L’obiettivo principale di questo elaborato di tesi è stato la verifica della fattibilità tecnica, economica ed ambientale di una supply chain alternativa su un’azienda operante nel settore energetico.
In merito ai risultati ottenuti nell’analisi del caso aziendale si può affermare che nell’ambito marittimo:
1) Esiste la tecnologia per effettuare la sostituzione dell’alimentazione delle navi da olio combustibile e gasolio marino, a Gas Naturale Liquefatto.
2) Esiste, con riferimento al caso preso in esame, una convenienza ambientale quantificabile in una riduzione percentuale del 26% e in termini assoluti in 4.945,563 tonnellate di CO₂eq annuali.
3) Esiste, con riferimento al caso preso in esame, una convenienza economica quantificabile in una riduzione percentuale del 24% e in termini assoluti di 433.500 €/anno sul costo del carburante
4) Il differenziale di prezzo tra un motore a GNL e un motore a olio combustibile o gasolio marino influenza in maniera relativa il costo complessivo di acquisto di una nave gasiera.
5) Non si effettuano operazioni di revamping (ammodernamento) del solo motore navale in quanto si tratta di un’attività onerosa sia in termini di fermo del mezzo che di invasività dell’intervento.
6) Considerati i punti precedenti, gli armatori non prevedono di effettuare un cambio nella propria flotta prima della obsolescenza tecnica dei mezzi attuali.
Si conclude affermando che la scelta degli armatori sulla tipologia di alimentazione da adottare per le navi gasiere che sostituiranno le flotte esistenti, sarà subordinata unicamente alla presenza o meno sul territorio italiano e generalmente mediterraneo di un sufficiente numero di punti di approvvigionamento, comparabili con l’attuale rete di bunkeraggio, unitamente ad un’azione legislativa premiante nei confronti del GNL.
Per quanto riguarda invece i risultati dell’analisi ottenuti nell’ambito stradale, si può affermare che:
1) Esistono e sono già in uso trattori stradali alimentati a GNL.
110 2) Esiste, con riferimento al caso preso in esame, una convenienza ambientale quantificabile
in una riduzione percentuale del 10% e in termini assoluti in 193,048 tonnellate di CO₂eq annuali.
3) Esiste, con riferimento al caso preso in esame e alla fiscalità agevolata, una convenienza economica quantificabile in una riduzione percentuale del 51 % e in termini assoluti di 421.380,00 € /anno sul costo del carburante
4) Le grandi flotte di trasporto hanno già iniziato la conversione del proprio parco mezzi verso il GNL come carburante per l’autotrazione.
5) Considerata l’attuale infrastruttura nel Sud e Centro Italia, l’utilizzo dei mezzi a GNL è possibile ma subordinato ad un’attenta programmazione delle tratte e a una maggiore diffusione di punti di approvvigionamento.
6) Il differenziale di costo tra un trattore a GNL e un trattore a gasolio influenza il costo totale di acquisto in termini assoluti di +35.000 €.
7) Il chilometraggio minimo di rientro relativo al maggiore investimento nel mezzo a GNL è stato valutato, nel caso preso in esame, pari a circa 165.000 km e, considerata una media di percorrenza di 100.000 km/anno, in termini temporali di un anno e mezzo.
La logistica stradale è caratterizzata da un elevato numero di veicoli circolanti, un costo di acquisto ragionevole ed una rotazione rapida dei mezzi per cui è prevedibile che il processo di sostituzione dei veicoli, già in atto, presenti nei prossimi anni un forte trend di crescita che potrà essere limitato unicamente dalla presenza o meno di una rete distributiva sufficientemente dislocata sul territorio nazionale.
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Per completezza delineiamo quelli che sono gli scenari futuri che la Commissione Europea prevede nella sua Comunicazione al Parlamento Europeo riguardo la “Strategia per l’Idrogeno per un’Europa climaticamente neutra” [56],in cui si delineano quelli che saranno gli investimenti e i trend di lungo periodo da oggi fino al 2050.
L’idrogeno elettrolitico, rinnovabile o di origine fossile con cattura di carbonio, rappresenta il miglior candidato energetico per un sistema a impatto zero nel lungo termine, secondo un processo di conversione suddiviso in tre fasi:
1. Nella prima fase, dal 2020 al 2024, l’obiettivo è di produrre fino a 1 milione di tonnellate di idrogeno sul territorio europeo mediante elettrolizzatori alimentati da energia rinnovabile e avviare il processo di investimenti per un’infrastruttura adeguata.
111 2. Nella seconda fase, dal 2025 al 2030, l’idrogeno da fonte rinnovabile diventerà parte
stabile del sistema energetico integrato e la sua produzione salirà a 10 milioni di tonnellate annue. Contemporaneamente la rete e l’infrastruttura già esistente saranno parzialmente convertiti al trasporto di miscele metano – idrogeno, predisponendo impianti di stoccaggio sotterranei su più vasta scala.
3. Nella terza fase, dal 2030 al 2050 e oltre, si prevede la maturità delle tecnologie basate sull’idrogeno rinnovabile e un'espansione su larga scala in tutti i settori, compresi ovviamente i trasporti commerciali stradali e marittimi, mediante l’uso di vettori energetici alternativi come l’ammoniaca o l’uso diretto dell’idrogeno nelle celle a combustibile.
Dallo studio effettuato il GNL, dunque, risulta un ottimo strumento per la transizione energetica verso il post fossile in quanto l’infrastruttura associata ad esso risulta adattabile all’utilizzo dell’idrogeno sia in forma gassosa che in forma liquida.
L’idrogeno, infatti, potrà essere trasportato in gasdotti ma anche con mezzi indipendenti dalla rete, ad esempio su autocarri o navi che attracchino a terminali di GNL adeguatamente riconvertiti.
Si conclude questo lavoro di tesi affermando che lo sviluppo di una rete distributiva di GNL completa e diffusa sul territorio nazionale non può che portare benefici sia in termini ambientali che in termini economici, essendo un carburante meno impattante ed economicamente vantaggioso, oltre che un buon candidato per l’obiettivo di lungo termine di transizione energetica dell’Unione Europea.
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