell’opera sull’acquifero.

Qualora il tracciato attraversi un’area ad elevato rischio sismico è necessario prevedere uno studio particolareggiato dell’attività sismica della zona.

Quali aree sensibili vanno considerati gli ambiti territoriali che presentano una maggiore suscettibilità verso le variazioni di assetto geomorfologico e topologico conseguenti alla realizzazione dell’opera, vale a dire quelle zone dove il tracciato costituisce un elemento di discontinuità del territorio o dove la realizzazione della sede autostradale o il suo esercizio pregiudicano la capacità d’uso dei suoli.

Aspetti relativi alla componente Vegetazione

Per un corretto studio di questa componente ambientale è importante prima di tutto darne una definizione precisa: per vegetazione si intende la copertura o manto vegetale che nelle sue varie forme, in rapporto alle differenti situazioni ambientali, si estende su di un territorio. Nel contesto ambientale la vegetazione deve essere considerata sia come elemento di importanza naturalistica, sia come risorsa economica in termini di patrimonio forestale, e ancora come elemento strutturale del sistema ambientale nel suo complesso.

La vegetazione riveste dunque un ruolo molto importante soprattutto perché spesso rappresenta un potenziale bersaglio di impatti indesiderati.

La caratterizzazione di questa componente ha come obiettivo principale la determinazione della qualità e della vulnerabilità della vegetazione presente nell’area in esame, l’individuazione dei punti di particolare sensibilità, nonché l’individuazione dei livelli di protezione esistenti o proposti per le specie presenti.

E’ necessario quindi procedere all’analisi della documentazione esistente al fine di definire la vegetazione e la flora esistenti effettivamente e interessate dall’opera.

In questo modo si individuano le zone particolarmente sensibili e quelle con maggiore valore naturalistico che dovranno poi essere tutelate e protette.

5.6.3 La componente “Paesaggio”

Una osservazione va fatta anche relativamente all’inserimento della nuova infrastruttura nell’area in studio: l’opera infatti deve integrarsi bene con l’ambiente circostante e non essere un elemento di discontinuità paesaggistico.

E’ necessaria quindi una analisi di quello che il paesaggio tipico dell’area interessata e, in base a questa, progettare un’opera che non determini un impatto visivo notevole sia transitandoci nelle vicinanze che osservandola da punti panoramici vicini.

5.7 L’ Ambiente antropico

Si ritiene opportuno, ai fini di un corretto studio, adottare una definizione ampia di ambiente, includendo tra le componenti da analizzare anche l’ambiente antropico, inteso sia in termini di beni materiali, beni culturali ed uso del suolo, sia come attività e condizioni di vita dell’uomo.

Nella analisi di questa componente si individuano gli assetti demografici, territoriali, economici e sociali, oltre a determinare gli impatti esercitati dal progetto sulle condizioni di benessere e salute della popolazione.

Caratterizzazione dell’Ambiente antropico

La caratterizzazione dell’assetto demografico di una popolazione prevede l’analisi della distribuzione della popolazione sul territorio e la individuazione di eventuali fattori che possono attivare movimenti migratori in entrata e in uscita.

Nella descrizione dell’assetto territoriale si prende in considerazione la distribuzione spaziale degli insediamenti, delle infrastrutture di collegamento e dei servizi, oltre all’analisi delle condizioni di accessibilità e fruibilità degli insediamenti.

L’analisi dell’aspetto socio – economico prevede la caratterizzazione del sistema economico locale e delle sue tendenze evolutive a seguito della realizzazione del progetto in esame. Infine per quanto riguarda le condizioni sociali si vanno ad ipotizzare scenari futuri di malessere della popolazione a causa di fenomeni di inquinamento atmosferico, acustico o idrico causati dalla realizzazione dell’opera e dai nuovi equilibri creatisi.

5.8 Le tecniche di valutazione ambientale

Fatta questa necessaria premessa sulle fasi che caratterizzano una valutazione ambientale e una volta analizzate e caratterizzate nel dettaglio le componenti prese in considerazione nel presente studio, tra quelle prescritte dall’Allegato III del D.P.C.M. 27/12/88, si procede alla fase di valutazione vera e propria.

