Nei paragrafi precedenti `e stato detto che un requisito fondamentale per gli scenari di mobilit`a urbana `e il modello di propagazione. Il modello di propagazione utilizzato `e CORNER [13]. CORNER `e un modello ideato per studiare il percorso di propagazione del segnale, in particolare per va- lutare la presenza di ostacoli lungo il percorso del segnale, e valutarne la
perdita. Considerando quindi una coppia di nodi, si vuole identificare un percorso di propagazione (il pi`u breve) e stimare la perdita tra la coppia. Per identificare tale percorso, tra gli insiemi di segmenti di strade associati a ciascuna coppia, CORNER seleziona i due segmenti (uno per ogni nodo), che coinvolgono il minore numero di intersezioni da attraversare. Esistono tre tipi di classificazione, fatte in base al concetto di vista angolare (angular view ) del nodo. La vista angolare del veicolo `e la porzione di piano che esso pu`o vedere dall’apertura offerta dall’incrocio. Questa apertura dipen- de dall’impronta degli edifici che circondano l’ambiente. Viene considerato “edificio” qualunque cosa non sia una strada. Le strade sono considerate spazi aperti dove il segnale pu`o propagarsi liberamente. Coppie di nodi sono cos`ı classificate:
1. LINE OF SIGHT (LOS): quando due veicoli sono mappati sullo stesso segmento di strada; sono considerati tali anche veicoli mappati su segmenti di strada diversi, ma connessi da un incrocio e in cui uno dei due veicoli `e nella vista angolare di quell’altro. Inoltre, potrebbero essere considerati tali anche due veicoli che sono mappati su segmenti di strada diversi, separati da due incroci. In questo caso, uno dei veicoli considerati ha differenti angoli di vista, uno per incrocio. Siano definite AW A e AW B le viste angolari generate rispettivamente dagli incroci pi`u vicini e pi`u lontani. Se un altro veicolo sta viaggiando in AW B e AW B `e completamente contenuto in AW A, allora i due veicoli sono considerati in LOS. Si veda figura 3.1 .
2. NON LINE OF SIGHT 1 (NLOS1): quando due veicoli sono map- pati su segmenti di strade adiacenti e non sono nella vista angolare dell’altro. Sono classificati tali anche quando i veicoli sono mappati su segmenti di strade separati da due incroci e uno dei veicoli `e in LOS con l’incrocio pi`u lontano (e cio`e una parte del segmento di quel veicolo sta nel cono di vista). Un esempio grafico `e visibile in figura 3.2 .
3. NON LINE OF SIGHT 2 (NLOS2): quando due veicoli sono mappati su segmenti di strade separati da due incroci e in cui uno dei due non `
e n´e in LOS n´e in LOS1 (ovvero il segmento `e fuori da qualsiasi angolo di vista dell’altro veicolo). L’esempio grafico `e visibile in figura 3.3 .
Figura 3.1: Propagazione: esempio grafico per veicoli mappati su segmenti separati tra due incroci
Figura 3.2: Esempio grafico della geometria nel caso NLOS1
Per classificare le coppie queste sono sottoposte a Reverse Geocoding; Reverse Geocoding permette di mappare la posizione sopra la topologia della rete. In base alla classificazione, viene poi applicata una formula di Path Loss (PL). Una volta classificata la situazione di propagazione, sono necessarie altre computazioni geometriche per applicare la formula. Si fa notare che per considerare altri ostacoli (quali alberi, altri veicoli. . . ) si do- vrebbero prendere in considerazione altri componenti. Si rende necessario calcolare una distanza geometrica per computare il PL nelle tre possibili situazioni. Tale distanza `e espressa in dB. Nel caso 1 (LOS), si applica l’at- tenuazione dello spazio aperto, che dipende dalla lunghezza d’onda e dalla distanza tra i due veicoli, formula (2) in [13]; nel caso 2 (NLOS1), si som- mano le componenti dovute alla riflessione e diffrazione dei raggi, non che alla lunghezza d’onda, alla distanza dei due veicoli dal punto di riferimento comune (solitamente il centro dell’incrocio, intersezione delle strade) e la larghezza della strada. La componente dominante `e quella che `e pi`u vicino al centro dell’incrocio, formula (3) in [13]; nel caso 3 (NLOS2), `e molto pi`u complicato, perch´e si dovranno tenere in considerazione pi`u fattori, tra cui
Figura 3.3: Esempio grafico della geometria nel caso NLOS2
due punti di riferimento, larghezze delle strade su cui sono mappati veicoli e punti di riferimento, distanze dei veicoli dai rispettivi punti di riferimen- to, riflessione e diffrazione (oltre che alla lunghezza d’onda), formula (4) in [13] . In una situazione di LOS, il segnale pu`o propagarsi per centinaia di metri; al contrario, in presenza di angoli, il segnale degrada “nell’attra- versarli”. Per testare il funzionamento di CORNER sono stati fatti due tipi di esperimenti con autovetture vere: uno per valutare la connettivit`a intorno agli angoli, coinvolgendo nodi mobili e fissi (trasmettitore fisso e ricevitore mobile); l’altro per valutare la qualit`a del link intorno agli angoli utilizzando posizioni fisse. Gli esperimenti sono stati condotti tutti in una zona residenziale di Los Angeles, per poi essere riprodotti con l’implemen- tazione di CORNER e QualNet. Una cosa che `e necessaria far notare `e che, l’interferenza dovuta ai molteplici Acces Point (AP) non era facilmen- te riproducibile in simulazione. La scheda wifi scandisce tutto il canale e cerca di associarsi a quello con meno interferenze (scandisce tutta la ban- da e sceglie il canale con meno interferenze). Sebbene questo garantisce il minor numero di interferenze, l’alto numero di AP influisce pesantemente
sulla ricezione dei pacchetti. Per valutare la connettivit`a intorno agli angoli sono stati effettuati esperimenti sia da fisso-a-mobile che da mobile-a-fisso. In entrambi i casi, la macchina fissa periodicamente manda dei broadcast, mentre quella mobile si salva le coordinate del punto in cui ha ricevuto il pacchetto. Nella simulazione i pacchetti ricevuti sono molti di pi`u per via degli effetti non riproducibili. Per valutare la qualit`a del link viene com- putato il numero di pacchetti ricevuti per il numero di pacchetti inviati. Gli esperimenti sono stati condotti sia sul campo che in simulazione, poi i risultati sono stati comparati. CORNER tiene conto delle distanze e degli edifici, ma non considera l’effetto shadowing dovuti a grandi quantit`a di veicoli e effetti di attenuazione.