3.2.1 La Provincia di Bergamo
Il servizio di trasporto collettivo della provincia di Bergamo si caratterizza come uno dei più efficienti in Italia. Basti pensare che già durante il regime concessorio la rete dei servizi presentava indicatori di qualità elevati:
- La percentuale di corse effettuate rispetto a quelle programmate risultava superiore al 99% per tutti i concessionari (Indice di Regolarità del Servizio).
- La percentuale media delle corse in partenza dal capolinea all’orario stabilito o in ritardo e con arrivo al capolinea di destinazione con ritardo inferiore ai 15 minuti era di almeno il 98% per tutti i concessionari (Indice di Puntualità del Servizio). - Circa il 90% degli autobus di TPL circolante nel territorio provinciale era munito
di dispositivi di segnalazione del numero di linea e di destinazione della corsa riconoscibili all’esterno.
Circa due terzi (64%) delle paline erano attrezzate con l’indicazione del nome della fermata, degli orari,del percorso, delle principali coincidenze e dei punti vendita dei biglietti prossimi alla fermata.
La mappa della rete e/o delle linee dell’Area Extraurbana con la tabella delle tariffe applicate era apposta in circa 12 punti (Standard di Informazione all’Utenza).
o il 30% era munito di impianti di climatizzazione;
o il 25% era munito di pianale ribassato o super ribassato per l’accesso di soggetti portatori di handicap.
o l’età media del parco era di circa 10 anni. Si rilevava la forte
differenziazione tra concessionari: il dato massimo era di 14 anni ed il dato minimo era di 4,6 anni; ad una minore età media del parco corrispondeva una più alta percentuale dei mezzi allestiti con le dotazioni sopra descritte; o rispetto alle classi ambientali di omologazione della Comunità Europea il
parco autobus era così ripartito: Euro 0 - 1 58,3%
Euro 2 40,2 % Euro 3 1,5 %
(Indicatori sull’allestimento del parco autobus utilizzato).
Per quanto riguarda il progetto della nuova rete dei servizi, il bacino di Bergamo è stato suddiviso in tre sottoreti (Sud, Est ed Ovest). La gara d’appalto è stata vinta da una A.T.I. formata da incumbents, in cui l’azienda principale è la S.A.B. Mentre la Sottorete Est e la Sottorete Sud sono caratterizzate da un’offerta del servizio pari a circa 4 milioni di vetture*Km, la Sottorete Ovest presenta un’offerta quantificabile in circa 7 milioni di vetture*Km per la presenza della Tramvia delle Valli che è un sistema di metropolitana leggera.
Le linee principali collegano i centri a più alta densità abitativa, mentre le linee secondarie sono di adduzione a quelle principali. Mentre le linee extraurbane appartenenti alle sottoreti Sud ed Est, si attestano alla stazione ferroviaria di Bergamo che si trova nel centro cittadino (line passanti), le linee che appartengono alla sottorete Ovest si attestano al capolinea della Tramvia delle Valli che si trova alla periferia della città.
In figura 3.1 viene riportato lo schema di rete del bacino di Bergamo con le rispettive sottoreti di progetto.
Figura 3.1 : Schema di rete del Bacino di Bergamo
3.2.2 La Provincia di Mantova
Anche il caso della provincia di Mantova costituisce un modello di programmazione efficace del trasporto collettivo. L’offerta di trasporto durante il regime di concessione si basava su 46 linee di autobus che sviluppavano una rete di 2164 chilometri circa. Le caratteristiche principali dell’offerta erano:
- un volume complessivo del servizio offerto pari a circa 6.400.000 vetture*Km; - una rete caratterizzata da una velocità commerciale media di circa 30 Km/h;
- Il grado di riempimento medio di ogni corsa è di circa 13 viaggiatori che rappresenta un valore molto elevato.
- un rapporto ricavi/costi pari a circa 0,32, valore molto vicino allo 0,35 che rappresenta il valore di soglia imposto alle aziende dalla nuova normativa.
La nuova organizzazione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale caratterizza la Provincia di Mantova con un unico bacino e quindi un’ unica unità di rete. La gara d’appalto è stata vinta da una A.T.I. formata da incumbents (APAM).
Anche per la rete del bacino di Mantova si può distinguere una rete principale ed una rete secondaria. L’organizzazione della configurazione di progetto è improntata su una fortissima integrazione modale ferro-gomma. Il problema principale dello stato
attuale è, infatti, rappresentato dalla radialità di tutte le linee verso il centro cittadino che hanno causato, in passato, forti congestioni della rete stradale, vista la sua inadeguatezza ad accogliere un numero elevato di bus extraurbani nell’ora di punta. Per risolvere tale problema, è stata utilizzata la rete ferroviaria che nella città di Mantova è molto capillare. Molte delle linee extraurbane, infatti, sono state attestate alle stazioni ferroviarie che si trovano lungo il perimetro della città, eliminando, per lunghi tratti, la sovrapposizione tra le autolinee ed i treni regionali. Il servizio verso il centro della città viene effettuato da linee urbane circolari unidirezionali che partono dai parcheggi di interscambio e dalle stazioni. In figura 3.2 viene rappresentato lo schema di rete del bacino di Mantova, mentre in figura 3.3 è rappresentata la posizione dei parcheggi di interscambio.
Figura 3.2 : Schema di rete del Bacino di Mantova
BUSCOLDO MONTANARA (Ovest) OSPEDALE CAPPELLETTA (sud) CITTADELLA (nord) MONTATA CARRA BANCOLE EST SGARZARI LUNETTA (est) BC BL S 6 7 BL BC OFFERTA P.T.S. LT LF TRIPOLI VILLANOVA VALDARO FORMIGOSA M LEVATA LF LT
Figura 3.3 : Ubicazione dei parcheggi di interscambio del Bacino di Mantova
Il sistema tariffario dei servizi di trasporto su gomma (corsa semplice, carnet da 10 corse, abbonamenti mensili ed annuali, ordinari e studenti) prevede la ripartizione dei servizi in urbani, suburbani ed extraurbani. La prima forma di integrazione tariffaria riguarda un biglietto unico per le linee urbane e suburbane. In una fase successiva è stata sperimentata un’integrazione tra le tariffe delle linee urbane e quelle extraurbane. Tale sperimentazione ha riscosso un notevole successo anche nel breve termine. In tabella 3.1 è riportato il sistema tariffario con l’indicazione dei titoli integrati(x) e non integrati (=).
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