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SPECIAL FREE ISSUE - N.461 - 23 MARZO 2021
PROVA
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Honda SH 350i
MOTOGP
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Troppi incidenti per gli animali
EDITORIALE
Aprilia, Dovizioso un test importante
GASGAS
MOTOCROSS
GASGAS
MOTOCROSS
TEST: DALLA 125 ALLE 450 SFIDA TOTALE COL
CRONOMETRO
Abbiamo messo alla frusta la gamma motocross 2021 di Gasgas: motori e telai in comune con KTM e Husqvarna, ma dettagli diversi e tantissima facilità di guida. Facilità di guida che in pista vuol dire divertimento. Abbiamo provato la MC 125 e le MC 250F e MC 450F
DI ANDREA PERFETTI
GASGAS
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GUARDA IL VIDEO nsieme ad Aimone Dal Pozzo abbiamo
messo alla frusta sulla pista di Chieve la gamma motocross 2021 di GasGas: moto- ri e telai in comune con KTM e Husqvarna, ma det- tagli diversi e prezzi inferiori rispetto alle sorelle.
Ma perché scegliere una Gasgas rispetto alle moto arancioni e biancoblu? Proviamo a rispondervi nel video qui sopra, in cui vi mostriamo la gamma mo- tocross di Gasgas al gran completo. Rispetto alle altre moto del gruppo austriaco è emersa una fa- cilità di guida ancora migliore. Facilità che in pista vuol dire divertimento. Sì, perché le Gasgas sono le meno racing del lotto (non hanno mappe mo- tore, controllo di trazione e camera di risonanza sullo scarico delle 4 tempi). Ma alla fine sono velo- cissime comunque e pure molto divertenti.
Le Gasgas hanno telai in acciaio con telaietti e forcelloni in alluminio. La sospensioni sono WP:
la forcella è ad aria con doppia camera e il mono sfrutta leveraggi con biellette in lega leggera. Tut- te le sovrastrutture non cambiano solo nel colore, ma sono anche diverse nella foggia e nell’ergono- mia rispetto alle altre moto del gruppo.
Abbiamo provato la MC 125 2 tempi e le 4 tempi MC 250 F e MC 450 F. Con noi anche il giovanissimo Andrea Rigo, pilota di Enduro un po’ a digiuno di motocross: ci racconta come va la 125, moto per- fetta per iniziare a correre in pista.
Ma non commettete l’errore di considerarla un
PREGI
125: motore al top, ciclistica agile, rapporto qualità prezzo. 250: allungo motore impressionante, agile, freni ottimi.
450: motore facile e potentissimo, precisa nei canali.
DIFETTI
Tutte: stabilità sul veloce perfettibile a causa della forcella morbida.
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GASGAS MC 125
8.130 EURO
MOTORE MONOCILINDRICO TEMPI 2
CILINDRATA 124,8 cc
RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A SEI MARCE
TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA -- COPPIA MASSIMA -- EMISSIONI EURO 4 TELAIO A TRALICCIO CENTRALE PNEUMATICO ANT. 21 POLLICI PNEUMATICO POST. 19 POLLICI CAPACITÀ SERBATOIO 7 LITRI ALTEZZA SELLA 950 CM PESO A SECCO 87,5 KG
agnellino! Ha quasi 40 cavalli (veri) e in pista gira con gli stessi tempi della 250 4 tempi, accreditata di ben 46 cavalli. Quasi un secondo più veloce è stata invece la poderosa MC 450F da ben 53,9 ca- valli misurati al banco. E’ stata sì la più veloce, ma richiede un pilota forte e allenato per sfruttare le sue immense potenzialità.
Sulla pista sabbiosa di Chieve tutte e tre le moto hanno messo in luce un telaio di altissimo livello.
Sono rapide nello stretto e precise dentro i canali.
Difficile chiedere di più, le rivali europee e giap- ponesi pagano pegno alla voce maneggevolezza e velocità nei cambi di direzione. La 125 spinge mol- to forte soprattutto in alto e vanta prestazioni ai verici. Impressionano positivamente anche le due 4 tempi: sono competitive per potenza ed eroga- zione, ma sfoggiano anche sospensioni scorrevoli e una ciclistica che ti fa sentire subito a tuo agio.
Solo sul veloce da quarta piena si avverte la sensa- zione di un avantreno leggero, ma la cosa dipende più che altro dal setting morbido della forcella ad aria (ovviamente regolabile e molto a punto sulle buche e all’atterraggio dai salti).
Ottimi i freni Brembo e ci ha convinti anche l’ergo- nomia, che si adatta ai piloti di corporatura diffe- rente.
TEMPI IN PISTA CON PARTENZA DA FERMO:
(pilota Aimone Dal Pozzo) MC 125: 1’57’’86
MC 250F: 1’57’’51 MC 450F: 1’56’’72
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HONDA SH
350I TEST: NON SOLO URBAN
Uno scooter pensato per la città che dà il meglio di sé anche in ambito extra- urbano? E’ il nuovo SH 350, rinnovato nella linea e nelle dotazioni, può rendere il casa-lavoro molto... divertente
DI CRISTINA BACCHETTI
HONDA
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984: l’SH era uno smilzo cinquantino che debuttava sul mercato, pensato per la mobilità dei ragazzini e senza grandi pre- tese: economico, pratico, facile.
E’ incredibile guardare le immagini di quell’anno e rendersi conto come, pur a seguito di impor- tanti aggiornamenti e continue migliorie, la linea dell’SH sia rimasta sempre fedele a se stessa e as- solutamente inconfondibile.
Guardando oggi questo nuovo 350, ci troviamo da- vanti a quel classico anatroccolo diventato cigno:
personalmente trovo che sia l’SH meglio riuscito sino a ora, con l’aria sportiva che va a richiamare quella dei più piccoli 125 e 150 e un musetto irri- verente sottolineato dalla nuova posizione dei fari full LED - anabbagliante a abbagliante non sono più sul manubrio, dove resta la sola posizione, ma nella parte più bassa dello scudo - e dal nuovo di- segno, più aguzzo, del parafango.
Le frecce, anch’esse ridisegnate e riposizionate, adottano la funzione di segnalazione di frenata d’emergenza - come sul Forza 350, di cui vi abbia- mo parlato poco tempo fa - segnalando agli altri utenti della strada un’eventuale arresto improvvi- so.
Il rinnovato gruppo ottico è di certo la caratteristi- ca che più enfatizza il nuovo look di questo 350, ma in realtà tutta la scocca è nuova e i designer hanno
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GUARDA IL VIDEO
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lavorato alternando linee curve mixate a tratti più spigolosi, creando una bella armonia che termina nella lunga coda all’insù.
Restano ovviamente i capisaldi del progetto: la ruota alta da 16 pollici, la pedana piatta e le di- mensioni contenute.
Telaio, ciclistica, freni
Ma “una carrozzeria” così ha bisogno di un bel te- laio e sull’SH 350 troviamo ora un monotrave dor- sale inferiore - con diversi fazzoletti di rinforzo per renderlo resistente e duraturo - che pesa un chilo meno di quello del modello da 300 cc e lavora in sintonia con le sospensioni, composte da una for- cella telescopica con steli da 35 millimetri e da un classico doppio ammortizzatore regolabile nel pre- carico della molla.
Le ruote da 16 pollici a sei razze sdoppiate sono in alluminio pressofuso e calzano gomme Metzeler FeelFree da 110/70 davanti e 130/70 dietro.
La frenata è affidata a un disco da 256 millimetri all’anteriore, con pinza a due pistonicini e uno del- la stessa misura al posteriore, con pinza a piston- cino singolo. Non manca ovviamente l’ABS a due canali.