Le tecniche di valutazione principali oggi utilizzate vengono suddivise in due grandi gruppi: - metodi di valutazione monetaria: monetizzano le preferenze degli individui per una

variazione nella fornitura di un bene non di mercato (es. qualità ambientale) e non il valore del bene in sé. Le preferenze vengono rivelate tramite il mercato ed il valore monetario è misurato attraverso la disponibilità a pagare e la disponibilità ad accettare.

- metodi di valutazione non monetaria metta a confronto le diverse alternative

progettuali con le relative caratteristiche senza la trasformazione degli obiettivi raggiunti in termini monetari.

Al primo gruppo appartengono:

- Costo di Viaggio: è il più antico metodo di valutazione. Stima la disponibilità a pagare nei confronti di un bene ambientale (parco nazionale, sito archeologico, area di interesse paesaggistico,ecc) basandosi sui costi sostenuti dai visitatori per raggiungere il sito. - Valutazione contingente: permette di rilevare la disponibilità a pagare dei soggetti per

variazioni di qualità ambientale, in un contesto ipotetico e non reale (costruzione di scenari futuri); in pratica è un metodo parametrico che si caratterizza da una componente (lineare) deterministica ed una componente stocastica distribuita secondo una Weibull (Random utility models);

- Prezzo edonico: tecnica per misurare il prezzo implicito degli attributi o delle caratteristiche associate con un particolare bene ambientale; il prezzo (non di mercato) del bene è risultante da una funzione delle quantità delle varie caratteristiche, cosicché i coefficienti di queste caratteristiche rappresentano i costi impliciti.

Un approccio monetario presenta le seguenti limitazioni:

- monetizza le preferenze degli individui per una variazione nella fornitura di un bene non di mercato (es. qualità ambientale) non il valore del bene in sé.

- le preferenze vengono rivelate tramite il mercato;

- il valore monetario è misurato attraverso la disponibilità a pagare e la disponibilità ad accettare;

- spesso le persone per i beni non di mercato non hanno preferenze ben definite in termini monetari;

- può essere necessario fornire informazioni aggiuntive per consentire la formazione delle preferenze stesse.

- la disponibilità a pagare dipende dalla capacità di pagare: è distorta dalla distribuzione del reddito in essere;

- i valori monetari sono individualistici.

Al secondo gruppo appartengono invece le tecniche multicriterio o multiattributo che possono riassumersi in:

- metodi a eliminazione o di outranking: si tratta delle tecniche più semplici di studio delle alternative in base agli attributi scelti, in quanto non considerano l’importanza (peso) degli attributi ma solo la soddisfazione di uno standard ottimale, desiderato, o relativo; consistono nel fissare un criterio soddisfacente di riferimento rispetto alla quale paragonare le alternative in esame.

- metodi grafici: hanno l’obiettivo soprattutto di rappresentare in modo sintetico e più facilmente visibile la situazione tramite disegni, indicazioni grafiche ed eventuali spiegazioni allegate, permettendo così al decisore di farsi una rapida idea del problema e di identificare la soluzione in modo immediato.

- metodi a punteggio: la loro logica è quella di classificare le alternative assegnando loro una valutazione numerica (un peso) per ciascuno degli attributi considerati. Questi punteggi vengono poi aggregati tra loro mediante un’opportuna funzione, fino ad ottenere il valore complessivo di un indice che permette di ordinare le diverse alternative secondo il grado di preferenza.

- Analytic Hierarchy Process (AHP): si procede organizzando la valutazione in forma gerarchica; questo consente di assegnare un peso ai vari attributi/criteri in gioco attraverso una serie sistematica di valutazioni comparative tra coppie degli stessi. In altri termini, la decisione viene scomposta in vari livelli, dove il primo rappresenta l’obiettivo del problema (ossia ad es. la selezione di un dato progetto di investimento), il secondo livello (e gli eventuali successivi) gli attributi e i sottoattributi ritenuti determinanti per il raggiungimento dell’obiettivo.

