CARATTERISTICHE DEL VIAGGIO

Luogo in cui è situata la Fermata di Salita BUS: cod.

Modalità di trasporto utilizzata nel tratto CASA-Fermata di Salita BUS: Pie

d i Mo to Au to co n d Au to p a x Bu s Alt ro 1 2 3 4 5 7

Luogo in cui è situata la Fermata di Discesa BUS: cod.

Modalità di trasporto utilizzata nel tratto Fermata di Discesa BUS-Destinazione UniCal: Pie

d i Mo to Auto c o nd Auto p ax Bus Na v e tt a Al tro 1 2 3 4 5 6 7

Tempo complessivo impiegato per compiere il percorso CASA-UniCal: min

Tempo impiegato da CASAalla Fermata di Salita BUS: min

Tempo di attesa alla Fermata di Salita BUS: min

Tempo a bordo del BUS impiegato per compiere il percorso CASA-UniCal: min

Tempo (eventuale) di attesa alla Fermata di Discesa BUS prima del trasbordo su altri mezzi: min

Tempo di spostamento dalla Fermata di Discesa BUS al luogo di destinazione (in UniCal): min

Tipo del Titolo di Viaggio: 1 biglietto a tempo 1h

2 biglietto a tempo 3h Costo biglietto:

3 biglietto giornaliero Costo abbonamento:

4 abb. Settimanale

5 abb. Mensile

D. ESPERIMENTO SP

Caratteristiche del servizio

1 2

non puntuale puntuale

1 né panchine 2 panchine

né pensiline pensiline

né illuminazione illuminazione

1 2

molto affollato poco affollato

1 2

non sufficient. sufficient.

pulito pulito

1 né orari 2 orari

né percorsi percorsi

né annunci r. annunci ritardi

1 2

poco molto

disponibile disponibile

Scelta: Servizio attuale Servizio A Servizio B

Puntualità Arredo fermate Personale 10 min in più attuale non puntuale

panchine, pensiline ed illuminazione

molto affollato

sufficientemente pulito

attuale attuale

attuale

né panchine né pensiline né illuminazione

poco affollato

Informazione

attuale

Affollamento

Pulizia

Costo del biglietto Distanza da casa alla

fermata

Frequenza

orari, percorsi, ritardi

molto disponibile

né orari né percorsi né ritardi

poco disponibile non sufficientemente pulito

25% in più attuale

ogni 15 min

non puntuale

Figura 4.6. Sezione della scheda utilizzata per rilevare le caratteristiche del viaggio e le scelte dichiarate dagli utenti

Nello specifico le domande riguardano: il luogo in cui è collocata la fermata di salita del bus e quella di discesa, la quale è situata in una particolare zona dell’area universitaria; la modalità di trasporto utilizzata per recarsi da casa alla fermata di salita sul bus, e quella utilizzata per recarsi dalla fermata di discesa dal bus ed il luogo di destinazione nell’area universitaria; il tempo complessivamente impiegato per compiere il percorso casa-UniCal, ed i tempi in cui questo è decomposto, ovvero tempo impiegato da casa alla fermata di salita, tempo di attesa alla fermata, tempo a bordo del mezzo, tempo per effettuare l’eventuale trasbordo e tempo dalla fermata di discesa al luogo di destinazione; il tipo di titolo di viaggio utilizzato (biglietto della durata di 1h, biglietto della durata di 3h, biglietto giornaliero, abbonamento settimanale, abbonamento mensile); il costo del titolo o dei titoli di viaggio utilizzati (costo del biglietto o dell’abbonamento).

4.3.2 L’esperimento SP

Nella quarta ed ultima sezione del questionario è proposto a ciascun utente un esperimento di tipo SP, in cui egli effettua una scelta tra il servizio abitualmente utilizzato e due pacchetti di servizi ipotetici (figura 4.6). Queste alternative di scelta sono definite sulla base di 9 dei 16 fattori valutati dagli utenti nella seconda sezione del questionario. Si specifica che gli attributi “Distanza da casa alla fermata” e “Costo del biglietto” sono legati ai fattori di qualità “Disponibilità della fermata vicino casa” e “Accessibilità del costo del biglietto”. I 9 attributi di qualità utilizzati variano su due livelli. I pacchetti di servizi di bus ipotetici scaturiscono dalla combinazione dei due livelli di variazione di ciascun attributo di qualità del servizio. Alcuni livelli di variazione risultavano ipotetici per gli utenti al momento dell’intervista. Nella tabella 4.3 sono definiti i livelli di variazione di ciascun attributo. Il servizio abituale dell’utente è, invece, definito al momento dell’intervista. L’utente assegna un valore a ciascun attributo secondo una scala di valutazione che varia sugli stessi livelli descritti nella tabella 4.3. Nello specifico, l’attributo legato alla frequenza del servizio ha un valore prefissato per tutti gli utenti in quanto coincide con quella attuale; il valore degli attributi legati alla distanza da casa alla fermata di salita sul bus e al costo del biglietto è definito

dall’utente in termini di tempo speso (espresso in minuti) e di costo monetario (espresso in Euro).