Nel sottosella - dotato di presa di ricarica USB di tipo C - è possibile riporre un casco integrale e nel retroscudo troviamo un piccolo vano senza
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serratura. Il bauletto da 35 litri, che funziona con la Smart-Key che comanda tutte le funzioni dello scooter, è di serie così come il parabrezza alto in policarbonato con paramani integrati.
Il nuovo motore da 330 cc
Estetica, ciclistica, dotazioni... ma il cuore del pro- getto sta sotto pelle ed è il nuovo propulsore eSP+
(enhanced Smart Power+) che già abbiamo avuto modo di apprezzare sul Forza 350, ma che sull’SH dà il meglio di sé per la diversa taratura e per il peso più contenuto che è chiamato a spingere: una decina di chili in meno rispetto al fratellone GT.
Sono dunque 51 i cc guadagnati rispetto al model- lo precedente, il 300 (che di effettivi ne aveva 279), e ovviamente anche potenza e coppia crescono del 17%: da 25,2 a 29,4 i cavalli erogati a 7.500 giri e da 25,5 a 32 i Nm di coppia a 5.250 giri.
L’aumento di cilindrata si ottiene aumentando ale- saggio e corsa dai precedenti 72x68,5 millimetri agli attuali 77x70,7.
Il rapporto di compressione è di 10,5:1 e - sempre rispetto al modello precedente - la chiusura delle valvole di aspirazione e l’apertura/chiusura delle valvole di scarico sono state ritardate di 5°.
Nuovo anche l’albero motore, del 10% più leggero.
Come già visto sul Forza, il nuovo silenziatore è co- stituito da due camere distinte, anziché tre.
La trasmissione V-Matic è composta dalla frizione
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centrifuga automatica e dalla finale a cinghia, con il carter frizione ridisegnato per meglio armoniz- zarsi al nuovo look dell’SH.
Il propulsore è ora Euro 5 e come da tradizione SH i consumi sono ottimi: nel ciclo combinato (simulazio- ne al banco di diverse tipoligie di percorso) questo 350 consuma 1 litro di carburante ogni 30 chilometri.
Il serbatotoio è di 9,1 litri e dunque i conti sono presto fatti: circa 270 i chilometri di autonomia con un pieno di benzina.
Non c’è lo start&stop, comune su ciindrate minori, ma troviamo il prezioso controllo di trazione Honda Se- lectable Torque Control, disinseribile tramite un pul- sante posto sul blocchetti sinistro al manubrio.
Come sempre, consiglio spassionato: lasciatelo inse- rito. Non è per nulla invasivo, le insidie si trovano fa- cilmente sugli asfati cittadini e sono noiose non solo quando si hanno grandi cavallerie da scaricare a terra.
La prova su strada
La prima sensazione in sella è di assoluto comfort, la seduta è più alta della media (805 millimetri da terra) quindi si ha una bella sensazione di visuale sulla stra- da, con una sella ampia e comoda anche per il pas- seggero a cui sono dedicate anche maniglie e pedane estraibili in alluminio.
La pedana piatta è molto spaziosa e una perfetta (per me che sono alta 165 centimetri) triangolatura sella
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- pedana - manubrio, come è ben visibile nella foto qui sotto, fa tutto il resto. E a propostio di comfort sveliamo subito il primo - ma anche unico - difetto dell’SH: come tutti gli scooter di qualsiasi cilindrata soffre le forti asperità del terreno, la scarsa escursione della sospensione posteriore non permette di rical- care dolcemente buche o pavà malmessi, mentre in condizioni normali lavora egregiamente e tra le curve la ciclistica permette pieghe e divertimento in piena sicurezza.
Anche alle alte velocità, in autostrada, l’SH non sbac- chetta e non perde di stabilità, soprattutto senza pa- rabrezza e bauletto. Lo screen alto protegge perfetta- mente dall’aria, ma inevitabilmente funge un po’ “da vela” quando si viaggia a velocità sostenute.
Sempre a proposito del parabrezza, e sempre in pro- porzione all’altezza di chi scrive, non va ad inficiare la visuale con il bordino gommato che resta sempre sopra agli occhi e protegge ben bene busto, testa e mani.
La frenata è buona, forse un po’ di mordente in più non sarebbe stato male viste le brillanti prestazioni del motore, ma è comunque sempre sicura e decisa se si strizzano per bene le leve, con l’ABS che svolge alla grande il suo dovere. C’è e - quando serve - si sente.
La nuova strumentazione LCD si legge bene anche in piena luce e, seppur piccolina, riporta tutte le infor- mazioni necessarie: tachimetro, livello carburante, temperatura liquido di raffreddamento, orologio, contachilometri con due parziali (tastini A e B al ma- nubrio), computer consumi, temperatura esterna,
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PREGI
Nuova linea, prestazioni del motore, guidabilità, consumi, dotazione di serie
DIFETTI
Sospensione posteriore rigida sulle asperità più severe
voltmetro, spia dellaSmart Key, spia del traction, spia ABS, spie di servizio.
Infine, impossibile non fare un plauso al nuovo moto- re, i 51 cc in più si sentono tutti e l’SH risulta scattan- te e veloce, senza lasciar avvertire alcuna vibrazione nemmeno viaggiando a velocità di punta.
In città sorpassi e sprint al semaforo non sono un problema, e se si ha la fortuna di abitare in luoghi che regalano anche un bell’”extra-urbano - come nel caso del nostro test ambientato tra l’impervio centro di Napoli e le bellissime curve della salita al Vesuvio, l’SH permette di divertirsi non poco.
Quasi meglio fuori che in città? Quasi! Sicuramente ottimo in qualsiasi circostanza e, l’avrete capito, am- piamente promosso.
Colori, prezzo e accessori
Sono quattro, molto semplici ed eleganti i colori pro- posti da Honda per l’SH 350i: Mat Carnelian Red Me- tallic, Mat Ruthenium Silver Metallic, Pearl Cool White e Black, già disponibili nelle concessionarie a 5.690 euro.
Tra gli accessori originali disponibili troviamo le ma- nopole riscaldabili e la copertina.
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NEWS NEWS
DUCATI
NEWS
CLAUDIO
DOMENICALI, CEO DUCATI: “IL
NOSTRO PRESENTE DA RECORD,
NONOSTANTE LA PANDEMIA”
Una disamina a tutto tondo del presente e del futuro di Casa Ducati, tra la
resilienza fruttuosa per non soccombere alla pandemia e i piani di sviluppo che vanno dall’innovazione tecnologica alla nuova mobilità sostenibile. Con un occhio al target più giovane
DI LUCIANO LOMBARDI
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l Gruppo Audi si confronta con la stampa italiana in un momento topico della storia economica del nostro Paese, segnata da un annus horribilis martoriato dall’arrivo della pandemia, e dall’uscita da un tunnel che sembra an- cora di là da venire.Al tavolo, virtuale, della discussione, con Hildegard Wortmann, Board Member AUDI AG per Vendita e Mar- keting e Stephan Winkelmann, Presidente e Ammini- stratore Delegato di Automobili Lamborghini S.p.A, anche Claudio Domenicali, CEO Ducati, in diretta da Borgo Panigale, cuore della Motor Valley e di ciò che il manager bolognese ha definito “un’energia senza precedenti che ci ha consentito di gestire la nostra azienda come una famiglia e chiudere un anno diffi- cile in modo positivo, arrivando addirittura a segnare un secondo semestre record, il migliore di sempre, e di registrare il miglior cash flow nella storia dell’azienda”.
Sono cifre e fatti importanti quelli che il CEO dell’a- zienda emiliana oggi più che mai solida e redditizia snocciola durante il suo speech, due attributi che neppure una pandemia mondiale è riuscita a scalfire, nonostante uno stop alla produzione di ben sette set- timane, perlopiù in un momento in cui avrebbe potu- to fare danni seri, considerando come la stagionalità nelle vendite è un fattore di cruciale importanza nel comparto delle due ruote.