Tali tecniche decisionali multiattributo o multricriterio (Multiple Attribute Decision Making) sono state elaborate appositamente per affrontare situazioni in cui si debba scegliere tra un numero di alternative progettuali sulla base di più attributi di vario genere e natura (Agrawal, Kohli e Gupta,1991) anche di carattere intangibile o comunque non facilmente misurabili in termini monetari.

Tra i limiti delle tecniche di valutazione economico-finanziaria tradizionali c’è il fatto che, non tenendo conto di tutti i benefici generati di un dato progetto, queste rischiano di fornire una informazione incompleta e distorta in merito al suo valore effettivo. D’altro canto, poiché tali metodi elaborano solo informazioni direttamente esprimibili (o per lo meno traducibili) in termini monetari, è inevitabile una loro non perfetta capacità di valutare progetti fortemente contrassegnati da elementi intangibili. Gli strumenti tipici delle tecniche multicriteri consentono invece di valutare le potenzialità attuali e future degli interventi, di valutare l'efficienza globale dell'intervento relativamente a tutte le funzioni che il bene può soddisfare, di esplicitare la struttura delle preferenze rappresentativa degli interessi delle diverse componenti sociali coinvolte nei risultati degli interventi, di stimare il consenso sociale raggiunto e identificare gli eventuali motivi di contrasto.

Per tali motivazioni nel presente studio si è proceduto alla costruzione della mappa di sensibilità e alla individuazione delle aree meglio predisposte ad accogliere la nuova infrastruttura ricorrendo proprio alle tecniche multicriterio ed in particolar modo al metodo gerarchico di Saaty (AHP).

5.9 Analisi a criteri multipli.

La maggior parte dei problemi decisionali relativi alla progettazione ed alla gestione degli interventi sul territorio necessitano di metodologie decisionali che ricorrano alla metodologia “a Criteri Multipli” (AMC) integrate con sistemi di informazione geografici (GIS). Dall’utilizzo contemporaneo di questi due sistemi nasce il metodo AMC Spaziale, che permette, data la pluralità dei criteri e dei punti di vista, di individuare non più la soluzione progettuale “ottima”, come pretendono di fare le tradizionali tipologie di analisi, bensì le alternative preferibili, che soddisfano cioè un certo numero di standards esplicitamente definiti, o quelle giustificate in modo da giungere ad un compromesso ottimale tra le parti (decisori e popolazione).

E’ una tecnica quindi che si basa su un insieme di criteri economici ed extra-economici non monetari ed opportunamente pesati, per esaminare la convenienza a realizzare progetti caratterizzati da rilevanti impatti ambientali e socio-economici.

“L’Analisi a Criteri Multipli spaziale può essere pensata come un processo che combina e trasforma i dati geografici di input in un output decisionale” (Malczewski 1999).

Le caratteristiche principali di questo sistema decisionale sono rappresentate da:

- analisi degli obiettivi attraverso strutturazioni complesse, in genere di tipo gerarchico; - criteri per la scelta delle alternative ottimali;

- attributi multipli da associare ai criteri di scelta; - conflitti tra criteri;

- unità di misura incommensurabili.

Gli elementi costitutivi del processo sono invece: - Obiettivo: scopo o fine del progetto esaminato

- Decisori: pesano i criteri e gli attributi individuati in base alla loro esperienza maturata su situazioni analoghe;

- Criteri/attributi: standards di giudizio o regole per testare la desiderabilità di una certa alternativa/criterio. Rappresentano in pratica gli elementi di giudizio per la valutazione; - Pesi: permettono di costruire la matrice di valutazione e definiscono il valore di un

attributo i-esimo rispetto all’attributo j-esimo.

Le fasi che caratterizzano una Analisi a Criteri Multipli Spaziale (ACM) sono principalmente tre:

- raccolta delle informazioni; - modellazione;

- scelta.

Ognuna di queste fasi viene riportata nella figura riportata alla pagina successiva con le relative operazioni di cui si caratterizza.

Una volta individuato l’obiettivo è di primaria importanza definire quali siano i vincoli alla progettazione: essi non sono altro che restrizioni imposte alle variabili decisionali, classificati in escludenti o penalizzanti, che influiscono in maniera sensibile sulla scelta finale ma soprattutto sulla individuazione dei criteri e dei relativi attributi da considerare per la costruzione della matrice di valutazione.

