CAPITOLO 3
SOLUZIONI PROGETTUALI
3.1 PRESENTAZIONE DEL PROBLEMA
Come descritto nei capitoli precedenti il collegamento fra la S.S. 125 e la S.S. 389 è l’anello mancante nel corridoio orientale della rete fondamentale così come definita dal piano Regionale dei Trasporti. Non è per caso che proprio questo tratto sia ancora in fase di studio, mentre i lavori sulla S.S.125 sono in svolgimento o addirittura terminati e la S.S. 389 è stata ammodernata fino al bivio con la S.P. 27 e aperta al traffico già da diversi anni.
La zona da attraversare è sicuramente una delle più difficili dell’intero percorso per diverse ragioni:
• orografica: si parte (venendo da Nuoro) dagli 846 m s.l.m. del bivio S.S. 389 – S.P. 27 e si arriva praticamente a livello del mare, il tutto in circa 20 chilometri in linea d’aria su un territorio caratterizzato da costoni ripidi e frastagliati;
• ambientale: la presenza di beni culturali, l’elevata valenza paesaggistica, le importanti componenti naturalistiche di cui è ricca la zona costituiscono un forte vincolo per lo sviluppo di un tracciato soprattutto ove questo richieda numerose e “vistose” opere d’arte. Su questo aspetto è forte anche la sensibilità delle amministrazioni locali; • trasportistica: non vi è solo la necessità di collegare le due statali, ma
si deve anche servire adeguatamente il centro abitato di Lanusei (uno dei due capoluoghi della nuova provincia) che non può rimanere tagliato fuori da un’arteria che colleghi Tortolì con Nuoro.
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Negli ultimi dieci anni sono stati vagliati diversi progetti che puntualmente non hanno soddisfatto tutti questi requisiti, forse anche per una eccessiva intransigenza di enti minori spesso critici e non propositivi. E’ evidente che qualunque soluzione richiederà un sacrificio in termini ambientali e paesaggistici, ma è altrettanto evidente che qualunque soluzione sarà di gran lunga preferibile allo stato di fatto, anche e forse più, per le piccole realtà locali che ora si trovano ai margini della Provincia e che, paradossalmente, sono le più forti oppositrici ai nuovi tracciati.
In questo studio si è scelto si assumere due punti fissi: il punto iniziale, posto in corrispondenza dell’intersezione fra la S.S. 389 e la S.P. 27, e quello finale individuato nello svincolo per Arbatax sulla S.S. 125 lungo la variante che aggira il centro abitato di Tortolì. Un altro criterio fondamentale è stato quello di inserire nei vari percorsi la città di Lanusei passandovi direttamente o realizzando un collegamento col corridoio Tortolì – Nuoro.
Lo schema seguito è quello di suddividere i vari itinerari studiati in una serie di tratti, definiti Tracciati, che, opportunamente combinati, danno vita a diversi Percorsi. Così facendo sono stati individuati due Percorsi (A e B) decisamente alternativi fra loro e un terzo (C) che è una sintesi dei primi. Nei punti di inizio e fine di ciascun Tracciato sono state previste delle intersezioni a rotatoria preferendole al tipo a livelli sfalsati (peraltro massicciamente utilizzate nella parte ammodernata sella S.S. 389) sia perché adatte alla sezione stradale adottata (tipo C1), sia perché meno impattanti e più economiche. Ogni intersezione è nominata con una lettera maiuscola e, a seconda del Percorso considerato, alcune risultano superflue o hanno un minor numero di bracci afferenti.
Nei paragrafi seguenti vengono illustrati: la situazione attuale della viabilità per la direttrice Nuoro – Ogliastra; le ipotesi di tracciato che, ad opera dell’ANAS e dei vari enti locali, negli anni passati hanno tentato di risolvere il problema; infine sono presentate le soluzioni progettuali proposte in questa tesi. Viene descritto ogni Percorso, mostrando anche le ipotesi scartate nella
sua definizione; successivamente sono analizzati più dettagliatamente i singoli tracciati e le intersezioni. In seguito, nel Capitolo 5, viene operato un confronto fra le tre soluzioni proposte in funzione della sensibilità ambientale dei territori interessati.
s.s . 38 9 s.p. 2 7 s.s. 1 98 s.p. 23 s.s. 198 s.s. 390 s .s . 1 2 5 s.p . 27 Villagrande Strisaili Arzana Elini Ilbono LANUSEI Loceri TORTOLI' Viabilità esistente Ferrovia Mandas-Arbatax Soluzioni progettuali Centri abitati Intersezioni Curve di livello (50 m) Baunei - Olbia Ar b a ta x s.s. 125 - Cagliari Nu o ro M a ndas s.s. 198 Tracciato 3 8.75 km Tracciato 4 7.70 km Tracciato 2 9.75 km Tracciato 1 6.05 km s.s. 125dir Tracciato 5 15.80 km Tracciato 6 3.29 km Tracciato 1 Tracciato 6 Tracciato 5 Tracciato 4 Tracciato 3 Tracciato 2 K A B C F D E G H
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3.2 LO STATO DI FATTO
Attualmente il collegamento più diretto fra Nuoro e l’Ogliastra è garantito dalla S.S. 398 che, come detto, si divide in un tratto di nuova concezione che termina all’altezza dell’intersezione con la S.P. 27 e uno appartenente al vecchio tracciato, da qui all’innesto sulla S.S. 198. D’ora in avanti verrà considerato come inizio dei vari percorsi proprio il punto finale del tratto ammodernato che in fondo è la porta di accesso da Nord-Ovest della nuova provincia.
Di seguito viene descritta la situazione attuale ripercorrendo le strade che da Nuoro conducono fin sulla costa ogliastrina differenziando i due percorsi che maggiormente caratterizzano gli spostamenti di persone e merci verso la nuova provincia: Nuoro – Tortolì/S.S. 125 e Nuoro – Lanusei – Tortolì/S.S. 125. Naturalmente valgono considerazioni analoghe qualora dalla costa ci si muova verso l’interno con l’aggravante del percorso in salita che certo non favorisce la circolazione anzitutto dei mezzi pesanti.
Nuoro - Tortolì/S.S. 125
Gli utenti che dal capoluogo barbaricino intendono raggiungere direttamente la costa preferiscono percorrere la S.P. 27 verso Villagrande Strisaili, superano il paese grazie alla nuova circonvallazione aperta al traffico da pochi anni e scendono a valle fino all’intersezione con la S.S. 198 a pochi chilometri da Tortolì. Il percorso è di circa 28 km su un tracciato assai tortuoso, di antica concezione, con forti pendenze e sezione stradale ristretta assimilabile ad una tipologia F (classificazione art. 2 Nuovo Codice della Strada). Il tempo di viaggio è di circa 33 minuti e naturalmente la presenza di mezzi pesanti influisce notevolmente su questo dato vista la difficoltà nel sorpasso e l’elevata pendenza principalmente nella parte iniziale. Negli ultimi anni sono stati eseguiti lavori di ammodernamento su brevi lotti che hanno eliminato alcune curve a raggio ridotto e realizzato un rettifilo per il sorpasso.
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Terminata la S.P. 27 resta da coprire un breve tratto della S.S. 198 verso Tortolì, esso è decisamente scorrevole e conduce allo svincolo che immette sulla S.S. 125. Questa, percorsa in direzione Nord per 1,3 km, conduce direttamente allo svincolo per Arbatax da cui si imbocca la S.S. 125dir che, dopo aver attraversato la zona industriale di Tortolì, termina la sua corsa presso il molo di levante del porto. Sia la S.S. 125 che la S.S. 125dir sono strade di categoria C1 e quindi già rispondenti alla tipologia prevista dal Piano Regionale dei Trasporti, tranne che per un breve tratto della seconda per il quale è in atto uno studio di fattibilità da parte del Comune di Tortolì.