Le cifre di un successo
Dati alla mano, Ducati ha consegnato ai clienti di tutto il mondo 48.042 (53.183 nel 2019) moto, contenendo il differenziale di vendite rispetto al 2019 al -9,7%,
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con un fatturato che ha raggiunto i 676 milioni di euro contro i 716 milioni del 2019 e un risul- tato operativo di 24 milioni di euro contro i 52 milioni dell’anno precedente, con un margine operativo del 4%. Con un trend di crescita nelle vendite rispetto al 2019 in Cina (+26%), in Ger- mania (+6,7%) e in Svizzera (+11,1%) e l’Italia che rimane il primo mercato per Ducati, seguito da quello degli Stati Uniti. Il tutto senza che gli investimenti sui nuovi prodotti siano stati stati toccati. E il futuro?
L’hi-tech che passa dallo sport
“Ducati è pronta ad affrontare il nuovo anno con energia ed entusiasmo - rassicura Domeni- cali - a partire dalle consegne dei modelli della nuova gamma, e con la ripresa delle ostilità tra i cordoli del Campionato del Mondo MotoGP, for- ti della vittoria del Titolo Mondiale Costruttori MotoGP conquistato nel 2020, e al Campionato Mondiale Superbike, il cui inizio è previsto per maggio”.
Senza dimenticare altri primati, più recenti, si- glati da Jack Miller e Johann Zarco nei recenti test pre-campionato in Qatar in termini di tempi sul giro e velocità assolute.
Il primo dei due aspetti va letto anche in contro- luce con un altro significato, che il CEO Ducati ha tenuto a sottolineare con particolare enfa- si, quella dell’avanguardia tecnologica che da sempre sta nel cuore delle strategie dell’azien- da e che continuerà a produrre innovazione, a partire da quella che c’è già sulle strade per
esempio a bordo della Multistrada V4 che, gra- zie al radar e al cruise adattivo, permette alla moto di accelerare e frenare in autonomia.
I giovani e la nuova mobilità
Ma nei piani futuri di Ducati c’è anche molto al- tro, a partire da un allargamento della gamma in direzione di modelli che possano risultare ap- petibili anche a un target più giovane, in grado di incrociare anche l’attuale aumento di interes- se verso le nuove esigenze di mobilità.
Su quest’ultimo punto non poteva mancare un cenno all’elettrificazione del modo di muoversi che in casa dello stesso Gruppo di cui la Casa di Borgo Panigale fa parte si declina in un binomio tra offerta di prodotti Premium e sostenibilità ambientale che sta in testa a tutte le strategie per il presente e il futuro prossimo. “Il rispetto per l’ambiente e il conseguente passaggio all’e- lettrico rappresentano una responsabilità che dobbiamo assumerci tutti”, argomenta Dome- nicali. “E io ho le idee molto chiare di come le caratteristiche del motore elettrico possano rappresentare non un problema, ma addirittura un elemento vantaggioso per un marchio come il nostro, per il quale la sportività della guida è così importante. Certo c’è da superare l’ostaco- lo delle batterie, sia in termini di peso che di du- rata. E, su questo stesso tema, c’è anche un altro aspetto da non trascurare, quello dei carburanti ecologici che possono offrire gli stessi vantaggi in termini di riduzione della CO2 nell’ambiente anche in un motore endotermico”.
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NEWS NEWS
NEWS
MOTO GUZZI, UNA NOVITÀ
(V85?) IN ARRIVO NEL 2021
Nell’anno del Centenario, Moto Guzzi celebra il passato e anticipa una novità probabilmente con il motore dell’ultima V85TT
DI MAURIZIO GISSI
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NEWS NEWS
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el festeggiare i suoi primi cento anni, l’anniversario è stato il 15 marzo scorso, Moto Guzzi ha ridisegnato la homepage del proprio sito.Fra video e immagini storiche ha inserito una car- rellata di modelli centrali della sua lunga storia:
dalla prima monocilindrica 498 alla più recente V85TT. E accanto a quest’ultima compare un’illu- strazione molto sfocata della prossima novità. Di che cosa si tratta? Dopo l’arrivo della normativa Euro 5 il listino Moto Guzzi del 2021 si compone da solamente di tre modelli, proposti ciascuno con diversi allestimenti. Si tratta di V7, V9 e V85TT: due moto classiche e una enduro stradale, tutte rea- lizzate attorno allo stesso motore V2 trasversale, raffreddato ad aria e con trasmissione ad albero, di 853 cc che si differenzia per la potenza erogata.
Come è noto è uscito di scena il motore V2 di 1.380 cc, quello che equipaggiava la serie California-Au- dace-MGX21, l’ultimo big-block che non si sa se rivedremo tornare presto aggiornato. Per ragioni
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NEWS NEWS
strategiche è difficile pensare, perlomeno a breve, a una nuova cilindrata più piccola, una media ci- lindrata. Per cui tutto lascerebbe supporre che la prossima novità 2021 – lo stesso presidente del gruppo Piaggio Roberto Colaninno ha confermato che arriverà fra non molto - adotterà la base mec- canica esistente, quella della V85TT che nella sua configurazione attuale fornisce la potenza di 80 ca- valli a 7.750 giri.
Sempre che non ci sia la sorpresa di una nuova mo- torzzazione di maggiore cilindrata che possa esse- re la base per una futura famiglia di modelli...
Se fa fede l’immagine – la suggestione per meglio dire - rilasciata da Moto Guzzi (qui soitto) ci possia- mo attendere una naked di impostazione stilistica più moderna e con una ciclistica più sportiva delle attuali V7 e V9. Un nuovo modello dedicato al cen- tenario insomma.
Lo suggerirebbe anche la logica guardando all’of- ferta attuale dei modelli di Mandello del Lario che è appunto tutta articolata su modelli classici.
Possiamo aspettarci il debutto per il grande pub- blico a EICMA di novembre, ma prima ci saranno le Giornate Mondiali Guzzi di Mandello, dal 12 al 15 settembre, e chissà che qualcosa non si possa cominciare a vedere già in quella che è un’impor- tante occasione di incontro e celebrazione per gli appassionati del marchio.
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NEWS
QJ MOTOR SRV300, LA PROSSIMA
SPORTSTER HARLEY- DAVIDSON SARÀ COSÌ?
La SRV300 V2 di QJ Motor inizia ad avere i contorni più precisi e ci sono le prime caratteristiche tecniche. L’azienda ha un accordo con Harley-Davidson proprio per una piccola cilindrata
(ricordate il progetto 338R?) che è stato ribadito
QJ Motor SRV300, la
prossima Sportster
Harley-Davidson sarà
così?
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e ne avevamo parlato l’ultima volta lo scorso gennaio, QJ Motor sta per lanciare la nuova custom SRV300 spinta da un inedito motore V2 raf- freddato a liquido e con trasmissione finale a cinghia dentata.Dopo i primi rendering (li trovate qui sotto) è la volta di una foto del modello reale che sarà pro- dotto e che accompagna l’omologazione della moto in Cina. Si possono così apprezzare lo stile e conoscere alcune caratteristiche tecniche fon- damentali. La notizia è interessante perché fra la cinese Qianjiang Motorcycle Company Limi- ted (casa madre di Benelli, QJ Motor e Keeway) e Harley-Davidson nel giugno del 2019 è stato siglato un accordo per lo sviluppo e la vendita di modelli di cilindrata medio piccola destinati al mercato asiatico.
Quell’operazione era stata voluta quando CEO della marca americana era Matt Levatich.