Dalla stessa figura inoltre emerge la necessità di ricorrere ad opportuni sistemi di informazione geografica, prima di tutto per acquisire e gestire i dati, ma soprattutto per poter effettuare poi le relative analisi su di essi. I criteri e gli attributi infatti diventano utili quando sono misurabili attraverso una scala di livello (qualitativa o quantitativa) omogenea: poiché le scale e le unità di misura dei criteri e degli attributi sono diverse tra loro è necessario renderle compatibili attraverso un processo di standardizzazione che consente la conversione delle diverse scale dimensionali in una scala comune adimensionale (generalmente compresa nell’intervallo 0-1).

Figura 2: Fasi caratterizzanti una Analisi a Criteri Multipli

I metodi di standardizzazione principali, peraltro utilizzati nel presente studio, sono:

- trasformazioni di scala lineari: la standardizzazione può avvenire o rispetto al valore massimo o rispetto al valore massimo e a quello minimo secondo criteri di beneficio o di costo con il vantaggio che il rapporto di grandezza tra dati grezzi e standardizzati rimane invariato e con lo svantaggio che il più basso valore standardizzato non è necessariamente uguale a zero (non considera le zone maggiormente sensibili e quindi di esclusione);

- funzioni di valore/utilità: a ciascun attributo viene attribuita una funzione di valore/utilità che mette in relazione i valori già assunti dall’attributo con misure adimensionali comprese tra due valori arbitrari (in genere 0 e 1) che rispecchiano il grado di

Supporto alla decisione

soddisfazione corrispondente. C’è da notare che se si definisce una funzione di valore i criteri/attributi sono deterministici (analisi certa) mentre nel caso di una funzione di utilità essi sono probabilistici (analisi incerta). Tali funzioni si costruiscono o con riferimento a funzioni simili per casi analoghi o eseguendo indagini, interviste e basandosi sui pareri degli esperti;

- approcci probabilistici: in seguito a ripetute osservazioni di tipo statistico i numeri 0 e 1 vengono associati al concetto di frequenza con cui si manifestano i valori degli attributi:

• 0 = impossibile che l’evento accada

• 1 = evento certo

in questo modo si costruiscono poi per interpolazione delle curva ad uguale probabilità. Operando in questo modo si ottengono rappresentazioni (o meglio map-layers) standardizzate confrontabili e combinabili algebricamente tra loro.

Ultima fondamentale considerazione da fare prima di eseguire qualsiasi elaborazione e valutazione riguarda l’assegnazione dei pesi, ovvero tenere conto dell’importanza variabile assunta dai vari criteri/attributi che caratterizzano un certo processo decisionale.

Per definizione il peso è un valore assegnato ad un criterio/attributo e sta ad indicare la sua importanza relativa rispetto ad un altro criterio/attributo considerato nel processo di scelta. Per poter fare questa assegnazione esistono diversi metodi, tra cui i più citati in letteratura sono:

- ranking: è il metodo più immediato e consiste dapprima nell’individuare un ordinamento tra i criteri seguito dal calcolo dei pesi in base a diverse procedure che tengono conto dell’ordinamento definito;

- rating: è una graduatoria dei criteri ottenuta attraverso l’assegnazione dei pesi sulla base di una scala predeterminata;

- confronto a coppie: è il metodo utilizzato nell’analisi effettuata e riportata nel presente elaborato. I pesi sono determinati normalizzando l’autovettore relativo all’autovalore massimo della matrice dei confronti a coppie (detta anche matrice di valutazione) e sono quindi rappresentati dalle componenti dell’autovettore principale normalizzato.

5.9.1 Metodo AHP

Il metodo preso in considerazione per la costruzione di una mappa di sensibilità e la individuazione dell’area più idonea ad accogliere il raccordo autostradale Parma – Mantova è quello dell’analisi gerarchica (metodo AHP) proposto da T.L.Saaty integrato con i metodi di Analisi Spaziale supportati dai Sistemi di informazione geografici (GIS)

Esso si articola in tre fasi principali: - decomposizione;

- confronto a coppie; - ricomposizione.