Figura 4: Svincolo per Arbatax sulla S.S. 125 (fonte Sardegna 3D)
Nuoro - Lanusei - Tortolì/S.S. 125
Gli utenti che, provenendo da Nuoro, si recano a Lanusei proseguono sul tratto vecchio della S.S. 389 che costeggia il Lago Alto del Flumendosa e la Ferrovia Complementare della Sardegna Arbatax – Mandas fino alla S.S. 198
(detta anche “di Seui e Lanusei”) la quale conduce al capoluogo ogliastrino. Si tratta in tutto di 15 km pure in questo caso tortuosi e con sezione stradale ristretta. La tortuosità risulta comprensibile nella seconda parte, ossia dall’imbocco della S.S. 198 in giù, poiché qui inizia una lunga discesa verso Lanusei con pendenza media del 6,4%. Nella prima parte invece, la tortuosità dipende dall’eccessiva aderenza dell’asse stradale al terreno il quale, pur non presentando dislivelli importanti, risulta ondulato. Il percorso interseca la S.P. 23 per Arzana ed Elini (intersezione a raso) e la ferrovia in due punti ravvicinati, gli attraversamenti sono gestiti con passaggi a livello custoditi. Se da Lanusei cisi deve dirigere verso la costa si può proseguire sulla S.S. 198 la quale, dopo aver attraversato il centro abitato, passa per il paese di Ilbono e giunge al fondovalle dopo una serie di curve strette e alcuni tornanti. L’ ultimo tratto è abbastanza scorrevole e segue il letto del Rio Corongiu fino a 2,2 km da Tortolì dove come già visto si ricollega alla S.P. 27. Da qui in poi il percorso è il medesimo descritto in precedenza.
A voler essere precisi esiste un’alternativa alla S.S. 198 per andare da Lanusei alla costa e consiste nel percorrere la S.S. 390 la quale, passando dal paese di Loceri, giunge a Barisardo. Questa strada, però, ha un tracciato se possibile ancor più tortuoso e comunque costringe gli utenti che si volessero recare al porto a percorrere verso Nord circa 10 km sulla vecchia S.S. 125. Potrebbe essere maggiormente significativo inserire la S.S. 390 nel percorso che da Lanusei va verso Cagliari, ma anche in questo caso la sinuosità ne sconsiglia l’utilizzo. In questa direzione sembra più interessante inserire la nuova strada, non ancora classificata e rispondente ai squisiti della normativa vigente, la quale dall’ usita Sud di Lanusei conduce verso Loceri e si ricollega alla S.S. 125 nei pressi del centro abitato di Cardedu, in località Ponte San Paolo sul fiume Pelau. In conclusione gli utenti che da Nuoro intendono andare a Tortolì o Arbatax passando da Lanusei si trovano ad affrontare 33 km di strada tortuosa e, considerando l’attraversamento dei centri abitati e dei passaggi a livello, impiegano circa 45 minuti.
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3.3 TRACCIATI NON APPROVATI E IN FASE DI STUDIO
Negli anni passati sono state studiate diverse soluzioni di collegamento fra la S.S. 125 e la S.S. 389, alcune passanti a valle, altre a monte della città di Lanusei, altre ancora più lontane dal capoluogo e prossime ai centri abitati di Arzana ed Elini. Nessuna di queste ha però visto la luce soprattutto per la presenza di significative opere d’arte e per l’attraversamento di aree rilevanti dal punto di vista naturalistico.
Il Compartimento ANAS della Sardegna ha proposto a fine anni ’90 tre ipotesi di tracciato due delle quali sono state duramente contestate dalla comunità locali per il notevole impatto ambientale che avrebbero avuto sul territorio. Effettivamente l’idea di attraversare boschi di latifoglie e di realizzarvi importanti opere d’arte, seppur individuando un percorso scorrevole e tecnicamente valido, mal si concilia con le attuali prescrizioni in termini di impatto ambientale della normativa nazionale, riprese e rese ancor più vincolanti dal Piano Paesaggistico Regionale di cui la Regione Sardegna si è dotata nel 2007. Il terzo tracciato invece presenta aspetti sicuramente interessanti sia dal punto di vista trasportistico che da quello ambientale. Esso infatti ripercorre parte della viabilità esistente, si mantiene vicino alla linea ferroviaria Mandas – Arbatax (forse anche troppo in certi punti), aggira il centro abitato di Lanusei e scende a valle ricollegandosi alla S.S. 125 pochi chilometri a Sud di Tortolì. Questa alternativa appare sicuramente preferibile alle precedenti, forse perfettibile nella seconda parte, da Lanusei in giù, ma meritevole di approfondimento. Purtroppo anch’essa è stata, forse un po’ frettolosamente, accantonata.
Attualmente la Provincia d’Ogliastra ha iniziato un nuovo studio di fattibilità da proporre alla Regione, basando il nuovo tracciato sul criterio di riqualificare il più possibile la viabilità esistente e creare il collegamento sfruttando strade provinciali e comunali già realizzate. Non è però chiaro quale sia il percorso seguito, si sa solo che l’innesto sulla nuova S.S. 125 dovrebbe avvenire
all’altezza dello svincolo di Cea tra Tortolì e Barisardo. Soluzione questa che comunque costringerebbe gli utenti che da Nuoro volessero recarsi ad Arbatax, a dirigersi più a Sud per poi risalire verso Nord allungando decisamente il percorso; inoltre estrometterebbe in parte Tortolì dalla nuova arteria poiché i flussi provenienti da Cagliari diretti a Nuoro devierebbero verso l’interno prima del capoluogo costiero, senza considerare coloro i quali, provenendo da Cagliari e volendosi fermare a Tortolì prima di dirigersi verso il nuorese, dovrebbero ritornare sui propri passi o percorrere la S.P. 27 con tutti i suoi limiti.
Altro di elemento di dubbio riguardo questo ipotetico percorso è il superamento del nodo di Lanusei. La cittadina infatti è adagiata su un costone decisamente ripido ed è caratterizzata da una viabilità interna marcatamente congestionata già oggi, problema che potrebbe solo accentuarsi qualora su di essa andassero a gravare i flussi di traffico di passaggio.
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Quindi, escludendo un attraversamento dell’agglomerato urbano, dovrà esserne previsto l’aggiramento, possibile a Sud grazie alla circonvallazione già in uso da tempo, ma reso difficile a Nord dall’impossibilità di collegamento della stessa circonvallazione con la S.S. 198.
È altresì molto interessante il principio di riqualificazione e sfruttamento della viabilità esistente da cui questo studio prende le mosse perchè consente un inserimento della nuova infrastruttura nell’ambiente in modo assai più indolore dei precedenti tentativi.
Quanto detto non vuol essere una sterile critica nei confronti di un pregevole tentativo di soluzione dell’annoso problema, ma mostra come chi scrive, traendo spunto dall’operato altrui, si sia trovato spesso a dover stravolgere tracciati e ipotesi di percorsi che incappavano nei medesimi difetti. Le soluzioni progettuali prospettate in questa tesi cercano di tenere presente quanto esposto finora e non hanno certo la presunzione di presentarsi come l’unica via da percorrere, ma semplicemente come una nuova, possibile alternativa la quale, tenendo conto dei limiti e degli aspetti positivi delle precedenti, presenta propri pregi e difetti.
3.4 PERCORSO A
La prima soluzione proposta si ottiene collegando in sequenza i Tracciati 1 e 2 per giungere dal punto iniziale a Lanusei e i Tracciati 3 e 4 per andare da qui al punto finale.