Come è noto dall’anno scorso, con l’insedia- mento di Jochen Zeitz ai vertici della casa di Milwaukee, è iniziato un cambiamento di indi- rizzo aziendale che ha fra le altre cose rivisto la pianificazione dei nuovi modelli e soprattutto ha modificato la strategia di sviluppo ben sin- tetizzata dal nuovo programma quinquennale Hardwire.
Ovvero concentrarsi sui modelli e i mercati pro- fittevoli riducendo l’offerta numerica dei mo- delli, fare maggiore attenzione ai conti, stimo- lare l’arrivo di nuovi motociclisti e creare una divisione indipendente per i prossimi modelli elettrici.
Tuttavia c’è la necessità di offrire nuove propo-
GUARDA LE FOTO
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ste per ampliare il proprio pubblico (come do- vrebbe fare la nuova Pan America 1250) e tenere in considerazione i mercati emergenti.
E proprio in questi ultimi si sa che sono le cilin- drate medio piccole ad andare per la maggiore.
Tant’è che nelle ultime relazioni relazioni fi- nanziarie di H-D si scrive che si vuole continua- re ad avere e sviluppare un rapporto produttivo con Qianjiang. Guarda caso una delle aziende leader del settore in Cina.
Il primo frutto dell’accordo è stata la 338R, una stradale di ispirazione flat track sviluppata sul- la base della Benelli 302.
La moto avrebbe dovuto essere venduta già nel 2020, ma i cambiamenti in H-D ne hanno ri- tardato (o forse stoppato visto che non se ne è parlato più come invece era stato annunciato) la vendita. Nel frattempo QJ Motor ha program- mato l’arrivo della novità SRV300.
Che è una cruiser totalmente diversa rispetto
alla SRV500 (che monta il bicilindrico parallelo della Benelli 502) e dall’estetica decisamente ispirata alle Harley-Davidson Sportster, con un profilo fotocopia.
Mostra soprattutto un inedito motore bicilin- drico a V, come vuole la scuola custom ame- ricana e come ci si aspetterebbe di vedere su una piccola Harley-Davidson. Una architettura, quella del V2 con raffreddamento a liquido, del resto adottata anche per la Street 500 e 750 che H-D ha prodotto in India nel proprio stabi- limento fino a pochissimo tempo fa. Dal docu- mento di omologazione cinese si apprende che la SRV300 ha cilindrata di 296 cc e potenza di 30,7 cavalli per una velocità di quasi 130 km/h.
Ha ruota anteriore da 16 pollici e da 15 poste- riore, mentre il peso a vuoto è di 163 kg.
Prove generali della futura piccola H-D Sport- ster?
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NEWS NEWS
GASGAS, in vendita le Trial gamma 2022, Prezzi
e foto
nnunciate alla fine dell’anno scorso, le novità Trial 2022 (tranquilli sono di quest’anno...) del marchio spagnolo – dal 2019 nel gruppo austriaco Pierer Mobility, lo stesso di KTM e Husqvarna – sono state aggiornate anche in chiave della nor- mativa Euro 5 e arrivano adesso nelle concessionarie italiane.
Si tratta della serie TXT Racing e TXT GP, otto versio- ni da 125 a 300 cc che si segnalano per le ciclistiche evolute e per i potenti e compatti motori a due tem- pi: sono stati ulteriormente affinati per rientrare nei limiti dell’omologazione Euro5. Costruite nello stabi- limento di Girona, in Spagna, i modelli della gamma
A
La più antica marca
americana celebra i cento anni dalla prima Chief con le tre nuove versioni 2021 Chief Dark Horse, Chief Bobber Dark Horse e Super Chief Limited, con i motori Thunderstroke da 116 pollici
GUARDA TUTTE LE FOTO
Arrivano nelle concessionarie i
modelli Trial del marchio austro-
spagnolo della serie TXT Racing e
TXT GP. Prezzi a partire da 7.220
euro
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NEWS NEWS
trial sono nelle quattro cilindrate classiche di 300, 280, 250 e 125 cc.
I compatti motori sono stati progettati per erogare una coppia vigorosa, adatta a superare gli ostacoli più tec- nici. Sospensioni di ultima generazione, armonizzate con i telai in acciaio, offrono al pilota feeling preciso e controllo.
Realizzate partendo dalla stessa piattaforma e nelle stesse cilindrate delle TXT Racing, le TXT GP sono moto pronto gara, affinate e sviluppate per chi ha ambizioni agonistiche.
Con le loro sospensioni al vertice di categoria, l’airbox in fibra di carbonio e la componentistica premium che arricchisce ogni comparto, le TXT GP sono moto ad alte prestazioni dalle dotazioni al top.
Per il 2022 il look ispirato alle moto ufficiali GASGAS Factory Racing assicura che le TXT GP si distinguano anche nel campo gara.
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ATTUALITÀ ATTUALITÀ
Revisione moto e ciclomotori:
uguale in tutta Europa
a Commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo (TRAN) lo scorso febbraio ha chie- sto alla Commissione europea di applicare a tutte le moto, gli sco- oter e i ciclomotori l’obbligo di un’ispezione tec- nica periodica.
Questo perché esistono differenze in ambito eu- ropeo; l’ispezione tecnica obbligatoria (TPI, re- visione più semplicemente da noi) è già prevista quasi in tutti i paesi ed è regolata dalla direttiva 2014/45/UE, ma alcuni la introdurranno solamen- te nel 2022, tre paesi non la vogliono introdurre (Paesi Bassi, Irlanda e Finlandia) e pochi la pre-
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E’ la richiesta del Parlamento Europeo
affinché in ogni paese membro venga
istituita la revisione tecnica periodica
per i tutti i motoveicoli
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vedono anche per i ciclomotori. Fra questi ultimi ci sono Italia, Spagna, Austria, Croazia e Lituania.
Da noi di fatto la revisione è obbligatoria per tutti i veicoli in base all’articolo 80, comma 3 del Codice della Strada, ciclomotori compresi. Va effettuata la prima volta entro quattro anni dalla prima imma- tricolazione e successivamente ogni due anni.
I costi sono di 45 euro rivolgendosi alla Motoriz- zazione Civile, 65,25 euro a un’agenzia Aci e 66,88 euro a un centro revisioni auto e moto.
Nel 2021 è previsto un aumento di 9,95 euro sul- la revisione moto, al momento è stato sospeso in attesa del decreto attuativo. Circolando con la re- visione non fatta o scaduta la sanzione va da 173 a 695 euro, più il divieto alla circolazione fino all’ef- fettuazione della revisione.
Il controllo tecnico serve essenzialmente a verifi- care la sicurezza dei veicoli (freni, sistemi di illumi- nazione, sospensioni e gomme in primo luogo) ma appunto i diversi paesi la intendono diversamente.
Ad esempio fino ai 125 cc la TPI non esiste ancora in Francia, Belgio o Portogallo, mentre per i ciclo- motori esiste soltanto nei cinque paesi prima ricor- dati e fra i quali figura appunto l’Italia.
A sostegno delle sue richieste la Commissione Tra- sporti ha portato le statistiche degli incidenti che riguardano i ciclomotori in Spagna, ma i dati sono contestati da altri paesi che chiedono studi mirati in ognuno di essi.
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ATTUALITÀ ATTUALITÀ
Austria ha deciso di combattere più severamente i conducenti dei vei- coli che supereranno i limiti di velo- cità sulle proprie strade.
I limiti vigenti sono di 50 km/h sulle strade urbane, 80 km/h sulle strade urbane veloci, di 100 km/h sulle ex- traurbane e di 130 km/h sulle autostrade; fatte salve naturalmente le diverse indicazioni su tratte e in con- dizioni specifiche. Nei casi di superamento più grave la contravvenzione passerà da 2.180 a 5.000 euro, il provvedimento scatterà dall’estate prossima e ri- guarderà il superamento di 50 km/h del limite pre- visto. Esistono anche la sospensione e il ritiro della patente, ma questo non riguarda le patenti straniere:
in Austria la sospensione scatta quando si supera di 40 chilometri orari il limite in città e di 50 orari quello
L’ Nel paese confinante
con l’Italia si inaspriscono le sanzioni per l’eccesso di velocità su tutte le strade.