Tabella 4.3. Attributi selezionati e livelli di variazione

Attributo Acronimo Livelli Interpretazione dei livelli

Distanza da casa alla fermata DIST 2 attuale (1) _{10 min in più per raggiungere la fermata (0)}

Frequenza del servizio FRE 2 ogni 15 minuti (1) _{attuale (0)}

Rispetto dell’orario (puntualità) PUN 2 puntuale (1) _{non puntuale (0)}

Disponibilità di panchine, pensiline,

illuminazione alle fermate FER 2 panchine, pensiline e illuminazione (1) nè panchine, né pensiline, né illuminazione (0)

Grado di affollamento dei veicoli AFF 2 poco affollato (1) _{molto affollato (0)}

Pulizia di interni, sedili, finestrini PUL 2 sufficientemente pulito (1) _{non sufficientemente pulito (0)}

Costo del biglietto COST 2 25% più del prezzo corrente (1) _{prezzo corrente (0)}

Informazioni su orari, percorsi, annunci

alla fermata INF 2 orari, percorsi, annunci ritardi (1) né orari, né percorsi, né annunci ritardi(0)

Capacità relazionale e comportamento

del personale PER 2

molto disponibile (1) poco disponibile (0)

Come detto, i 9 attributi di qualità utilizzati nell’esperimento SP in realtà erano già valutati dagli utenti in termini di voti di soddisfazione e di importanza anche nella seconda sezione del questionario. Pertanto, durante le interviste, si è cercato di verificare se l’intervistato forniva valutazioni sugli attributi contrastanti tra le due sezioni del questionario; nei casi in cui si rilevavano contraddizioni l’utente era invitato a riflettere meglio sulle risposte date.

La scelta del numero di alternative da proporre all’utente è scaturita dall’osservazione che per esperimenti in cui le alternative sono definite da molti attributi, gli utenti non sono in grado di mettere a confronto simultaneamente più di tre alternative e di operare quindi una scelta (Prioni e Hensher, 2000; Hensher e Prioni, 2002). Le alternative SP sono state accoppiate tra loro e abbinate all’alternativa che rappresenta il servizio di bus abituale, generando così diverse tipologie di esperimenti. Ciascuna tipologia è stata sottoposta ad un gruppo di utenti.

4.3.3 La procedura di simulazione

La procedura proposta consente di simulare le scelte effettuate da un campione di utenti sulla base delle quali è possibile calibrare un modello e, tramite la verifica

della validità statistica dei risultati ottenuti, definire gli scenari di scelta più opportuni da sottoporre agli intervistati nella fase di indagine.

La simulazione delle scelte è effettuata tramite un modello specificato in funzione di attributi di qualità definiti preliminarmente attraverso l’utilizzo di un campione di utenti intervistato in una indagine preparatoria.

Questo campione di utenti deve possedere caratteristiche socioeconomiche simili a quelle degli utenti intervistati nell’indagine successiva. Ciascun utente campionato definisce uno scenario relativo al servizio di bus attuale, sulla base degli attributi considerati e dei livelli di variazione possibili al momento dell’indagine. Nel caso specifico, sono stati utilizzati i dati relativi ad un campione di 513 utenti intervistati nella precedente indagine, realizzata nel dicembre 2004. Le informazioni richieste hanno consentito di ricostruire lo scenario attuale di ciascun utente.

Per la definizione delle alternative SP sono stati selezionati dal piano fattoriale completo alcuni trattamenti. Il piano fattoriale completo comprende tutte le possibili combinazioni tra i livelli degli attributi; in questo caso, essendo 9 gli attributi e 2 i livelli di variazione, il piano completo è composto da 29_{, ovvero 512}

combinazioni. Usualmente la selezione dei trattamenti può essere effettuata tramite differenti procedure di parzializzazione del piano fattoriale completo (cfr. par. 2.3.7). Nel caso specifico, sono stati selezionati trattamenti che considerano solo alcuni effetti principali degli attributi e alcuni effetti di interazione di livello più basso. A tale scopo gli attributi di qualità sono stati distinti in “attributi di base” ed “attributi aggiuntivi”. Gli attributi di base esprimono i requisiti prestazionali del servizio che possono pregiudicare la qualità del servizio stesso. Gli attributi aggiuntivi sono rappresentati da quelle caratteristiche secondarie che incidono sulla qualità del servizio, quando presenti, ma non pregiudicano la stessa se assenti. Nel caso specifico sono stati considerati come attributi di base il grado di affollamento dei veicoli, la frequenza dei servizi, la puntualità delle corse, la tariffa e l’ubicazione delle fermate; gli attributi aggiuntivi sono la qualità di arredo alle fermate, il grado di informazione all’utente, il comportamento del personale, la pulizia dei veicoli. La distinzione tra le due categorie di attributi è stata

effettuata sulla base delle valutazioni espresse dagli utenti intervistati nell’indagine preparatoria.