Partendo dall’intersezione A si ripercorre l’asse della vecchia S.S. 389 che viene, in questo tratto, integralmente adeguata fino in località “Coa e Cea” dove è posta l’intersezione B, punto dal quale il nuovo e il vecchio tracciato coesistono sviluppandosi parallelamente. Dopo aver superato con un breve viadotto sia la S.S. 389 che la ferrovia, il Percorso A prosegue a monte della stessa seguendone fedelmente l’andamento sinuoso, ma sufficientemente lineare; costeggia il centro abitato di Lanusei e poiché interseca la viabilità comunale in località “Funtana Padenti” è ivi prevista l’intersezione C la quale rappresenta il primo punto di accesso al capoluogo ogliastrino per chi proviene da Nuoro. Proseguendo verso Sud si giunge al cucuzzolo “Pizzu e Coccu” dove il tracciato ferroviario presenta una galleria e un andamento a elica (necessario per superare il dislivello), in questo punto il tracciato stradale supera quello ferroviario e, per un breve tratto, corre a monte di esso. Le due vie si intersecano di nuovo poco dopo e da qui in poi il Percorso A si trova sempre a valle. Viene così aggirata la “Punta Perdedu” anche con la realizzazione di una galleria lunga circa 300 m e ci si ricollega, in corrispondenza dell’intersezione D, alla nuova strada, non ancora classificata, che unisce Lanusei a Ponte San Paolo presso il comune di Cardedu. Da qui si percorre la viabilità esistente, in regola con le prescrizioni della normativa vigente e si giunge dopo 1 km all’intersezione E, vera e propria porta d’accesso al centro abitato di Lanusei. Da essa si può anche imboccare la circonvallazione Sud dalla quale è possibile, oltre a proseguire per Ilbono, iniziare il Tracciato 3. Il primo tratto è sicuramente uno dei più accidentati dell’intero percorso, infatti si susseguono una serie di curve a raggio minimo e si affrontano pendenze ai limiti di normativa per le quali si
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sono rese necessarie diverse opere d’arte in rapida sequenza. D’altro canto, visti il dislivello da superare e lo spazio ristretto in cui realizzare il nuovo tracciato, non è stato possibile trovare alternative meno laboriose. L’idea di ricollegarsi dopo il paese di Ilbono alla S.S. 198 è stata scartata in quanto sarebbe comunque rimasto u primo tratto di circa 1,8 km uguale a quello proposto e l’adeguamento della S.S. 198 da qui in giù avrebbe presentato notevoli difficoltà per le quali si sarebbe avuto un ricorso massiccio ad oper d’arte anche importanti. La soluzione adottata, viceversa, una volta superato il salto iniziale dalla periferia di Lanusei ai piedi del Monte Tarè, ha un andamento tutto sommato scorrevole che conduce in località “Baunuxi”. In questa area è prevista l’intersezione G ove confluiscono, oltre al Tracciato 3, la S.S. 198 e il Tracciato 4 che si propone come sostanzioso adeguamento della S.S. 198. Essa, da qui verso monte, rimane in esercizio per servire il comune di Ilbono e fungere da percorso turistico nonché di penetrazione nel territorio (vi si attestano, infatti, numerose strade di campagna che collegano i poderi e gli ovili della zona).
Il Percorso A, giunto ormai a quote decisamente basse (100 m s.l.m.), si snoda seguendo l’asse della S.S. 198 e il corso del Rio Corongiu. Vi sono alcune sovrapposizioni fra il tracciato e il letto del fiume che richiedono brevi viadotti. Si è preferito adottare questa soluzione, piuttosto che costeggiare il fiume sempre dallo stesso lato, per minimizzare la tortuosità e evitare una galleria. A 5 km dalla rotatoria G è prevista l’intersezione H , anch’essa a rotatoria, per gestire l’innesto della S.P. 27 proveniente da Villagrande Strisaili. Il nuovo tracciato si discosta dalla S.S. 198 dopo circa 6 km per imboccare la galleria sotto il monte Attu che conduce alla zona industriale di Tortolì e allo svincolo per Arbatax sulla S.S. 125.
Lo svincolo, già realizzato e aperto al traffico da diversi anni, da una prima analisi non sembra rispondente alle prescrizioni della normativa attuale, ma non disponendo di materiale cartografico più dettagliato, se non della Carta Tecnica Regionale in scala 1:10000, non è stato possibile approfondire
questo aspetto. In ogni caso lo svincolo presenta già una predisposizione ad accogliere il nuovo tracciato come naturale prosecuzione della S.S. 125dir che conduce direttamente al porto di Arbatax. Sono necessarie solo due rampe: una di uscita per i flussi Lanusei - S.S. 125, l’altra di ingresso per i flussi S.S. 125 - Lanusei. La prima è facilmente realizzabile allargando la rampa esistente di accesso alla S.S. 125dir, la seconda è da progettare ex-novo.
Il Percorso A è lungo complessivamente 34,620 km, presenta in tutto 13 viadotti di lunghezza compresa tra 50 m e 275 m con sviluppo totale di 1,675 km (4,8% della lunghezza totale) e 4 gallerie di lunghezza compresa fra 125 m e 350 m con sviluppo complessivo di 1,1 km (3,2% del totale). Sono previste 8 intersezioni a rotatoria (A,B,C,D,E,F,G,H) e lo svincolo finale sulla S.S. 125. Informazioni più dettagliate riguardo alle opere d’arte sono riportate in Tabella 1. n° lungh. [m] n° lungh. [m] Tracciato 1 / / / / Tracciato 2 5 725 1 325 Tracciato 3 4 425 2 425 Tracciato 4 4 525 1 350 TOTALE 13 1675 4 1100 Viadotti Gallerie
A Tracciato 1 B C F D E G s.s. 38 9 s.p. 2 7 s.s. 19 8 s.p. 23 s.s. 198 s.s. 390 s .s . 1 2 5 s.p . 27 Villagrande Strisaili Arzana Elini Ilbono LANUSEI Loceri TORTOLI' Viabilità esistente Ferrovia Mandas-Arbatax Soluzioni progettuali Centri abitati Intersezioni Curve di livello (50 m) Baunei - Olbia A rbatax s.s. 125 - Cagliari Nu or o Ma ndas H Tracciato 2 Tracciato 3 Tracciato 4 s.s. 198 s.s. 125dir TOTALE 34.62 km Tracciato 3 8.75 km Viabilità esistente 2.37 km Tracciato 2 9.75 km Tracciato 1 6.05 km Tracciato 4 7.70 km Figura 6: Percorso A
3.5 PERCORSO B
Il Percorso B si basa su un’impostazione completamente diversa dal precedente: anziché lambire il centro abitato di Lanusei e poi dirigersi verso la costa, si compone di due rami con uno schema a “Y”. IL punto di incontro dei tre bracci è l’intersezione G sulla quale convergono i Tracciati 3,4 e 5, oltre alla S.S. 198. L’idea sottesa a questa soluzione consiste nel creare un corridoio il più possibile diretto fra la S.S. 389 e la S.S. 125 e servire la città di Lanusei con un ramo apposito; si tratta di uno schema simile a quello della Strada di Grande Comunicazione Firenze - Pisa - Livorno.
Partendo come sempre dall’intersezione A, sulla quale in questo caso convergono la S.S. 389 (tratto nuovo e vecchio), la S.P. 27 e il Tracciato 5, si imbocca questo ultimo e ci si dirige, parallelamente alla S.P. 27, verso Est costeggiando il monte Luas. Questo primo tratto, pur non affrontando zone particolarmente impervie, è uno dei più delicati in quanto lambisce il bosco di S. Barbara, area di notevole pregio naturalistico, la cui preservazione è un punto fermo per la comunità locale. A tal proposito è stata scartata l’idea di ripercorrere, riqualificandola, la S.P. 27 che attraversa in pieno il bosco e avrebbe richiesto la realizzazione di alcune opere d’arte proprio al suo interno.
Superato quasi completamente il bosco inizia, dopo circa 2,5 km, una zona decisamente difficile dal punto di vista orografico con ripidi pendii e costoni dall’andamento irregolare. Tutto ciò richiede la realizzazione in rapida successione di una galleria e tre brevi viadotti, anche le pendenze sono importanti con punte dell’8% (per tratti inferiori ai 500 m come prescritto dalla normativa). Il percorso prosegue verso Est fino al km 6 quando piega verso Sud in modo abbastanza netto per aggirare la punta di “Bruncu e Vane” e anche in questo tratto sono necessari una galleria, un breve viadotto e, sebbene non siano indicati data l’elevata scala di rappresentazione, diversi muri di contenimento per le sezioni a mezza costa su pendii così ripidi.