Si può arrivare a 5.000 euro e al sequestro del mezzo
In arrivo multe
molto pesanti per
l’eccesso di velocità
in Austria
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sulla viabilità extraurbana e autostradale.
L’intenzione del governo austriaco è di abbassare que- sti sforamenti a 30 km/h in città e a 40 km/h nelle altre situazioni. Inoltre sarebbe raddoppiato il periodo di sospensione della patente in caso di superamento dei nuovi tetti massimi.
La tolleranza prevista è del 3%.
Nei casi più gravi si arriva al sequestro del mezzo, auto o moto che sia, ovvero se sulle tratte urbane si superano i limiti segnalati di 80 km/h e di 90 km/h sulle altre strade.
Ma per quanto riguarda questa sanzione si prevede di introdurla alla fine di quest’anno.
Anche perché rimangono da chiarire alcune que- stioni, come ad esempio la responsabilità quando il veicolo non è guidato dal legittimo proprietario.
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l mercato tedesco è stato una positiva ano- malia nel 2020.
Nell’anno influenzato dalla pandemia ha saputo infatti crescere del 32%, quando negli altri paesi più importanti d’Europa si è faticato a mantenere il passivo entro i 3-7 punti per- centuali (-5,5% in Italia ad esempio).
Le promozioni di fine anno sui modelli Euro 4 hanno dato un’ulteriore spinta alle vendite tedesche, così che tra gli acquisti anticipati e nuovi modelli Euro 5 non ancora disponibili - se non in minima parte - l’inizio di quest’anno ha visto la brusca frenata nel mese di gennaio con un tremendo -56%. A febbraio la tendenza è stata ancora negativa ma non così di- sastrosa. Le immatricolazioni totali sono state infatti 10.478, pari a -21,9% rispetto a dodici mesi prima quando il Covid non si era ancora fatto sentire.
I
Solo BMW si salva in Germania. E non soltanto con la R
1250 GS
di Maurizio Gissi
La classifica dei modelli più venduti in Germania premia la marca di casa: in un mercato in contrazione piazza sei moto nei primi nove posti. Giù Yamaha e KTM, Ducati flette, Piaggio perde fra gli scooter e Harley- Davidson cala tanto
VEDI LE CLASSIFICHE
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Le moto oltre i 125 cc hanno rappresentato il segmento più attivo, grazie a 7.795 vendite (cor- rispondono a una quota di mercato del 75%) il passivo su febbraio 2020 è stato di -15,7%.
Con questi numeri si è passati dal -50% di fine gennaio al -26,9% del primo bimestre.
Il mercato nel suo complesso ha segnato in- vece un -33,7%.
Situazione più pesante per le moto fino a 125 cc (-48,2% nel primo bimestre) e per gli scooter oltre i 125 cc (-49,3%).
Gli scooter 125, quelli guidabili con la paten- te B e che l’anno scorso avevano registrato un buon successo, hanno pagato un -43%.
Quello tedesco è in questo inizio di 2021 un mercato ancora più orientato verso le moto, che valgono l’84% delle vendite totali. In Ita- lia siamo sull’ordine del 45%, anche se con volumi globalmente superiori.
La Top 50 Moto di gennaio e febbraio La classifica delle moto di cilindrata supe- riore a 125 cc (tre veicoli su quattro venduti in Germania ne fanno parte) mostra come la disponibilità di modelli Euro 5 sia stata mol- to importante.
Non tanto perché al primo posto troviamo le nuove BMW R 1250 GS (standard e Adventu- re fanno oltre 1.000 unità a febbraio): dove sarebbe la novità? Ma per la forte presenza della gamma BMW Euro 5 che piazza ben nove modelli (10 se consideriamo le due GS) nelle prime 15 posizioni.
Al secondo posto troviamo la Kawasaki Z900 (230 esemplari venduti a febbraio e secondo modello più venduto nel 2020) e al terzo la BMW S 1000 XR con poco più di 200 esem- plari a febbraio.
Ducati agguanta la 19esima posizione con la nuova Multistrada V4 (116 esemplari nel pri- mo bimestre) e il 22° posto con la Scrambler 800 (111), mentre Aprilia porta la nuova RS 660 in 27esima posizione (90 moto).
La Top 10 Marche assoluta
Basta fermarsi alle prime dieci posizioni per vedere come BMW stia rappresentando una vera eccezione.
La marca tedesca era stata la prima anche alla fine del 2020, ma in termini percentuali era cresciuta meno rispetto alle altre prime dieci marche ed aveva perso qualcosa in ter- mini di quota di mercato.
In questo primo bimestre vede invece un passivo di appena -1,26% (un grande risul- tato a fronte di un calo generale di -33,7%) quando Honda è seconda ma con un diffe- renza di -32%, KTM è terza con un -41,6% e Piaggio quarta con -39,8% dopo essere cre- sciuta del 74% l’anno scorso.
Dimezza le proprie vendite Yamaha (quinta con -53%), -20,9% per Ducati (settima asso- luta) e addirittura -66,7% per Harley-David- son che scende dalla settima alla decima posizione.
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sattamente 100 anni fa, era il 15 marzo del 1921, Carlo Guzzi e Giorgio Parodi fondarono a Genova la “Società Anoni- ma Moto Guzzi” per “La fabbricazione e la vendita di motociclette e ogni altra attività attinente o collegata all’industria metalmec- canica”.
Come simbolo venne scelta l’aquila ad ali spiegate, in memoria del compagno d’armi Giovanni Ravelli. I tre erano stati insieme nel Servizio Aereo della Regia Marina e lì avevano sviluppato l’idea di dedicarsi, a guerra finita, alla costruzione di moto di concezione innovativa. Ravelli morì nel 1919 durante un volo di prova e i due amici vollero ricordarlo col simbolo dell’arma aerea. La fabbrica venne aperta a Mandel- lo del Lario e il primo modello prodotto fu una mono- cilindrica di 498 cc con valvola d’aspirazione sopra lo
E
I primi Cento anni di Moto Guzzi
raccontati da Moto.it
di Maurizio Gissi
Una rapida carrellata dei modelli più
significativi dei primi cento anni della Casa di Mandello e una serie di articoli che riguardano moto, personaggi e piloti di Moto Guzzi
GUARDA TUTTE LE FOTO
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scarico e volano esterno.
Quel motore a cilindro orizzontale costituì la base concettuale per i modelli di serie fino agli anni Sessanta.
Nel 1924 arrivò la prima monocilindrica 500 a quattro valvole e albero a camme in testa: fu la vincitrice del primo campionato europeo.
E proprio nelle competizioni la Moto Guzzi ini- ziò a dare il meglio di sé subito dopo, quando alle monocilindriche di serie affiancò moto da corsa meccanicamente sempre più raffinate.
Dalla monocilindrica 250 alla bicilindrica a V di 120°, dalle due, tre e quattro cilindri sovrali- mentate, alla quattro cilindri in linea albero in testa per rivaleggiare con Gilera e MV Agusta.
Fino ad arrivare alla straordinaria 500 V8 del 1955. Fra i primi modelli di serie meritano di es- sere ricordati la Normale 500 del 1921, la Norge 500 del 1928 (raggiunse il Circolo Polare Artico guidata da Giuseppe Guzzi, fratello di Carlo), la 500 Sport 15 del 1931 (erede della famosa Sport 14), il Guzzino 65 (il primo, piccolo, due tempi) del dopoguerra, l’innovativo Galletto 160 (poi anche 175 e 192) del 1950 e l’Airone 250 che venne prodotto nelle versioni base, Turismo e Sport dal 1939 al 1961.