Decomposizione

La prima fase consiste nel definire una struttura gerarchica (comunemente definita albero) che comprende gli elementi più importanti del processo decisionale. Si riporta qui di seguito un esempio:

Figura 3 : Struttura gerarchica ad albero Confronto a coppie

Per attribuire i pesi ai criteri/attributi è necessario:

- costruire la matrice dei confronti a coppie (o matrice di valutazione) - determinare i pesi dei criteri (tramite stime soggettive o interviste) - verificare la consistenza della matrice

Per quanto riguarda la matrice di valutazione si osserva che il generico elemento aij sta a rappresentare la dominanza del criterio/attributo i-esimo sul criterio/attributo j-esimo.

La matrice di valutazione è quindi: - quadrata, di dimensione n;

- positiva, avendo tutti gli elementi uguali ad 1 sulla diagonale principale; - reciproca, in quanto aij = 1/aji.

Quando non è possibile determinare quantitativamente i coefficienti aij Saaty ha proposto una scala semantica che associa i primi nove numeri interi con giudizi di qualità.

La determinazione dei pesi viene effettuata sapendo che essi sono rappresentati dalle componenti dell’autovettore principale normalizzato.

La matrice di valutazione deve risultare consistente, cioè deve verificarsi la condizione:

jk ij ik

a

a

a

=

⋅

A causa dell’approssimazione delle risposte dei decisori o della scelta dei valori dalla scala semantica spesso la matrice dei confronti a coppie non è consistente (soprattutto per matrici di ordine elevato) per cui la attribuzione dei pesi non è coerente.

E’ necessario a questo punto stimare un rapporto di consistenza: si calcola dapprima il vettore delle somme pesate Vsp (peso del primo criterio per la prima colonna della matrice, ecc.) e si definisce poi un rapporto di consistenza CR che rappresenta il valore soglia di riferimento e il cui superamento comporta la riformulazione dei giudizi.

Come si calcola il CR?

Si determina prima di tutto il vettore di consistenza CV:

pesi sp

V

V

CV

=

n CV n j j

∑

λ

se λ = n la matrice sarebbe consistente e le stime sarebbero perfette.

A questo punto si calcola l’indice di consistenza CI basandosi sulla considerazione che λ > n è una misura del grado di inconsistenza della matrice (quanto ci si discosta dalla consistenza):

n

n

CI

=

λ

−

10

,

0

≤

=

RI

CI

CR

- RI l’ indice di consistenza di matrici generate casualmente (random), che dipende fortemente dal numero di elementi che vengono comparati;

Ricomposizione

L’ultima fase del metodo AHP consiste nel determinare i pesi globali delle alternative attraverso semplici combinazioni lineari, moltiplicando i pesi locali di ogni elemento per quello dei corrispondenti elementi sovraordinati e sommando poi i prodotti così ottenuti.

5.10 Applicazione del metodo AHP.

Fatta la necessaria premessa sui metodi di analisi a criteri multipli ed in particolare sul metodo AHP, si passa ora ad illustrare l’applicazione di quest’ultimo al caso in esame allo scopo di costruire una mappa di sensibilità dell’area in studio e individuare le aree che meglio si prestano ad accogliere la nuova infrastruttura.

La scelta dei criteri e dei vincoli è stata fatta, come precisato nei precedenti paragrafi, in riferimento al D.P.C.M. del 27/12/1988 “Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità” il quale, all’Allegato III, elenca tutta una serie di adempimenti e di prescrizioni da rispettare per poter realizzare infrastrutture lineari di trasporto. In particolare il Decreto pretende una giustificazione della scelta del tracciato mettendo in evidenza le motivazioni della scelta suddetta in base a parametri di carattere tecnico, economico ed ambientale, con riferimento in particolare a: - tracciato e profili con relative soluzioni tipologiche;

- regime delle acque superficiali;

- modifiche delle caratteristiche geomorfologiche dei suoli; - effetti paesaggistici.