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Il Percorso B prosegue sfiorando il paese di Arzana, per il quale appare necessaria la presenza di un’uscita; essa non è stata realizzata in questo studio poiché si ritiene che sia preferibile adottare la soluzione a piani sfalsati date la pendenza delle livellette, del terreno e la presenza di alcuni viadotti sfruttabili per l’inserimento di uno svincolo. La scelta di questo tipo d’intersezione però non può essere approfondita (come già accennato per lo svincolo sulla S.S. 125) a causa dell’eccessiva approssimazione nella ricostruzione tridimensionale del terreno eseguita sulla base della Carta Tecnica Regionale (scala 1:10000) che è appena sufficiente per la definizione dei tracciati, ma assolutamente inadeguata per la progettazione di una intersezione a livelli sfalsati per la quale occorrerebbe un rilievo dell’area con l’individuazione delle curve di livello almeno ogni 2 m. Nonostante ciò vengono individuati due punti nei quali il nuovo tracciato supera con dei viadotti alcune strade di penetrazione agraria che, seppur in maniera un po’ laboriosa, riportano al centro abitato di Arzana. La prima è posta al km 8,7 mentre la seconda al km 10,1; in entrambi i casi è necessaria un’opera di ammodernamento della viabilità esistente per consentire un dignitoso accesso da Est al paese che attualmente è raggiungibile da Ovest grazie alla S.P. 23. 676.92 659.56 650.21 652.49 383.79 443.90 403.54 452.16 562.08 639.94 639.22 631.72 631.93 574.86 603.30 621.83 391.05 506.31 352.10 395.83 443.52 452.77 392.92 334.08 304.18 344.24 345.68
ARZANA
SA TANCA LO C IUCCIO MONTE ONNIGEDDA Strada Mattatoio Preventorio Onnig edda sa R iu 700 650 60 0 550 500 400 350 Viadotto 225 m Viadotto 250 mSuperato il Comune di Arzana il nuovo tracciato interseca la ferrovia intorno al km 9,65 e in questo caso è prevista una piccola deviazione del tracciato ferroviario in modo da farlo passare al di sotto della piattaforma stradale. A questo punto del percorso ci si trova a quote decisamente basse (350 m s.l.m.), in aree con acclività meno pronunciata; questo comporta un andamento più regolare dell’asse viario e l’assenza di opere d’arte fino all’intersezione G dalla quale ci si ricollega al Tracciato 4 che conduce a Tortolì e al Tracciato 3 verso Lanusei. Questi ultimi due sono stati descritti precedentemente in quanto appartenenti anche al Percorso A.
Il Percorso B misura, sommando i due rami, 32,25 Km, presenta in tutto 17 viadotti di lunghezza compresa tra 50 m e 200 m con sviluppo totale di 1,9 Km (5,8% della lunghezza totale) e 5 gallerie di lunghezza compresa tra 125 m e 350 m con sviluppo complessivo di 1,1 Km (3,4% del totale). Sono previste quattro intersezioni (A, F, G, H) e lo svincolo finale sulla S.S. 125. Riguardo alle opere d’arte, in Tabella 2 sono riportate informazioni più dettagliate. n° lungh. [m] n° lungh. [m] Tracciato 3 4 425 2 425 Tracciato 4 4 525 1 350 Tracciato 5 9 950 2 325 Viadotti Gallerie
A F G s.s. 38 9 s.p. 2 7 s.s. 19 8 s.p. 23 s.s. 198 s.s. 390 s .s . 1 25 s .p . 27 Villagrande Strisaili Arzana Elini Ilbono LANUSEI Loceri TORTOLI' Viabilità esistente Ferrovia Mandas-Arbatax Soluzioni progettuali Centri abitati Intersezioni Curve di livello (50 m) Baunei - Olbia Arbat a x s.s. 125 - Cagliari Nuoro Mand a s H Tracciato 3 Tracciato 4 s.s. 198 Tracciato 5 15.80 km Tracciato 4 7.70 km Tracciato 3 8.75 km Tracciato 5 s.s. 125dir TOTALE 32.25 km Figura 8: Percorso B
3.6 PERCORSO C
Il percorso C non è una vera e propria alternativa ai due precedenti, quanto piuttosto una loro sintesi. I Tracciati che lo compongono sono gli stessi dei casi A e B ad eccezione del Tracciato 2 in luogo del quale è inserito il Tracciato 6. L’idea da cui nasce tale soluzione è quella di realizzare due percorsi diversi per due flussi differenti: il percorso Nuoro – Tortolì per coloro che intendono raggiungere direttamente il capoluogo costiero e il percorso Nuoro – Lanusei – Tortolì per gli utenti che intendono recarsi prima a Lanusei per poi dirigersi verso la costa.
Il primo tragitto si compone del Tracciato 5 fino all’intersezione G da qui prosegue lungo il Tracciato 4 per la S.S. 125; fra quelli ipotizzati è il percorso più breve per questo spostamento.
Il secondo itinerario inizia col Tracciato 1 fino all’intersezione B dove si imbocca l’unica novitàdel Percorso C: in Tracciato 6 il quale, con andamento parallelo alla S.S. 198, scende verso Lanusei e si attesta alle porte del centro abitato ricollegandosi alla stessa S.S. 198 e alla viabilità urbana in corrispondenza dell’intersezione K. L’andamento di questo tratto è sinuoso ma scorrevole; dal punto di vista altimetrico presenta una pendenza accentuata, pressoché costante, mediamente del 7%. Gli ultimi 200 m sono realizzati in viadotto, sia a causa della pendenza del terreno, sia per la sovrapposizione alla S.S. 198. Non sono previste altre opere d’arte di rilievo, ma per sezioni a mezza costa su un pendio scosceso come quello affrontato si rendono necessari muri di contenimento.
La soluzione qui esposta non prevede l’aggiramento del capoluogo ogliastrino, ma esso risulta inutile visto che coloro i quali scelgono questo percorso hanno interesse a recarvisi, altrimenti avrebbero potuto optare per il tragitto diretto per la costa.
Il Percorso C misura complessivamente 41,59 Km, presenta in tutto 18 viadotti di lunghezza compresa tra 50 m e 225 m con sviluppo totale di 2,125
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Km (5,1% della lunghezza totale) e 5 gallerie di lunghezza compresa tra 125 m e 350 m con sviluppo complessivo di 1,1 Km (2,6% del totale). Sono previste sei intersezioni (A, B, K, F, G, H) e lo svincolo finale sulla S.S. 125. Riguardo alle opere d’arte, in Tabella 3 sono riportate informazioni più dettagliate. n° lungh. [m] n° lungh. [m] Tracciato 1 / / / / Tracciato 6 1 225 / / Tracciato 3 4 425 2 425 Tracciato 4 4 525 1 350 Tracciato 5 9 950 2 325 TOTALE 18 2125 5 1100 Viadotti Gallerie
A Tracciato 1 B F G s.s . 38 9 s.p. 2 7 s.s. 19 8 s.p. 23 s.s. 198 s.s. 390 s .s . 1 2 5 s.p . 27 Villagrande Strisaili Arzana Elini Ilbono LANUSEI TORTOLI' Viabilità esistente Centri abitati Intersezioni Curve di livello (50 m) Baunei - Olbia Arb a ta x Nu or o Ma nda s H Tracciato 3 Tracciato 4 s.s. 198 Tracciato 5 Tracciato 6 K s.s. 125dir Tracciato 1 6.05 km Tracciato 6 3.29 km Tracciato 3 8.75 km Tracciato 4 7.70 km Tracciato 5 15.80 km
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Potrebbe essere ipotizzato un ulteriore percorso: partendo sempre dall’intersezione A, si può proseguire sui Tracciati 1 e 6, giungere a Lanusei, attraversare la città, imboccare il Tracciato 3 e di seguito il Tracciato 4 fino a Tortolì. Questa soluzione però è viziata dal fatto che viene attraversato l’agglomerato urbano di Lanusei che, come detto, offre una viabilità interna soggetta a fenomeni di congestione con i flussi attuali, dunque non è difficile ipotizzare un peggioramento della situazione qualora vi andassero a gravare pure i flussi di transito. D’altra parte sono evidenti i pregi di tale percorso: è senza ombra di dubbio il più breve, il più economico e anche in termini di impatto ambientale presenta buone credenziali. Si è scelto tuttavia di non inserirlo nel lotto delle proposte in quanto dal punto di vista trasportistico non è risolutivo (forse addirittura peggiorativo) proprio a causa del mancato aggiramento di Lanusei che è stato posto come uno dei punti caratterizzanti di questo studio.