Nel 1950 fu invece la volta del Falcone 500, che restò in produzione sino al 1967. In quel pe-
riodo venne inaugurata la galleria del vento, la prima in campo motociclistico, nella quale vennero sviluppate le moto da corsa progetta- te da Umberto Todero, Enrico Cantoni e Giulio Cesare Carcano, il progettista della 500 V8.
Tra il 1935 e 1957 la Moto Guzzi vinse 15 titoli mondiali velocità e 11 volte il Tourist Trophy.
Gli anni Sessanta sono quelli delle motolegge- re: fra tutte merita di essere citata la Moto Guzzi Stornello 125 del 1960, che evolverà poi in Re- golarità e Scrambler fino al 1975: è una delle più note e vendute.
E quando si affacciano le prime maxi moto, Moto Guzzi presenta la sua V7 con il nuovo mo- tore bicilindrico a V di 90° di 703 cc e con la tra- smissione finale ad albero. E’ il 1967 e due anni dopo sarà la volta della V7 Special, sempre 700.
Seguiranno le V7 750 California e Ambassador.
Nel 1971 una Moto Guzzi in serie difficoltà vie- ne rilevata dall’argentino Alejandro De Tomaso che già controllava la Benelli di Pesaro.
Di quel periodo è la bella V7 Sport (la famosa Telaio rosso del 1970 e 1971), seguita dalle ver- sioni Telaio nero, “S” (del 1974) e poi S3 (1975) e 1000 S (1993).
E soprattutto arriverà a partire dal 1976 la 850 Le Mans I, seguita dalle versioni II, III e 1.000 che uscirà di produzione nel 1993. Nel 1977 nasce
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anche la famiglia delle V2 piccole, sempre con la trasmissione finale a cardano, ovvero le V35, V50 e V65. E nel 1993 è la volta della Daytona con motore di 992 cc e testate a quattro valvole.
L’azienda attraversa intanto una serie di diffi- coltà economiche e commerciali, nel 1994 De Tomaso dà la gestione della GBM (Guzzi-Benelli Moto) alla Finprogetti che riporta il bilancio in attivo in un paio d’anni e la società tornerà a chiamarsi Moto Guzzi SpA.
Fra traversie varie e poco sviluppo, nel 1999 la produzione scende però al minimo di 6.000 motociclette e nell’aprile del 2000 è l’Aprilia di Ivano Beggio a rilevare Moto Guzzi per poi rilan- ciarla: nascono modelli come V11 Sport, MGS- 01 e Griso 1100.
Tuttavia è il marchio veneto a conoscere su- bito dopo la crisi e Aprilia, con Moto Guzzi, passa al Gruppo Piaggio guidato da Roberto Colaninno nel 2004.
Inizia così un nuovo rilancio puntando sulla naked Breva 1100 (2005), Norge 1200 e 1200 Sport (2006), Bellagio (2007), la nuova serie V7, la maxi enduro Stelvio.
Fino alle più recenti, California 1400, V9 e V85TT.
Tutte costruite nello storico stabilimento di Mandello del Lario.
Nel commentare il centenario, Roberto Cola- ninno, Presidente e AD del Gruppo Piaggio, ha detto: “I cento anni di Moto Guzzi rap- presentano un momento di grande orgoglio per il Gruppo Piaggio e per tutta l’industria, non solo motociclistica, italiana. Capacità di innovazione, coraggio nel riuscire ad an- ticipare i tempi, spirito competitivo, amore per il prodotto e attenzione meticolosa alla qualità delle produzioni sono i talenti che Moto Guzzi ha saputo unire negli anni ad un rapporto unico con il suo territorio. Dal 1921 a oggi, ogni Moto Guzzi che ha percorso le strade del mondo è infatti nata nello stabi- limento di Mandello, proprio lì dove la sto- ria ebbe inizio esattamente un secolo fa. E tutto ciò continuerà anche nel suo secondo secolo di storia. Un’eccellenza tutta italiana che ha fatto la storia del nostro paese senza mai invecchiare e che continua a muovere la passione più autentica di migliaia di guzzisti in tutto il mondo”.
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a Vespa compie 75 anni! Nasce nel 1946 per motorizzare in modo quanto più pratico ed economico la rinascita italiana grazie all’entusiasmo econo- mico, alla voglia di ripartenza e al de- siderio di lasciarsi alle spalle il secondo conflitto mondiale, raggiungendo fino ad oggi il traguar- do di oltre 18 milioni di esemplari venduti.
Rapidamente diventa una vera icona del made in Italy e allo stesso tempo un veicolo quasi in- sostituibile per chi lo ha utilizzato (e lo continua ad utilizzare) per lavoro, per svago, per viaggia- re, come primo mezzo a motore per accedere all’indipendenza e alla libertà, senza dimen- ticarci che dalla Vespa molti - anche la stessa Piaggio - hanno tratto utilizzi assolutamente
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Vespa Story: i suoi primi 75 anni
di Antonio Privitera
L’intramontabile mito
della Vespa compie 75
anni: ve li raccontiamo
attraverso alcuni dei
suoi modelli più iconici e
con le nostre prove
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impensabili quando il 23 aprile del 1946 ne venne depositato il brevetto: elaborazioni, stravolgimenti, ma anche partecipazioni alla Parigi-Dakar, usi militari nella Legione Straniera, un bel sidecar, record di veloci- tà a testimonianza di un fascino e di una ecletticità unici.
Ognuno di noi ha probabilmente in mente una Vespa: per averla posseduta o per aver- ne una in garage che usa ogni giorno, per averla udita avvicinarsi con lo scoppiettio caratteristico della Special 50 o il borbotta- re della PX e immediatamente riconosciuta, magari per averla avuta sottomano durante una vacanza, ci sarà qualcuno che l’ha ere- ditata dallo zio, e molti associeranno una determinata versione ad un periodo della propria vita o ad un’esperienza e chissà che qualcuno di noi non si riconosca in qulche modello citato in questa rassegna; in que- sto articolo facciamo una rapida carrellata della nutrita produzione Vespa, facendo ri- ferimento al Museo Piaggio (che vi invitia- mo a visitare, fisicamente o virtualmente) e alle nostre prove, per raccontarvi i modelli più significativi - a nostro avviso - degli pri- mi 75 anni di Vespa.
1946 – La prima Vespa
Quel genio di Corradino d’Ascanio rivolu- ziona il progetto della MP6 “Paperino” e nel 1946 va in produzione la prima Vespa: è la 98 a due tempi, tre rapporti e tutto quello che sarà la Vespa per tanti anni ancora a venire: troviamo quindi la carrozzeria por- tante senza tunnel centrale, la sospensione anteriore a singolo braccio mutuata dall’a- eronautica e il motore collocato non lungo l’asse longitudinale del veicolo, ma sulla destra e collegato alla ruota direttamente attraverso il cambio.
1958 – Il mito al cinema
La Vespa 125 del 1958 è la prima ad esse- re costruita unendo due gusci di lamiera e l’ultima ad essere alimentata con miscela al 5%, ma sopratutto è il modello che appa- re nel film La Dolce Vita di Federico Fellini, mentre alcuni anni prima (1953) un’altra Vespa fu protagonista di Vacanze Romane:
a condurla Gregory Peck e come passegge- ra Audrey Hepburn. Quanto contribuirono queste apparizioni a consolidare il mito della Vespa?
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ATTUALITÀ ATTUALITÀ
1963 – Nasce la Vespa Primavera
Fu l’oggetto del desiderio per moltissimi adolescenti degli anni ‘60: la Vespa Prima- vera 125 aveva tutto quello che si poteva chiedere: scatto, comodità, design, affida- bilità. Resterà in listino per quindici anni, a testimonianza della validità del modello.