Come prima operazione si procede alla identificazione dell’area in studio e soprattutto ad individuare i criteri ed i vincoli da inserire nel processo decisionale.

Prevedendo che il tracciato possa interessare i Comuni di Parma, Trecasali, Torrile, Colorno, Mezzani, Casalmaggiore, Rivarolo del Re e Uniti, Rivarolo Mantovano, Sabbioneta, Spineda, Viadana, Commessaggio, Mazzuolo, Marcaria, Suzzara, Motteggiana, Borgoforte, Curtatone, Virgilio, Castellucchio, Bagnolo S.Vito, Roncoferrato, S.Giorgio di Mantova, Castel d’Ario, Porto Mantovano, Rodigo, Marmirolo, Goito, Gazoldo degli Ippoliti, Redondesco, Bozzolo, S.Martino dall’Argine, Luzzara, Guastalla, Gonzaga, Gualtieri, Boretto, Poviglio, Brescello, Sorvolo e Mantova, l’estensione dell’area di studio viene definita dall’insieme dei territori dei suddetti Comuni.

Per quanto riguarda criteri e vincoli ci si rifà alle prescrizioni della Normativa vigente prevedendo:

- tre criteri principali, identificati con “acqua”, “suolo e sottosuolo”, “paesaggio”;

- vincoli escludenti, cioè zone in cui il tracciato non può passare o dove comunque si hanno grosse limitazioni al passaggio della infrastruttura;

- un numero significativo di attributi per ogni criterio considerato, scelti in base alla caratterizzazione precedentemente riportata.

Identificati area in studio, criteri, attributi e vincoli si passa alla fase di raccolta dei dati: questi sono stati gentilmente forniti dalle Regioni Lombardia ed Emilia Romagna e dalla Provincia di Parma.

L’analisi dei dati ha evidenziato però che le informazioni messe a disposizione dalla Regione Emilia Romagna risultano essere eterogenee ed in numero nettamente inferiore rispetto a quelle relative al territorio lombardo; in questa situazione sono due le strade percorribili: - effettuare lo studio di sensibilità sui pochi dati omogenei per l’intera area di studio; - effettuare lo studio di sensibilità esclusivamente sul territorio lombardo e definire per la

parte ricadente in Emilia-Romagna una bozza di tracciato rispettando i vincoli principali. Tra le due alternative si è preferito procedere con quest’ultima visto e considerato che l’infrastruttura si svilupperà per il 75% nelle Province di Mantova e Cremona e che proprio in questi territori sono state individuate le maggiori problematiche da affrontare a livello ambientale; ricorrere alla prima alternativa, inoltre, avrebbe comportato una analisi molto meno dettagliata e poco significativa dal punto di vista dell’impatto ambientale dell’opera sul territorio circostante.

In base a tale considerazione l’area di studio risulta essere definita come nella figura riportata alla pagina seguente.

L’insieme delle informazioni raccolte per lo studio di sensibilità dell’area viene schematizzato, con riferimento appunto alla Regione Lombardia, nella tabella relativa alla “Base di Dati” riportata in allegato attraverso la quale è possibile individuare per ogni criterio/attributo il corrispondente dato vettoriale e la fonte.

La struttura gerarchica ad albero pensata per l’analisi di sensibilità viene rappresentata in figura:

Figura 5: Albero decisionale

Come si può osservare la struttura gerarchica consiste di tre livelli: goal, criteri ed attributi, con questi ultimi che servono a misurare ed a dare una distribuzione territoriale ai valori dei criteri Le alternative vengono rappresentate geograficamente in ambiente GIS da celle di un raster oppure da elementi puntuali, lineari o poligonali se il formato dei map layers è di tipo vettoriale. La struttura gerarchica, pertanto, termina al livello degli attributi i cui pesi sono attribuiti ai rispettivi map layers standardizzati che vengono successivamente sommati per ottenere il punteggio complessivo di ogni alternativa.