3.7 DESCRIZIONE DEI TRACCIATI
Nel seguente paragrafo vengono presentati in maniera dettagliata i singoli Tracciati che diversamente combinati danno luogo ai Percorsi visti precedentemente. Le descrizioni si soffermano inizialmente sull’aspetto planimetrico, poi viene esaminato il profilo e le opere d’arte previste. Data l’elevata scala di rappresentazione e di studio (1:10000) non è stato possibile definire in maniera precisa la necessità di muri di sostegno e opere minori (rispetto a ponti e gallerie), ne viene accennata la presenza allorché l’asse stradale si sviluppa lungo ripidi pendii ove le sezioni a mezza costa necessiterebbero, sia a valle che a monte, di corpi stradali di dimensioni eccessive, difficili da realizzare e fortemente impattanti dal punto di vista paesaggistico.
Tracciato 1
Il Tracciato 1 parte dall' intersezione A dove termina la parte ammodernata della s.s. 389 proveniente da Nuoro, inizia il Tracciato 5 (Percorsi B e C) e dove si attesta la s.p. 27 per Villagrande Strisaili e Tortolì; prosegue per circa 6 km verso Lanusei seguendo abbastanza fedelmente la s.s. 389 tanto da poterlo considerare un sostanzioso adeguamento del vecchio tracciato il quale verrà dismesso almeno fino all' intersezione B dove termina il Tracciato 1, si innesta la vecchia s.s. 389 e inizia il Tracciato 2 (Percorso A) o il Tracciato 6 (Percorso C).
Dal punto di vista altimetrico non presenta particolari problemi infatti si appoggia abbastanza dolcemente sul terreno e non necessita quindi di opere d' arte, anche scavi e riporti sono di modesta entità. Le pendenze sono contenute grazie soprattutto al fatto che il dislivello da superare è minimo.
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Tracciato 2
Il Tracciato 2, lungo poco meno di 10 km, parte dall' intersezione B come prosecuzione del Tracciato 1 (secondo il percorso A), scavalca la Ferrovia complementare Mandas-Arbatax e la segue, mantenendosi a monte di essa, fino a lambire il centro abitato di Lanusei. Tra le sezioni 76 e 77 è prevista l' intersezione C che consente l' accesso al paese da Est. In prossimità della galleria ferroviaria "Pitzu e Coccu" (sez. 95-97) si ha un sovrapasso della linea ferroviaria che viene nuovamente intersecata alla sezione 124 dove il tracciato si trova già a quota inferiore ed è previsto un sottopasso.
Il Tracciato 2 prosegue verso sud aggirando "Punta Perdedu" con un breve tratto in galleria (sez. 145-151) e risalendo verso Nord fino all' intersezione D. Su di essa insistono anche la s.s. 390, modificata nella sua parte finale affinchè converga appunto sulla rotatoria D, e la nuova strada di collegamento fra Lanusei, Loceri e Ponte S. Paolo. Strada di recente costruzione, rispondente quindi alle prescrizioni normative, che viene inserita per un breve tratto (circa 1 km) nel Percorso 1 e conduce direttamente all' intersezione E dalla quale si può accedere al centro abitato o proseguire per la circonvallazione di Lanusei fino all' intersezione F dalla quale inizia il Tracciato 3.
Da un punto di vista altimetrico il Tracciato 2 presenta una prima parte leggermente accidentata che, pur non dovendo superare grandi dislivelli, deve seguire la linea ferroviaria su un costone ripido e frastagliato, intersecandosi con essa e altre vie di comunicazione (s.s. 389, s.s. 198), da ciò la necessità di alcuni viadotti di modesta lunghezza. Dall' intersezione C in giù il tracciato è abbastanza aderente al terreno con l'eccezione del tratto che precede la galleria di "Sedda sa porta" anch' esso appoggiato su un costone ripido e accidentato. La parte finale presenta pendenze importanti con una livelletta all' 8% di lunghezza comunque inferiore a 500m.
Il dislivello complessivo è di 391m con una pendenza media del 4.01%. Sono previsti cinque viadotti per un totale di 625m circa e una galleria di 325m.
Tracciato 3
Il Tracciato 3 inizia dall' intersezione F sulla circonvallazione di Lanusei e termina dopo circa 9 km all' intersezione G, in località "Baunuxi". In questo punto convergono anche il Tracciato 4, la s.s. 198 e il Tracciato 5 (Percorsi B e C). La tortuosità dei primi 5 km è dovuta al fatto che esso si sviluppa in una valle stretta e ripida fra i centri abitati di Lanusei, Ilbono e il monte Tarè, dai piedi del quale l'andamento è infatti più lineare. Tale soluzione, sebbene tortuosa e altimetricamente accidentata, consente di collegare Lanusei con la s.s. 198 bypassando il paese di Ilbono, punto di passaggio obbligatorio secondo la viabilità attuale, e di evitare il tratto della stessa s.s. 198 con maggiore presenza di curve a raggio ridotto e tornanti. Queste motivazioni e l'impossibilità di trovare soluzioni alternative se non al costo di allungare notevolmente il percorso allontanandosi ad esempio verso Sud, fanno sì che il Tracciato 3 appartenga a tutte e tre i Percorsi proposti in questa sede.
Per ciò che riguarda il profilo altimetrico valgono pressoché le stesse considerazioni svolte per la planimetria. Nei primi 5 km sono concentrate la quasi totalità delle opere d' arte (tre viadotti e due gallerie), anche trincee e rilevati sono consistenti e necessitano di muri di contenimento per limitarne l'ingombro.
Sono presenti due livellette con pendenza dell' 8% entrambe con sviluppo inferiore a 500m; la prima all' inizio del tracciato e la seconda dopo la galleria, al termine del tratto più ripido. Il dislivello complessivo è di 380m e la pendenza media del 4.3%. Sono previsti in tutto quattro viadotti e due gallerie in entrambi i casi con sviluppo totale di 425m.
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Tracciato 4
Il Tracciato 4 parte dall' intersezione G in località "Baunuxi" e termina dopo 7,7 km, attestandosi sullo svincolo per Arbatax lungo la nuova s.s. 125. Esso ricalca fedelmente la s.s. 198 tanto da potersi considerare un adeguamento della stessa alla normativa vigente, almeno fino alla sezione 122. L' andamento parallelo al corso del "Riu Corongiu", che scorre nel fondovalle fino a Tortolì, comporta la necessità di realizzare alcune opere d' arte o di modificare leggermente l' alveo ove l' asse stradale si sovrappone al letto del fiume. Il tracciato si discosta decisamente dalla s.s. 198 dalla sezione 122 per imboccare la galleria sotto il Monte Attu che consente il ricongiungimento con lo svincolo per Arbatax già realizzato (mancano solo le rampe afferenti al nuovo tracciato) sulla nuova s.s. 125. Il restante tratto della s.s. 198 può essere riconvertito a strada comunale e non è prevista una intersezione con il nuovo tracciato in quanto l' accesso al centro abitato di Tortolì è garantito dallo svincolo sulla s.s. 125 posto circa 1 km più a sud rispetto a quello per Arbatax.
Fra le sezioni 100 e 101 è prevista la realizzazione di una rotatoria (int. H) per riqualificare l'intersezione del nuovo tracciato della s.s. 198 con la s.p. 27 per Villagrande Strisaili.