1969 – La Vespa e le mele
Dal 1969 la campagna pubblicitaria per la Vespa è la celebre “Chi Vespa mangia le mele” ideata da Gilberto Filippetti riscuo- tendo un grandissimo successo: lo stesso successo che ebbe la Vespa Special 50 pro- prio a partire da quell’anno. In foto vede- te la Special 50 Elestart, ma la Special 50 divenne un vero e proprio mito tra i quat- tordicenni che cercavano un mezzo per assaporare la libertà e vedere riconosciuta la propria indipendenza. Per noi è la Vespa degli anni ‘70 assieme alla...
1976 – La prima 200
...alla Rally 200. Piaggio evolve la Rally 180 nella Vespa più potente fino ad allo- ra costruita (a parte i modelli da record e da gara). Una vera ammiraglia dotata per la prima volta di accensione elettronica,
un modello tutt’ora ricercato e ambito dai collezionisti ma che è ancora godibilissimo nella guida. 12 cavalli possono adesso sem- brare pochi, ma spingevano la Rally 200 fino a 110 km/h e lasciano di stucco le “Sar- domobili” (quest’ultime un’altra riuscita idea pubblicitaria del marketing Piaggio).
1977 – Il best seller Vespa PX
È il modello che, in tre cilindrate diverse (125, 150 e 200 cc), ha superato i 3 milioni di esemplari venduti dalla sua nascita fino alla definitiva uscita di scena nel 2016, ser- ve altro per capirne il successo mondiale?
In foto, l’ultima versione con freno a disco anteriore.
1985 – Pole Position
La concorrenza morde e Piaggio non si fa trovare impreparata: con la Vespa 125 T5 Pole Position estrae dal cilindro una Vespa 125 da 11 cavalli (contro gli 8 della PX 125) e un look più sportivo. Affiancata da un’ef- ficace campagna di marketing che ne fece il premio per i piloti della F1 automobilistica più veloci in prova, venne prodotta in oltre 40.000 esemplari ed è riconoscibilissima anche all’udito per il suo rombo più cupo e più aggressivo.
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ATTUALITÀ ATTUALITÀ
1996 – Cinquant’anni di Vespa...
...e si cambia. La PX resta in listino ma mostra i propri limiti, per il management Piaggio è necessario evolvere la Vespa e nel 1996 viene presentata la prima Vespa a quattro tempi, la 125 ET4. La linea resta fedele alle caratteristiche riconoscibilis- sime della Vespa, ma cambia radicalmen- te quasi tutto il resto restando fedele alla scocca portante in lamiera d’acciaio. Tra le innovazioni, il motore è un quattro tempi da 12 cavalli posto in posizione centrale ma ancora con funzione di braccio oscillante, il cambio lascia il posto ad una trasmissione automatica con variatore e gli pneumatici non sono più intercambiabili tra loro.
2011 – Vespa Quarantasei
All’EICMA del 2011 Milano Vespa svela il concept Quarantasei (andrà in produzione l’anno seguente), che rende omaggio al suo capostipite, il prototipo MP6 “Paperino” e che apre le porte al futuro della Vespa. Il Centro Stile Piaggio unisce nelle stesse li- nee tradizione e innovazione e prepara il campo all’introduzione del nuovo motore a 3 valvole per cilindro che vedremo sulle
Vespa LX e S.
2018 – Elettrica
Mentre la produzione delle Vespa a motore termico continua a sfornare nuovi modelli sempre più raffinati, nel 2018 viene pre- sentata la prima Vespa a motore elettrico:
restare icona e rinnovarsi è il difficile com- pito della nuova arrivata che però ha dalla sua un look familiare perché praticamente identico a quello della Vespa Primavera 50 e 125.
2021 – Una Vespa per celebrare i 75 anni del mito
Le Vespa Primavera e GTS fanno da base per due serie speciali nate per celebrare il 75° compleanno della Vespa: nasce la serie speciale Vespa 75th, che sarà dispo- nibile per Vespa Primavera (nelle cilindra- te 50, 125 e 150 cc) e per Vespa GTS (nelle cilindrate 125 e 300 cc). Nessuna modifica tecnica per le due versioni speciali, ma un accento ancora più marcato sulle finiture e sulle citazioni della storia del popolarissi- mo scooter.
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USATO USATO
opo i festeggiamenti per i cento anni della Moto Guzzi vi è venuta voglia di averne una in garage? I consigli per gli acquisti di Moto.it sono qui per questo, frenate però gli entusiasmi!
Se avete in mente di portarvi a casa una 500 otto cilindri, una Sport 14, una Falcone della prima edi- zione o una V7 telaio rosso, siete fuoristrada: per le storiche pietre miliari della produzione di Man- dello magari troveremo prossimamente modo di fare una articolo a parte, qui vi consigliamo 5 tra le moto più o meno recenti di Moto Guzzi che vi per- metteranno di assaporare l’inconfondibile caratte- re delle bicilindriche dell’aquila e, se non lo avete già fatto, di entrare in contatto con un marchio che vanta un seguito emozionale diffuso in tutto il mondo. Le 5 prescelte coprono un periodo di pro-
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Moto, consigli per gli acquisti: 5 Moto Guzzi di oggi e di ieri
di Antonio Privitera
Se la celebrazione dei
cento anni della Moto
Guzzi vi ha fatto venire
voglia di acquistare una
bicilindrica di Mandello,
ve ne proponiamo 5
tra le più iconiche degli
ultimi vent’anni
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USATO USATO
duzione di circa un ventennio e attraversano epoche diverse. Partiamo dalla meno recen- te: la V11 Le Mans ha un nome importante, che i guzzisti rispettano e in qualche misura venerano. Il modello che vi proponiamo è la punta dell’evoluzione delle V11, con 8 punti di attacco del motore al telaio, motore evolu- to (il classico bicilindrico di 1064cc raffredda- to ad aria a V di 90°, due valvole per cilindro comandate da aste e bilancieri con alimen- tazione ad iniezione elettronica), cambio a sei rapporti e ciclistica genuina che ama i percorsi medio veloci. Punti deboli, le vibra- zioni a velocità autostradali e la luce a terra non ampissima quando si chiude la vena: per il resto una moto che ha dalla sua uno stile unico e irripetibile e un piacere di guida che trasmette tutto il carattere Guzzi! In giro non ce ne sono tantissime e il prezzo medio è sui 5000 euro ma, come tutte le moto usate, ri- sente delle condizioni del mezzo.
La seconda versione della Griso è quella che può farvi guadagnare la stima di molti ap- passionati quando arrivate in cima al passo:
la Griso 1200 8V è l’evoluzione più sportiva e potente della già personalissima Griso 1100 a due valvole per cilindro: il motore 8V è il più potente, fino a quel momento, mai costruito in serie a Mandello ed eroga 110 cv a 7.500 giri/min e una coppia di ben 11 Kgm a 6.500 giri/min, valori che anche oggi, 14 anni dopo
la sua presentazione, non sfigurano. La sua esclusività non si ferma qui: la trasmissione prevede il CA.R.C., che annulla le reazioni della sospensione posteriore causati dal car- dano in accelerazione e rilascio, la ciclistica è a punto e manifesta una certa agilità. Sul design – opera di Rodolfo Frascoli e Mara- bese Design - si potrebbe parlare a lungo:
inimitabile e ricercato, ancora oggi attuale, ha contribuito a formare negli anni un certo interesse attorno alla Griso che mantiene quotazioni piuttosto elevate. Quando si dice
“big bore”: la California 1400 è appena uscita dal listino per non essere stata (per adesso) aggiornata alla normativa Euro 5 ma resta la monumentale erede della moto creata alla fine degli anni ‘60 negli U.S. per una forni- tura alla polizia californiana e poi entrata in regolare produzione nel 1970. La 1400 è una moto nata nel 2012 il cui design è figlio del Piaggio Advanced Design Center di Pasadena e della matita di Miguel Galluzzi che abbiamo imparato a conoscere fin dai primi anni ‘90, mentre il testimonial fu addirittura l’attore Ewan McGregor. Il motore quattro valvole per cilindro da 1380 cc è capace di 96cv a 6.500 giri e 120Nm a soli 2.500, lo stile è ricercato e pieno di citazioni ai modelli più iconici della serie California e all’atto della sua presen- tazione riscosse consensi entusiastici quasi ovunque. La Cruiser di Mandello non è un
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USATO USATO
peso piuma, il pesa varia a seconda dell’alle- stimento e supera certamente i 300 chili, ma si guida con relativa facilità mettendo in mo- stra un ottimo equilibrio ciclistico. È possibile ancora trovare qualche esemplare nuovo nei concessionari, mentre sul terreno dell’usato mettete in conto una spesa comunque sopra i 10.000 euro.