La prima operazione eseguita, quindi, è stata quella di analizzare le informazioni contenute nei dati vettoriali relativi ad ogni singolo attributo in modo da individuare un ambito rispetto al quale trasformarli in formato raster; tale operazione si rende necessaria perché il dato vettoriale si caratterizza dal fatto che esiste una corrispondenza di tipo 1:1 tra il generico elemento e l’informazione ad esso relativa mentre il dato raster prevede una corrispondenza di tipo n:1, vale a dire che tutti gli elementi caratterizzati dalla solita informazione relativa all’ambito prescelto, vengono raggruppati e individuati da un unico valore. Per poter

effettuare questa trasformazione è necessario anche stabilire una dimensione di riferimento della cella costituente il raster, che d’ora in poi chiameremo grid, che sia significativa per lo studio che si sta svolgendo e che ovviamente sia poi la solita per ogni grid che andremo a costruire. Considerato che l’ingombro complessivo della sede autostradale si aggira intorno ai 35 m. (sono comprese anche le aree adiacenti per la manutenzione) e che l’area di studio è molto vasta si è deciso di assegnare alla cella una dimensione di 50 x 50 m.

Una volta operato il passaggio da vettoriale a raster le informazioni risultano essere così aggregate: poiché presentano unità di misura diverse e soprattutto possono essere indifferentemente di tipo qualitativo (ad es. dati categorici) o quantitativo è assolutamente necessario procedere ad una loro standardizzazione in modo da poter poi eseguire la ricomposizione del dato mediante sovrapposizione di questi grid secondo combinazioni lineari i cui coefficienti sono rappresentativi dei pesi assegnati. La standardizzazione, come visto nei paragrafi precedenti, può avvenire in modi molto diversi; per lo studio in esame si è preferito procedere ad una standardizzazione dei dati categorici mediante confronti a coppie e, per le tipologie di dati rimanenti, attraverso funzioni di sensibilità. L’insieme delle matrici e delle funzioni di sensibilità si trovano in allegato al presente elaborato associate ai grid corrispondenti.

Si riportano qui di seguito, a titolo di esempio, le trasformazioni principali eseguite per alcuni degli attributi presenti all’interno dell’albero decisionale.

Rete stradale (metodo applicato a tutti gli attributi caratterizzati da elementi lineari)

Il dato vettoriale relativo alle strade presenti all’interno dell’area in studio risulta essere il seguente:

La tabella associata al dato si caratterizza di un campo all’interno del quale è riportata la tipologia di strada (autostrade, statali, provinciali e comunali): è proprio in funzione di tale ambito che si opera la trasformazione del dato.

Poichè la rete stradale è stata inserita come fattore escludente e quindi non permette di realizzare l’infrastruttura nella sua zona di ingombro verrebbe da assegnare alle celle occupate dalle strade esistenti un valore di esclusione (che per il software utilizzato corrisponde all’immissione della stringa “no data”); poiché molte strade principali hanno andamento trasversale alla direttrice Parma – Mantova questo tipo di assegnazione sembrerebbe però molto restrittivo per l’individuazione del corridoio, ragion per cui si è deciso di assegnare alle zone di ingombro delle strade un peso di valore intermedio.

Fatta questa necessaria considerazione il passo successivo consiste nel calcolo delle distanze dalla rete stradale principale e secondaria e quindi nell’assegnazione della funzione di standardizzazione/sensibilità rispetto ad esse; con riferimento alla rete principale avremo:

Figura 7: Distanza dalla rete stradale principale mentre la funzione di standardizzazione scelta è rappresentata da:

Applicando questa funzione di standardizzazione si ottiene il grid finale relativo all’attributo considerato:

Figura 9: Grid relativo al fattore escludente "rete stradale"

dove in bianco sono riportate le zone più sensibili alla realizzazione della nuova infrastruttura.

Lo stesso metodo è stato utilizzato agli altri attributi caratterizzati da elementi lineari, ovviamente con funzioni di standardizzazione adeguate al tipo di attributo.

Litologia (metodo applicato agli attributi caratterizzati da un dato di tipo categorico)

Per quanto riguarda l’attributo “litologia” il dato vettoriale fornito viene così rappresentato in funzione del tipo di terreno (ghiaie, sabbie, limi o argille):

Per operare la trasformazione si prende in considerazione la classificazione dei terreni fornita dal dato vettoriale e si esegue un confronto a coppie in funzione della sensibilità di un terreno ad accogliere la nuova opera in progetto.