Il profilo altimetrico si presenta privo di criticità, le pendenze sono infatti assai contenute e anche trincee e rilevati sono di modesta entità salvo qualche breve tratto. Per ciò che concerne le opere d' arte, oltre alla già citata galleria sotto il Monte Attu lunga 350m, sono previsti alcuni viadotti per il superamento del "Riu Corongiu", della ferrovia e della s.s. 125 in prossimità dello svincolo finale per uno sviluppo complessivo di circa 525m.
Tracciato 5
Vista la notevole lunghezza (15,8 km), il Tracciato 5 viene presentato sulle tavole allegate alla tesi suddiviso in due parti di lunghezza pressoché uguale. Si è scelto di operare questa divisione per garantire una
visualizzazione del Tracciato 5 alla stessa scala degli altri. Anche in questa fase si è preferito mantenere tale schema e quindi le due metà verranno descritte separatamente.
La prima parte del Tracciato 5 va dall'intersezione A, ove convergono anche la s.s. 389, la s.p. 27 e il Tracciato 1 (percorsi A e C), fino alla sezione 171 per una lunghezza di 8,5 km. Essa si snoda con notevole difficoltà nella zona più impervia e orograficamente difficile dell'intera area di studio. Inizialmente il tracciato affianca la s.p. 27 per Villagrande Strisaili fino in località "Santa Barbara", da qui in poi costeggia le ripide pendici del Monte Idolo (1241m s.l.m.) scendendo rapidamente verso Arzana.
Il profilo altimetrico conferma quanto già riscontrato osservando la planimetria. Dopo un primo tratto in cui l' asse stradale risulta perfettamente aderente al terreno, ne inizia uno decisamente accidentato in cui si rendono necessari una breve galleria e tre piccoli viadotti in rapida successione. Più avanti la situazione migliora, ma considerando che ci si sposta su un costone assai ripido, è evidente la necessità di muri di contenimento anche in sezioni nelle quali il dislivello fra quota di progetto e quota del terreno è di modesta entità. Dopo la seconda galleria, anch'essa breve e seguita da un viadotto, si ha nuovamente un tratto meno complesso con due viadotti nella parte finale dovuti all'irregolarità planimetrica del costone che presenta piccole ma aspre rientranze.
Il notevole dislivello da superare (si passa dai quasi 900m della sez. 27 ai 470m della sez. 171) richiede pendenze che si spingono sovente ai limiti della normativa. In questa prima parte del Tracciato 5 sono infatti presenti due livellette all' 8% di lunghezza inferiore a 500m e altre due decisamente più lunghe al 7% e 6.3% rispettivamente.
La seconda parte del Tracciato 5, lunga 7,3 km, inizia dalla sezione 172 e termina all' intersezione G ove convergono la s.s. 198 e i Tracciati 3 e 4. Nel primo tratto l' andamento è simile a quello della ferrovia che da Tortolì sale verso Lanusei e che viene intersecata alla sezione 194. In questo punto
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le due infrastrutture hanno la stessa quota e, rendendosi assai complesso un diverso posizionamento del tracciato stradale per questioni orografiche, si è reso necessario operare una leggera deviazione del percorso ferroviario in modo da poter comodamente realizzare un sottopasso alla sezione 196. Dopo la sezione 240 le due infrastrutture divergono e il Tracciato 5 punta con andamento abbastanza lineare verso l'intersezione G in località Baunuxi. Non è stata studiata in questa fase della progettazione una intersezione che serva il centro abitato di Arzana lambito a sud dal nuovo tracciato. E' comunque plausibile che i punti più idonei ad una sua ubicazione siano in corrispondenza dei due viadotti (sez. 173-177 e sez. 201-205) nel caso di intersezione a piani sfalsati o, qualora si prediliga la soluzione con rotatoria, sembra adatto il tratto fra le sez. 190 e 194 approfittando della minima differenza di quota fra livelletta e terreno, anche se la pendenza trasversale del terreno sembra sconsigliare questa ipotesi che necessiterebbe di importanti opere di scavo e riporto. In entrambi i casi ci si può ricollegare a vecchie strade di penetrazione agraria che andrebbero riqualificate per consentire un adeguato collegamento al paese.
Da un punto di vista altimetrico, se confrontata con la prima parte del Tracciato 5, si può dire che la linea d'asse rimane abbastanza aderente al terreno con due significative eccezioni per le quali sono stati previsti due viadotti di una certa lunghezza che, come detto, potrebbero tornare utili per realizzare uno svincolo. Soprattutto nel primo tratto rimangono in ogni caso rilevati e trincee di entità tali da rendere necessari muri di contenimento del corpo stradale vista la ripidità del costone su cui corre il tracciato. Le pendenze sono come ovvio abbastanza elevate e sono infatti previste due livellette all' 8% di sviluppo inferiore a 500m e diverse con pendenze ai limiti della normativa.
In conclusione il Tracciato 5 misura complessivamente 15,8 km, supera un dislivello di 749 m con una pendenza media del 4,7%. Sono presenti in tutto 2 gallerie e 9 viadotti per uno sviluppo totale di 325 m e 925 m rispettivamente.
Tracciato 6
Il Tracciato 6 inizia dall'intersezione B come naturale prosecuzione del Tracciato 1 (Percorso C) e dopo circa 3,3 km si attesta alle porte del centro abitato di Lanusei ricollegandosi alla viabilità cittadina e alla s.s. 198 presso l'intersezione K. Esso corre parallelamente e a valle della stessa s.s. 198 ponendosi come alternativo ad essa e intersecandola più volte nell'ultimo tratto. A circa 0,6 km dall' inizio il tracciato interseca la s.p. 23 per Arzana ed Elini, in questo caso si è ritenuto preferibile un sovrapasso della provinciale. Il profilo altimetrico non presenta particolari asperità e le livellette, seppur con forte pendenza, rimangono sufficientemente aderenti al terreno. Trincee e rilevati sono abbastanza contenuti in altezza (salvo poche eccezioni) ma in numerosi punti necessitano di muri di contenimento in quanto il tracciato si snoda su un costone parecchio scosceso. Nel tratto finale è previsto l'unico viadotto (225m circa) il quale consente sia di superare un dislivello notevole, sia la sovrapposizione alla s.s. 198.
Il dislivello complessivo è di 201m con una pendenza media del 6,1%. Questo giustifica la presenza di livellette con pendenze piuttosto importanti di cui due all' 8% ciascuna con sviluppo inferiore a 500m.
Lunghezza Quota iniziale Quota finale Dislivello Pendenza Viadotti Gallerie
[m] [m] [m] [m] media [m] [m] Tracciato 1 6050 846,6 855,6 -9 -0,1 \ \ Tracciato 2 9750 855,7 446,6 409,1 4,2 725 325 Tracciato 3 8750 475 95,5 379,5 4,3 425 425 Tracciato 4 7700 96,1 25,5 70,6 0,9 525 350 Tracciato 5 15800 846,6 97,8 748,8 4,7 950 325 Tracciato 6 3285 855,7 654,2 201,5 6,1 225 \
Tabella 4: Riepilogo Tracciati
63 3.8 INTERSEZIONI
Per un corretto inserimento sul territorio dei Tracciati proposti, risulta di fondamentale importanza la definizione dei punti di intersezione con la viabilità esistente. Come più volte ricordato la scala di rappresentazione necessariamente adottata non consente uno studio completo delle intersezioni, ma è possibile definirle quantomeno dal punto di vista funzionale e, per ciascuna di esse, evidenziare la funzione motivandone l’ubicazione. Sia l’adeguamento di vie di comunicazione esistenti, che l’ipotesi di nuovi tracciati, hanno determinato la presenza di almeno dieci punti in cui convergono diverse strade che meritano lo studio dell’intersezione.