V7: è il best seller di casa Guzzi ed è stata ap- pena (MY 2021) rinnovata con un upgrade im- portante per quanto riguarda il motore che diventa quello di 850 cc della sorella V85TT.
Noi vi parliamo qui ancora della versione con il motore di 750 cc, sia perché è reperibile an- che sul mercato dell’usato sia perché non è affatto improbabile trovarne ancora qualche esemplare nuovo presso le concessionarie.
La V7 è una classica che racchiude in sé la fa- cilità di guida di una commuter e il carattere di una vera Moto Guzzi quando si affrontano le statali e l’autostrada. Semplice, affidabi- le, si guida col pensiero e il motore da 52 cv a 6.200 giri e 60 Nm a 4.900 giri si dimostra sufficiente per ogni utilizzo che non sia quello più sportivo. La linea è senza dubbio iconica ed è stata più volta affinata dalla sua presen- tazione, oltre ad avere ispirato alcune versio- ni speciali.
La V85 TT è la Moto Guzzi che ha riportato l’Aquila di Mandello nel mondo delle Enduro.
Qualcuno ricorda le TT, le NTX e la partecipa- zione Moto Guzzi ad almeno un paio di Dakar a metà degli anni ‘80? Bene, la V85TT pren- de nel 2019 il posto della Stelvio e fa subito centro con le sue doti di guida e la sua linea diversa da tutte le concorrenti ma inconfon- dibilmente Guzzi: è un’enduro classica, non vuole essere un sibaritico incrociatore (ma è adatta ai lunghi viaggi), non vuole sfidare le concorrenti nel fuoristrada, ma rappresenta il concetto tipicamente mandelliano del piace- re di guida. Il propulsore è totalmente nuovo:
bicilindrico di 90°, trasversale, raffreddato ad aria, con aste e bilanceri e due valvole per ci- lindro. Dispone di 80 cavalli a 7.700 giri e una coppia massima di 80 Nm a 5.000 giri. Il cam- bio è a 6 marce, la gestione del gas avviene con il ride by wire e ci sono tre mappe (rain, strada e enduro), mentre il peso dichiarato è di 208 chili a secco. La guida è gustosa, mai impegnativa e solo le pedane trovano presto un limite se si esagera nel misto, mentre nel fuoristrada non è impacciata e vanta un’otti- ma trazione.
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TECNICA TECNICA
el corso degli anni i tecnici si sono impegnati nella ricerca di soluzioni in grado non solo di migliorare le prestazioni, l’affidabilità e la dura- ta dei loro motori ma anche di ridurre le esigenze di manutenzione. In altre parole di diminuire il numero degli interventi periodici, di diradarne la frequenza e di renderne se possibile più agevole l’esecuzione.
Grazie anche ai progressi compiuti nei vari settori interessati alcune operazioni sono addirittura scom- parse dalla scena e ormai le ricordano solo gli appas- sionati e i meccanici di una certa età. Se si parla a un giovane del ruttore di accensione e dei relativi con- tatti (quelli che una volta erano generalmente noti come “puntine platinate”) probabilmente rimarrà sbalordito e chiederà di cosa si tratta e a cosa serviva.
Da diverso tempo la manutenzione periodica, che in passato era spesso molto impegnativa, si riduce fon- damentalmente a una serie di controlli più alcune
N
Motori ieri e oggi:
fossili e reliquie
di Massimo Clarke
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Ovvero, nei motori di una volta – fino nemmeno a tantissimo tempo fa - c’erano le “puntine platinate”
e altre
meraviglie...
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sostituzioni (da effettuare peraltro a intervalli chilometrici di gran lunga maggiori rispetto al passato). Negli anni Settanta l’olio del motore in genere si cambiava ogni 2.500 km o giù di lì e le candele avevano una vita utile che veniva usualmente indicata in 8.000-10.000 km per i motori a quattro tempi e in 5.000 km per quelli a due. Pure il gioco delle valvole andava con- trollato con notevole frequenza (generalmente ogni 5.000 km). Da tempo cose di questo gene- re sono addirittura impensabili. Oggi però per effettuare la manutenzione spesso occorrono attrezzature dedicate e strumentazioni anche piuttosto sofisticate. Diversi interventi non sono più alla portata degli appassionati, che invece in passato potevano effettuare perso- nalmente tutte le operazioni periodiche neces- sarie. Tutti potevano mettere le mani nei carbu- ratori ma con i sistemi di iniezione elettronica le cose sono ben diverse… Oggi la mano d’opera potrebbe sembrare addirittura banale e ridotta al minimo ma in effetti è spesso lunga e tedio- sa perché per raggiungere i punti interessati occorre rimuovere parti di carrozzeria e sovra- strutture, staccare connessioni elettriche, etc…
La scomparsa dei ruttori di accensione è sta- ta accolta con grande piacere dagli addetti ai lavori perché ha eliminato alcune operazioni che in teoria erano piuttosto semplici ma che spesso in realtà potevano risultare abbastanza impegnative. Un ruttore è costituito da un con- tatto mobile (montato su un piccolo braccio fulcrato sul quale agisce una molla) e uno fisso, vincolati a un piatto o una piastrina metallica
di supporto. Una camma agisce sul pattino in fibra del contatto mobile e provvede a stac- carlo da quello fisso quando opportuno, inter- rompendo il circuito elettrico. Quando inizia l’apertura dei contatti tra gli elettrodi della can- dela scocca la scintilla. Quello che conta è che ciò avvenga nel momento corretto, ossia con il previsto anticipo rispetto al punto morto supe- riore di fine corsa di compressione. Nei motori a quattro tempi però l’anticipo ottimale varia con il regime e con il carico. Una maggiore velo- cità di rotazione riduce infatti il tempo disponi- bile per la combustione. Al diminuire del carico si riduce la densità della miscela aria-carburan- te nel cilindro; la velocità di combustione risul- ta quindi minore. In un passato ormai lontano sul manubrio delle moto c’era un manettino per mezzo del quale il pilota poteva cambiare, tramite un cavo flessibile, il posizionamento del piatto del ruttore e quindi variare l’anticipo.
Poi sono arrivati i variatori centrifughi, che si sono imposti rapidamente sui modelli di serie (e che hanno dominato la scena per circa un trentennio, fino alla comparsa delle accensioni elettroniche). All’anticipo fisso, ossia iniziale, si aggiungeva così quello automatico, che al di sopra di un dato regime portava la fasatura di accensione al valore finale.
Il variatore di anticipo centrifugo, costituito da due masse fulcrate con le relative molle, cam- biava il posizionamento angolare della camma del ruttore sull’albero ove era montata. Da un certo regime in su l’anticipo non variava più, ri- manendo fisso sul valore massimo. Non serviva