La selezione dei trattamenti SP è stata effettuata tenendo conto delle relazioni tra attributi appartenenti alla stessa categoria e tra attributi di diversa categoria. Ad esempio, sono stati selezionati alcuni trattamenti in cui uno solo degli attributi di base assumeva il livello di variazione più alto oppure un attributo di base abbinato ad uno aggiuntivo.

In genere negli esperimenti di tipo SP i trattamenti selezionati sono sottoposti alla valutazione dell’intervistato simultaneamente; tuttavia, in questo caso l’eccessivo numero di trattamenti di base e di attributi che caratterizzano ogni trattamento ha reso necessaria la selezione di coppie di trattamenti da abbinare all’alternativa che rappresenta il servizio di bus attuale. In aggiunta, la estrema variabilità delle caratteristiche dell’alternativa rappresentante il servizio di bus abitualmente utilizzato dall’utente, la quale è descritta direttamente dallo stesso, rispetto alle caratteristiche delle alternative SP, che sono invece specificate nella fase di progettazione dell’indagine, non consentiva una preventiva definizione degli effetti che si vogliono stimare dal confronto tra le sole alternative SP. Ciò rende necessaria la procedura di simulazione proposta.

È stato adottato un modello Logit Multinomiale, appartenete alla famiglia dei modelli di utilità casuale (Ben-Akiva e Lerman, 1985; Cascetta, 1990).

Le funzioni di utilità sistematica associate alle alternative di scelta sono le seguenti: j PER j INF j COST j PUL j AFF j FER j PUN j FRE j DIST j PER INF COST PUL AFF FER PUN FRE DIST V β β β β β β β β β + + + + + + + + + = (4.1)

con j che varia da 1 a n, dove n è il numero delle alternative selezionate.

I valori iniziali dei parametri associati a ciascun attributo sono stati fissati in base alle informazioni reperite dall’indagine preparatoria ed ai valori dei parametri di modelli di analoga struttura riportati in letteratura (Prioni e Hensher, 2000; Hensher e Prioni, 2002). Generalmente i valori iniziali dei parametri derivano da

contesto RP sono disponibili più alternative di scelta, ad esempio più modi di

trasporto. Nel caso specifico, nel contesto RP è disponibile una sola alternativa di

scelta costituita dal servizio di trasporto collettivo attuale.

Le funzioni di utilità U associate alle alternative di scelta sono le seguenti: j SP j SP j V U = +ε (4.2)

A ciascun utente è assegnato un errore casuale, distribuito secondo una funzione normale di media zero e varianza pari a 0,5 (valore scelto empiricamente), il cui valore corrisponde a probabilità di scelta generate come numeri casuali compresi tra 0 e 1.

Ad ogni iterazione della simulazione sono calcolate le utilità associate a ciascuna alternativa ed è simulata la scelta di ogni utente; sulla base di tali scelte è calibrato il modello Logit specificato. Effettuando la verifica della validità statistica del modello ed il confronto con i risultati ottenuti ad una iterazione precedente, è possibile selezionare gli accoppiamenti più opportuni fra i trattamenti SP e definire, quindi, gli esperimenti SP da sottoporre agli utenti

nell’indagine. Selezionati i trattamenti SP di base, sono testati in un ciclo di

simulazioni i possibili accoppiamenti fra questi fino ad ottenere il modello statisticamente migliore. Ulteriori cicli di simulazione sono effettuati selezionando altri trattamenti di base. In figura 4.7 è riportato uno schema che descrive sinteticamente la procedura di simulazione.

Nel caso specifico, alla fine della procedura il numero di trattamenti selezionati dal piano fattoriale completo è pari a 50 e gli accoppiamenti sono pari a 32. Questo risultato è stato raggiunto dopo avere effettuato diverse simulazioni. Nella tabella 4.4 si riporta la descrizione dei trattamenti selezionati, identificati con il numero progressivo da 1 a 512. Nella tabella 4.5 si riporta, invece, la descrizione degli accoppiamenti, da 1 a 32.

Alcune simulazioni hanno fornito risultati incongruenti dovuti ad esempio alla presenza di parametri di segno non corretto e statisticamente non significativi, o

di valori delle statistiche di goodness-of-fit non soddisfacenti. Tra i modelli

statisticamente significativi sono stati poi selezionati quelli con i valori più alti di verosimiglianza (valori di Log-Likelihood).

STEP 1A

SELEZIONE DI UN CAMPIONE DI UTENTI

STEP 2A DEFINIZIONE DEL SERVIZIO DI

BUS ATTUALE

STEP 10