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Alta Velocità Milano-Verona- Venezia, a che punto siamo?

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Academic year: 2022

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Alta Velocità Milano-Verona- Venezia, a che punto siamo?

Proseguono i lavori sulla linea ad alta velocità ferroviaria Milano-Venezia, dove si delineano anche alcune novità progettuali. Al momento la parte realizzata è quella tra Milano e Brescia, in esercizio da dicembre 2016. La linea ad alta velocità si attesta quindi attualmente a Brescia, che è la seconda città della Lombardia per popolazione e dove attualmente tutti i servizi ad alta velocità effettuano fermata.

L’elettrificazione della rete ad alta velocità italiana è alimentata a 25 kV in corrente alternata, ad eccezione della Firenze-Roma (che è stata la prima tratta realizzata in Italia), a 3 kV in corrente continua, come la rete tradizionale. Lo stesso varrà per la futura tratta Brescia- Verona, a differenza dalla tratta Treviglio-Brescia che è alimentata a 25 kV.

A Verona questo dovrebbe permettere una permeabilità agevole col Quadrante Europa, in una zona dove resta strategico l’interscambio offerto dagli interporti e dove si auspica che il passaggio da gomma a ferro per le merci sia sempre sempre più celere e consistente.

RFI, il progetto per la nuova linea AV

Come anticipato negli scorsi mesi, il consiglio comunale di Verona ha accolto il progetto preliminare di RFI per la nuova linea AV. Il 23 ottobre 2020 la Gazzetta Ufficiale ha pubblicato la delibera al programma delle infrastrutture strategiche, per il nodo di Verona Est, in riferimento alla legge 443/2001.

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Il costo dell’intervento pubblicato in G.U. il 23/10/2020 è stimato a 379,96 milioni di Euro. Col riferimento all’intera tratta Verona-Padova, necessaria a completare il sistema tra Venezia e Milano, si parla di un costo di 5.214 milioni, dove la disponibilità finanziaria è di 1.514. Il fabbisogno stimato è quindi di 3,7 miliardi.

Secondo la presentazione illustrata da RFI in un recente convegno organizzato da Ordine degli Ingegneri di Verona in collaborazione col Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani CIFI, la tratta Brescia-Verona è articolata in 3 Lotti:

1: Tratta AV/AC Brescia Est-Verona Ovest, da completarsi nel 2025

2: Quadruplicamento in uscita da Brescia Est, da completarsi nel 2027 (questo intervento è attualmente in attesa di finanziamento)

3: Nodo AV/AC di Verona Ovest, da completarsi nel 2026 N e l l o t t o 3 i n p a r t i c o l a r e , i l p r o g e t t o è b a s a t o sull’aggiornamento e sull’attualizzazione del progetto preliminare presentato nel 2008 e ha per scopo l’inserimento definitivo dei nuovi binari AV/AC provenienti da Brescia all’interno del Nodo di Verona e il collegamento con i nuovi binari AV/AC della tratta Verona-bivio Vicenza, coinvolgendo una tratta di circa 8 chilometri.

Il ruolo centrale del nodo di Verona

Il 6 novembre l’Ordine degli Ingegneri di Verona ha organizzato un nuovo webinar, focalizzato sul ruolo centrale che il nodo di Verona rappresenta e quali soluzioni tecniche può prevedere, dove è ancora evidenza la rilevanza che il trasporto su gomma continua a rivestire nel panorama nazionale, e come questo si stia evolvendo andando incontro ad una maggiore intermodalità, avvicinandosi sempre più al mondo

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della ferrovia.

La situazione di riferimento per l’inizio dell’opera prevede, fra i principali, la realizzazione dei seguenti interventi:

ingresso della nuova linea AV/AC Milano-Venezia;

1.

ricollocazione linea storica Milano-Venezia;

2.

realizzazione della linea indipendente merci 3.

(interconnessione merci AV);

realizzazione del raccordo tra la linea indipendente 4.

merci e Verona Porta Nuova;

La copertura finanziaria del progetto preliminare per la nuova tratta Verona-Vicenza è assicurata dalle risorse del Contratto di programma – parte Investimenti 2017-2021 sottoscritto tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.. Dove, nel progetto di investimento «Linea AV/AC Verona-Padova: Verona-bivio Vicenza (1° lotto funzionale)», è riportato il sotto-progetto «Nodo AV/AC di Verona Est» con il costo arrotondato di 380 milioni di euro, interamente finanziato. Tale importo andrà modificato nella successiva fase di aggiornamento del Contratto di programma – parte investimenti 2017-2021 con il previsto limite di spesa di circa 379,96 milioni di euro.

Con il progetto definitivo il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà dare evidenza delle opere compensative individuate per ridurre l’impatto ambientale, territoriale e sociale correlate alla funzionalità dell’opera il cui limite di spesa, fissato ora in circa 7,45 milioni di euro, non potrà comunque eccedere il 2% del costo dell’opera.

Modello tedesco con forte integrazione alla rete storica

Si tratta di un passo importante per la realizzazione della nuova linea ferroviaria, annunciato a maggio e registrato alla

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Corte dei conti il 9 ottobre 2020, come pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 23 ottobre.

L’approvazione del progetto preliminare del nodo di Verona Est conferma quindi che le stazioni di Brescia e Verona Porta Nuova restano parte integrante della futura rete ad alta velocità Milano-Venezia, che si allontana molto da un modello francese di infrastrutture ad alta velocità totalmente nuove e dotate di fermate in linea, talvolta anche distanti dagli storici centri urbani (attualmente il caso italiano che potremmo paragonare al modello francese è quello di

“Mediopadana” a Reggio Emilia), avvicinandosi piuttosto ad un modello tedesco con forte integrazione alla rete storica.

Interconnessioni con l’infrastruttura esistente

Da osservare che storicamente sono esistiti anche tra i servizi passeggeri italiani alcuni servizi che non effettuavano fermata in tutti i capoluoghi della Milano- Venezia. Nei primi anni 2000, gli ETR 500 classificati

“Eurostar Italia” non effettuavano fermate tra Milano e Verona, così come nel 1989 vi era un servizio Intercity (IC 657 “Colombo”, effettuato con materiale ETR 240, un elettrotreno di prestigio storico, che già dagli anni ‘70 collegava Genova e Venezia) con fermata solo a Verona-Padova- Mestre, che ricopriva la tratta Milano-Verona in 78 minuti (contro i 73 odierni). E l’intera tratta Genova-Venezia in 4ore e 20 minuti, confrontabile con l’odierno Frecciarossa 9710 (4 ore e 7 minuti), perdendo rispetto ad oggi le fermate di Brescia e Vicenza.

La linea di indirizzo attuale del progetto della nuova Milano- V e n e z i a a d A l t a V e l o c i t à s e m b r a p e r t a n t o u n f o r t e potenziamento dell’infrastruttura storica della rete nazionale, prevedendo più interconnessioni con questa e utilizzando gli scali già esistenti. Restano poi nel contesto

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generale alcune opere importanti quali i collegamenti con l’aeroporto e la fiera di Verona. Così come l’integrazione intermodale di Verona Ovest, cruciale nodo tra i Corridoi Europei 1 e 5, di interconnessione con la linea del Brennero.

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