La matrice del confronto a coppie, consistente, si riporta qui di seguito insieme alla colonna dei pesi:

ghiaie sabbie limi_argille pesi ghiaie 1 0,7 0,2 0,136 sabbie 1,428571 1 0,3 0,197 limi_argille 5 3,333333 1 0,667 somma 7,428571 5,033333 1,5 1,000 Tabella 1: Matrice dei confronti a coppie e colonna dei pesi

Attraverso i pesi così ricavati si costruisce il grid finale relativo all’attributo:

Figura 11: Grid relativo all'attributo "litologia"

dove le porzioni più chiare sono al solito quelle meno sensibili al passaggio della infrastruttura.

I valori relativi ad ogni area sono riportati negli elaborati in allegato al presente progetto.

Zone esondabili (metodo valido per tutti gli attributi puntuali o poligonali di esclusione) L’attributo “zone esondabili” è ovviamente rappresentativo delle diverse zone a margine dei fiumi che sono predisposte ad essere allagate in caso di eventi di piena eccezionale.

Figura 12: Dato vettoriale relativo all'attributo "zone esondabili"

Trattandosi di zone ad alta sensibilità la standardizzazione avviene in maniera diretta assegnando ad esse un peso alto (in questo caso 1) e, viceversa, ponendo il peso uguale a 0 per le restanti zone ottenendo:

Figura 13: Grid relativo all'attributo "zone esondabili"

Una volta visti i principali metodi di trasformazione e standardizzazione utilizzati nel presente elaborato si passa ora ad illustrare la ricomposizione del dato che permette di ottenere un unico grid finale dal quale poi si ricava l’area di minimo impatto o di minima sensibilità al passaggio dell’infrastruttura.

Definizione dei grid relativi ai criteri.

Una volta definiti i grid relativi agli attributi è necessario procedere ad una ricostruzione del dato relativo al criterio secondo una combinazione lineare i cui coefficienti sono rappresentativi del peso, dell’importanza che ogni singolo attributo ha all’interno del criterio stesso. Con riferimento al criterio acqua la situazione viene schematizzata in figura:

Figura 14: Ricomposizione del dato relativo al criterio acqua

L’assegnazione dei pesi viene fatta, al solito, attraverso dei confronti a coppie tra gli attributi facendo in modo che la matrice risulti consistente, ovvero rispettando la condizione:

10

,

0

≤

CR

esondaz palud ruscell specchi pesi

esond 1 2 4 5 0,492

palud 0,5 1 3 4 0,307 ruscell 0,25 0,333333 1 1,5 0,117 specchi 0,2 0,25 0,666667 1 0,084 somma 1,95 3,583333 8,666667 11,5 1,000

Figura 15: Matrice dei confronti a coppie e colonna dei pesi relativi al criterio acqua

a cui corrisponde un valore del rapporto di consistenza CR pari a 0,009.

Osservando la matrice si nota come sia stata data una maggiore importanza e una maggiore sensibilità alle zone di esondazione e a quelle paludose rispetto alle superfici di ruscellamento e agli specchi in quanto si ritiene che determinino maggiori problemi sia dal punto di vista tecnico (e quindi maggiori costi) che da quello ambientale (costi indiretti elevati).

I pesi così individuati vengono applicati ai grid rappresentativi dei singoli attributi ottenendo così il grid finale relativo al criterio acqua:

Figura 16: Grid - criterio acqua

Al solito le porzioni più chiare risultano quelle meno sensibili al passaggio della infrastruttura.

Per gli altri due criteri considerati si è operato in maniera praticamente analoga e sono statie ricavate le relative mappe rasterizzate riportate in allegato con i relativi dati associati.

Per ottenere la mappa di sensibilità finale è necessario procedere all’ultima fase di ricomposizione; in maniera del tutto analoga a quanto fatto per gli attributi si procede ad assegnare ai vari criteri un peso che rappresenti l’importanza di esso rispetto all’obiettivo finale e quindi si procede a combinarli linearmente tra di loro: