Con il presente lavoro di tesi si è analizzato il rapporto tra la temperatura della segnaletica orizzontale e quella della attigua pavimentazione stradale.
L’analisi dei dati ha evidenziato la presenza di una differenza di temperatura che non può passare inosservata, anche se, spesso, questo tipo di valutazione non viene effettuato, perché messo erroneamente in secondo piano.
Uno dei primi aspetti che si rileva dalla lettura dei grafici è la variazione della differenza, ed il conseguente andamento nel tempo, tra la condizione di completo irraggiamento solare e quella opposta di zona d’ombra. E’ interessante notare che le temperature misurate presentano valori diversi.
Nel primo caso, infatti, sia la sovrastruttura che la segnaletica hanno valori di temperatura che tendono ad aumentare nel tempo, mentre ciò che varia è il loro rapporto. Le misurazioni effettuate nei cantieri hanno evidenziato una differenza iniziale di circa 5°C che aumenta nel tempo sino a valori superiori i 10°C, con un massimo di 16°C nelle ore più calde della giornata.
Nella situazione contraria, in zona d’ombra, c’è sempre la presenza di un ΔT però con caratteristiche decisamente inferiori. Si parte da valori iniziali di 5°C per poi diminuire nel tempo e assestarsi su valori di 1-2 °C. Questa differenza che può sembrare relativamente piccola risulta invece significativa se consideriamo che la temperatura della strada e quella atmosferica sono simili, circa a 30°C.
Altro aspetto importante da sottolineare è la variazione del ΔT misurato prima e dopo la stesura della vernice. Prima possiamo notare una differenza di 1-2°C tra la sovrastruttura e la segnaletica mentre dopo il ΔT aumenta fino a raggiungere un valore superiore ai 10 °C.
Le ditte del settore utilizzano una vernice spartitraffico a base di resine alchiliche e clorocaucciù, contente il 14% minimo di biossido di titanio (vernice spartitraffico bianca rifrangente ANAS 14%).
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E’ importante sottolineare che l’andamento nel tempo della temperatura della segnaletica è influenzato dal tempo di essiccamento della vernice (25-30 minuti a 25°C); nei primi 20-30 minuti delle rilevazioni, che corrispondono al tempo necessario all’asciugatura della vernice, infatti, l’andamento crescente-decrescente della differenza di temperatura è più marcato per poi stabilizzarsi. Questo fenomeno è meno evidente nelle condizioni di completa esposizione al sole, dove la temperatura più alta determina un tempo minore di asciugatura della vernice. Dopo questa analisi, che mette in luce una sostanziale differenza di temperatura tra il manto stradale e la segnaletica orizzontale, possiamo suggerire alcuni possibili sviluppi che ci permettono di sfruttare gli aspetti positivi di questo fenomeno. Una prima osservazione riguarda i mezzi pesanti e la loro posizione laterale nella carreggiata.
Tir, camion e simili, normalmente viaggiano a cavallo della linea di margine destra, poiché il guidatore sfrutta la segnaletica orizzontale come riferimento ottico per ragioni di sicurezza.
Di conseguenza il traffico pesante tende ad insistere su una porzione di pavimentazione che in genere è più debole perché dove finisce la linea laterale di solito si interrompe anche la sovrastruttura, punto particolarmente critico in quanto composto da materiali diversi.
La presenza di segnaletica orizzontale in questa zona può contribuire a diminuire la temperatura di questa porzione di manto stradale; caratteristica questa che influisce positivamente sulle proprietà e sul comportamento della pavimentazione poiché ne aumenta la durata nel tempo e ne riduce il rischio di deformazioni permanenti.
L’altra osservazione che si può fare riguarda l’adozione di pavimentazioni stradali particolari, quelle cioè trattate con vernici, da utilizzare nei centri urbani per migliorarne l’aspetto architettonico.
Un problema delle città, infatti, è l’elevata temperatura della pavimentazione stradale che causa l’effetto isola di calore. Verniciando completamente la sovrastruttura si può ottenere lo stesso effetto di abbassamento delle temperature
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di esercizio notato analizzando piccole porzioni di segnaletica del manto stradale. Inoltre, riducendo la temperatura della pavimentazione stradale è possibile migliorare le condizioni di comfort nelle aree urbane, quali zone pedonali o zone a traffico limitato, dove i benefici possono essere percepiti anche dall’uomo e non solo dalla sovrastruttura.
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