Nonostante sulla nuova S.S. 125 e sulla S.S. 389 si sia negli anni passati massicciamente ricorso ad intersezioni a livelli sfalsati, per i Percorsi proposti in questa tesi è stata scelta la soluzione a rotatoria nella quasi totalità dei casi per le seguenti ragioni:
• la categorie delle strade afferenti (C1 e F) consente l’utilizzo di tale soluzione riducendo gli ingombri rispetto ad una intersezione a piani sfalsati;
• dal punto di vista dell’impatto ambientale, soprattutto per ciò che concerne l’aspetto paesaggistico, questa tipologia è sicuramente preferibile a “vistose” rampe e ponti in cemento armato;
• i volumi di traffico delle strade interessate, benché non si disponga di dati precisi e recenti, sono da considerarsi, in linea con la media regionale, decisamente scarsi e quindi le rotatorie sono ampiamente in grado di assolverne lo smaltimento;
• i risultati ottenuti in ternini di riduzione dell’incidentalità con l’insermento delle rotatorie in luogo di intersezioni a raso classiche, anche con opportuna canalizzazione, hanno condotto a non utilizzare queste ultime.
L’unica intersezione in cui non è prevista la rotatoria è quella fra il Tracciato 4 e la S.S. 125 ove esiste già uno svincolo pronto ad accogliere il nuovo ramo. Della possibilità di realizzazione di uno svincolo lungo il Tracciato 5, atto a servire il paese di Arzana, si è già detto. Ci si limita qui ad aggiungere che, come pure per le altre intersezioni, solo una ricostruzione più dettagliata del territorio consentirebbe uno studio adeguato.
Di seguito vengono presentate le varie intersezioni e in particolare viene mostrato come esse variano in funzione della soluzione progettuale adottata. A titolo di esempio è stata infine eseguita la progettazione della rotatoria in corrispondenza dell’intersezione G.
Intersezione A
Attualmente nel punto in cui è prevista l’intersezione A convergono la nuova S.S. 389 proveniente da Nuoro, la vecchia S.S. 389 per Lanusei e la S.P. 27 per Villagrande Strisaili. L’incrocio è prossimo alla nascente zona industriale - commerciale di Villagrande che naturalmente necessita di un adeguato accesso alla via di comunicazione.
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Intersezione B
Posta in località “Coa e Cea”, l’intersezione B coincide con il punto finale del Tracciato 1, quello iniziale dei Tracciati 2 e 6 e ad essa si ricollega la vecchia S.S. 389 per un breve tratto (circa 700 m) prima di attestarsi sulla S.S. 198. La rotatoria a tre bracci rimane invariata nella sua geometria sia nel caso del Percorso A, che del Percorso C, non è invece contemplata nel percorso B. Essa consente l’uscita dalla Nuoro – Lanusei agli utenti diretti a Arzana, Elini (S.P. 23), Seui o Lanusei S.S. 198, sebbene sia improbabile che venga scelto di percorrere la S.S. 198 stante i nuovo tracciato che corre parallelamente ad essa. Il punto scelto per l’ubicazione ha il pregio di essere sufficientemente pianeggiante e prossimo alle intersezioni con la viabilità che conduce ai centri abitati di cui sopra.
Intersezione C
L’intersezione C è posta fra le sezioni 77 e 78 del Tracciato 2 e dunque è contemplata solo nel Percorso A. Si è ipotizzato di di porre questa rotatoria in località “Funtana Padenti” per dare alla città di Lanusei un primo accesso per chi proviene da Nuoro. Il punto scelto presenta una sufficiente complanarità fra il Tracciato 2 e una strada comunale che conduce al centro abitato. Vista la ripidità del terreno in senso trasversale al tracciato è evidente che per la realizzazione della rotatoria saranno necessari muri di contenimento e un adattamento della viabilità comunale. Aspetti questi che richiedono uno studio in scala minore di quella disponibile.
Intersezione D
L’intersezione D è il punto finale del Tracciato 2 e anch’essa è presente solo nel Percorso A. La rotatoria ha il compito di regolare l’intersezione fra il Tracciato 2 e la strada di recente apertura che da Lanusei conduce, dopo aver lambito il paese di Loceri, verso Cardedu e la S.S. 125. Questa strada, le cui caratteristiche geometriche rispondono alle prescrizioni
della normativa vigente, è destinata a divenire, con l’apertura della nuova S.S. 125, il corridoio principale per gli utenti che, provenendo da Cagliari, vogliano dirigersi direttamente verso Nuoro senza passare da Tortolì. L’intersezione D risulta essere quindi un punto di snodo fondamentale della viabilità ogliastrina poiché raccoglie e gestisce i flussi di traffico Provenienti da Nuoro, Cagliari, Lanusei e Tortolì. Su di essa si è scelto di far convergere anche la S.S. 390 (Lanusei – Barisardo), che comunque risulta ormai essere di importanza nettamente minore rispetto alle precedenti. La scelta e motivata dalla riorganizzazione dell’intersezione successiva.
Intersezione E
Attualmente nel punto in cui è prevista la rotatoria E è presente una intersezione a raso in cui convergono la nuova strada per Cardedu, la circonvallazione di Lanusei, la viabilità cittadina e, in maniera alquanto anomala, la S.S. 390 per Barisardo. L’anomalia sta nel fatto che la S.S. 390 si innesta sulla nuova strada poche decine di metri dopo l’intersezione generando così una serie di punti di conflitto con angoli di incidenza parecchio sfavorevoli. L’ipotesi progettuale di adattamento di questa intersezione prevede innanzitutto la realizzazione di una Rotatoria a tre bracci: nuova via per Cardedu, circonvallazione, viabilità cittadina. La S.S. 390, visti i volumi di traffico assai ridotti con l’apertura di strade alternative, viene interrotta e quindi non ha sbocco su questa rotatoria, ma, come accennato sopra, viene dirottata sulla rotatoria D. Il restante tratto, fra le intersezioni D ed E, può essere convertito in strada comunale atta a servire i fabbricati che vi si affacciano direttamente. È ipotizzabile pure la possibilità di fare convergere la S.S. 390 sull’intersezione E, ma ciò comporterebbe la necessità di modificarne sostanzialmente la parte terminale, con un notevole lavoro di movimento terre per consentire un angolo di incidenza adeguato; scelta questa che non pare affatto conveniente. In definitiva l’intersezione E diviene la principale porta d’accesso al capoluogo ogliastrino per i flussi
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provenienti da Nuoro e da Cagliari. Sebbene questa rotatoria sia inserita solo nel Percorso A, si ritiene utile evidenziare che una riqualificazione dell’attuale intersezione sarebbe auspicabile indipendentemente dalla realizzazione di alcuna delle soluzioni progettuali proposte.
Figura 11: Intersezione E, stato attuale
Intersezione F
Posta lungo la circonvallazione di Lanusei, l’intersezione F coincide con l’inizio del Tracciato 3. L’individuazione del punto in cui collocarla non è stata opera semplice a causa della pendenza del Tracciato 3 e della presenza di fabbricati sparsi nella zona. Il punto scelto pare il miglior compromesso sebbene richieda la realizzazione di un viadotto nel tratto iniziale del nuovo tracciato per raggiungere la necessaria complanarità con la circonvallazione. L’ipotesi di una intersezione a piani sfalsati è stata scartata
per via dell’eccessivo ingombro e poiché si sarebbero dovute realizzare comunque diverse opere d’arte. La rotatoria a tre bracci costituisce l’accesso da Est alla città di Lanusei ed è prevista in tutte le soluzioni progettuali.
Intersezione H
L’intersezione H è situata fra le sezioni 100 e 101 del Tracciato 4, punto nel quale si attesta la S.P. 27 proveniente da Villagrande Strisaili. Attualmente è presente una intersezione a raso priva di canalizzazione e non è da scartare l’adeguamento della stessa al nuovo tracciato, ma, considerando preferibile la tipologia a rotatoria per i noti motivi di riduzione dei punti di conflitto nelle manovre di svolta a sinistra e di conseguenza dell’incidentalità, visto inoltre l’ampio spazio a disposizione, si è deciso di ridisegnare in tal senso anche questa intersezione. Naturalmente essa è presente nei tre Percorsi come il Tracciato a cui appartiene.
Intersezione K
L’intersezione K è il punto finale del Tracciato 6 e quindi è contemplata solo nel Percorso C. Essa ha il compito di raccordare il nuovo tracciato con la viabilità urbana e con la S.S. 198. La soluzione della rotatoria può apparire in questo caso un po’ forzata, ma data l’elevata scala di rappresentazione e di studio non è stato possibile approfondire adeguatamente questo aspetto. Si può solo dire che in via del tutto teorica è stata prevista una deviazione del tratto finale della S.S. 198 che passa sotto il Tracciato 6 e si allontana giusto il tanto che basta a dare al braccio di accesso in rotatoria un’angolazione accettabile. È tutta da verificare naturalmente la fattibilità di quanto sopra vista al presenza di fabbricati sparsi e la pendenza del terreno. Altra ipotesi potrebbe essere quella di modificare decisamente il percorso della S.S. 198 più a monte, all’altezza dell’ultimo tornante e ricollegarla ad una strada comunale più a Sud. Valgono in questo caso la stesse considerazioni svolte
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prima circa la reale fattibilità dell’opera. Ugualmente si può dire di un’ipotesi di svincolo che sfrutti il viadotto finale del Tracciato 6.
Svincolo per Arbatax sulla S.S. 125
Si è già detto in precedenza del punto finale del Tracciato 4 (e dunque dei tre Percorsi) e in fatti in questo paragrafo ci si limita a descriverne le caratteristiche geometriche e funzionali. Si tratta di una intersezione a piani sfalsati fra due strade di categoria C che si incontrano ortogonalmente: la S.S. 125 in direzione Nord – Sud e la S:S. 125dir (più il Tracciato 4) in direzione Est – Ovest. Lo schema adottato è quello della doppia trombetta. Da una prima analisi della cartografia, supportata un sopralluogo, le rampe risultano decisamente fuori norma per quanto riguarda la larghezza della carreggiata. Naturalmente la parte relativa alla S.S. 125dir è incompleta delle rampe atte a servire il Tracciato 4. Nel complesso lo svincolo è comunque valido e si presta alle necessarie modifiche di adeguamento. In questa tesi ne viene proposto un plausibile completamento di massima (Figura 12). Al fine di contenere la lunghezza dei viadotti è stata ipotizzata una leggera deviazione della viabilità comunale.
00 0
S.S. 125
S.S. 125dir Tracciato 4
Intersezione G
L’intersezione G viene descritta per ultima poiché su di essa è stato svolto, a titolo esemplificativo, uno studio in scala minore. In realtà bisogna premettere che si è trattato di un ingrandimento della Carta Tecnica Regionale (1:10000) con la conseguenza che il livello di dettaglio rimane sempre il medesimo. Si è scelto di progettare questa rotatoria poiché l’area di inserimento è pressoché pianeggiante e poiché l’intersezione G ricopre un ruolo centrale nelle varie soluzioni progettuali. Essa è presente in tutti e tre i Percorsi, ma la configurazione cambia a seconda di quale si scelga. Nel Percorso A si hanno tre bracci: il Tracciato 3 proveniente da Lanusei, il Tracciato 4 verso Tortolì e la S.S. 198 che giunge da Ilbono; considerando gli altri due Percorsi, a questi tre rami si aggiunge il Tracciato 5 proveniente dall’intersezione A. Si è deciso di progettare la rotatoria in questo ultimo caso, ossia con quattro bracci, in quanto è palese che questa sia la configurazione che la rende il cuore dei Percorsi B e C. In entrambe le situazioni, infatti, gli utenti provenienti da Tortolì e dalla S.S. 125 scelgono in questo punto se dirigersi a Lanusei o verso Nuoro, mente, seguendo il percorso B, provenendo dalla S.S. 389, essa rappresenta il nodo in cui il flusso si divide fra coloro che proseguono verso la costa e chi risale verso il capoluogo montano.
Il punto per l’ubicazione dell’intersezione è stato determinato seguendo il criterio di avvicinarsi il più possibile a Lanusei lungo la S.S. 198 evitando al contempo il tratto più tortuoso della stessa. In effetti basta dare un rapido sguardo all’andamento della S.S. 198 per notare come dall’intersezione G in su si susseguono una serie di curve a raggio ridotto intervallate da alcuni tornanti, le curve di livello si infittiscono e l’opera di ammodernamento di questo tratto, come detto a proposito del Tracciato 3, sarebbe risultata eccessivamente onerosa. La rotatoria trova dunque collocazione in località “Baunuxi” caratterizzata da quota pressoché costante intorno a 100 m s.l.m., dalla presenza dell’omonima casa cantoniera e di edificato sparso costituito
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per lo più da fabbricati rurali attinenti ai terreni coltivati nella piana. Sempre in questa area si ha la confluenza del Rio Bunuxi nel Rio Corongiu il quale scorre di qui in poi parallelamente alla S.S. 198.
Il Tracciato 4 ha principio, in leggero rilevato, proprio dall’intersezione G e nei primi 500 m segue fedelmente l’andamento della S.S. 198. Questa, a sua volta, nel tratto verso Ilbono, si presenta subito col ponte sul Rio Baunuxi che, nell’ipotesi presentata, viene sostanzialmente modificato per ottenere un imbocco migliore in rotatoria. Il Tracciato 3 giunge all’intersezione con un viadotto necessario per superare il corso del Rio Corongiu e con un rilevato abbastanza pronunciato (circa 7 m). Infine il Tracciato 5 si presenta con gli ultimi 150 m in leggerissima trincea. È opportuno sottolineare come la valutazione di scavi e riporti sia fatta con una modellazione tridimensionale del terreno basata su curve di livello con intervallo di 10 m e quindi affetta da notevole imprecisione. Baun uxi Riu 103.05 99.45 87.68 Baunuxi Cantoniera C oron giu Riu 3 1 5 - 1 5 7 0 0 .0 0 0 3 1 4 - 1 5 6 5 0 .0 0 0 3 1 3 - 1 5 6 0 0 .0 0 0 3 1 2 - 1 5 5 5 0 .0 0 0 7- 30 0.000 6- 2 50.000 5- 200.000 4- 15 0.000 17 4- 86 5 0.0 00 17 3- 86 00 .00 0 172 - 85 50.0 00 17 850 0.00 0 170- 8 450 169 17 5 - 8 70 0 .00 0 Tracciato 5 (s.s. 389 - Nuoro) Tracciato 4 (Tortolì - Arbatax) Tracciato 3 (Lanusei) S.S. 198 (Ilbono - Lanusei) 2- 50.000 3 1 6 - 1 5 7 5 0 .0 0 0 3- 100.000 Figura 13: Intersezione G
Per quanto riguarda le caratteristiche Geometriche della rotatoria sono state seguite le prescrizioni del D.M. 19/4/2006 n°285 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”. È stata scelta una rotatoria convenzionale con diametro esterno di 42 m, anello di scorrimento di 7 m, entrata e uscita ad un’unica corsia. Un riepilogo delle caratteristiche geometriche è riportato in Tabella 5.
Diametro esterno 42m
Anello di scorrimento 7m
Diametro dell'isola centrale 14,5m
Corsia di entrata 3,5m
Corsia di uscita 4,5m
Lunghezza del tratto di invito 33m
Raggio di invito 200m
Raggi di entrata 12m / 60m
Raggi di uscita 14m / 56m
Tabella 5: Caratteristiche geometriche della rotatoria G
La decisione di adottare accessi a una corsia e anello di 7 m di larghezza è stata dettata dall’ipotesi di volumi di traffico non eccessivi e soprattutto si è scelto di privilegiare il criterio della verifica per ogni coppia entrata/uscita della deflessione della traiettoria che, come noto, è alla base del buon funzionamento della rotatoria principalmente in termini di riduzione delle velocità in ingresso e nell’anello. L’sola centrale non sormontabile, priva di fascia calpestabile in rilievo, prevede pendenza e allestimento tali da rendere percepibile la rotatoria a distanza sufficiente per un’adeguata decelerazione, indotta inoltre da tratti di invito e isole spartitraffico anch’esse in rilievo e ben visibili. La pendenza dell’anello, pari al 2%, è tale da favorire il deflusso delle acque meteoriche verso l’esterno. La progettazione della rotatoria G è riassunta nella Tavola 10.
