La parte di fusoliera che `e stata studiata, composta da ordinate di forza, `e soggetta sia a flessione e taglio dovute alla manovra di pullup sia alle forze
dovute alla manovra di atterraggio. Quindi in questo paragrafo sono stati analizzati i due casi descritti in precedenza. Di seguito si riportano i diagrammi dei flussi di taglio agenti sull’ordinata.
*0977-7900k36(-2%8%(-*36>%(96%28)0%1%23:6%%*%8836)(-'%6-'3 * 0 9 7 7 - ( - 8 % + 0 -3 ? / K Q Q A 8)8%?VEHMERXMA
Figura 4.33: Schema dei flussi di tagio agenti sull’ordinata durante la manovra di
pullup
Per la manovra di atterraggio su di un punto solo lo schema da utilizzare s`ar`a il seguente:
*0977-7900k36(-2%8%(-*361%(96%28)0k%88)66%++-3 * 0 97 7 - (- 8 %+ 0 -3 ? /K Q Q A 8)8%?VEHMERXMA
Figura 4.35: flussi di taglio durante l’atterraggio
Come si pu`o notare dalla figura 4.34 lo schema di calcolo risulta essere piu volte iperstatico, di conseguenza la verifica verr`a eseguita nel capitolo successivo attraverso l’analisi agli elementi finiti.
5
Analisi agli elementi finiti
In questo capitolo `e riportata un’analisi con software Nastran-patran per il calcolo dello stato di tensione della struttura sotto la condizione di carico relativa alla manovra di pull up a fattore di carico 2.5 per 1.5 ed in atterraggio a fattore di carico 1.15.
Sono stati modellati con l’analisi agli elementi finiti i seguenti sistemi:
• La singola struttura di attacco del carrello • La struttura collegata alla fusoliera
Dato il tipo preliminare di analisi, non sono stati introdotti alleggerimenti locali nelle strutture, le quali sono state modificate durante il lavoro in modo da ottenere valori medi di stress compatibili con materiale utilizzato. Questo processo `e stato lungo e laborioso poich`e sono stati variati numerosi parametri in modo che il peso strutturale risultasse minimo,con i vincoli di cui sopra.
5.1
Struttura di attacco
La struttura di attacco, come visto in precedenza, `e composta da pi`u parti le quali sono state importate singolarmente dal software CATIA sottoforma di file iges in modo da poter assegnare a ciascuna parte la caratteristica della stessa, quindi geometria,spessore e materiale.
Si riporta di seguito la figura del modello utilizzato per la simulazione:
Figura 5.2: Vista inferiore del modello
5.2
Preprocessing
Una volta importato il file iges si `e proceduto ad una verifica delle superfici ed in particolare, delle normali alle superfici stesse; questo perch`e gli elementi che andranno a comporre la mesh sulla superficie abbiano direzioni uniformi e coerenti. Dopo questa verifica `e stata sviluppata la mesh della struttura stessa considerando,anche in questo caso,elementi singoli in modo da ottenere una mesh strutturata per ogni gruppo. Si `e cercato in questa operazione di ottenere una griglia uniforme in modo che gli elementi (della mesh stessa) di gruppi diversi fossero a contatto tra di loro. In alcuni casi questo non `e stato possibile e quindi si `e inserito un MPC (Multiple Point Costraint) tramite cui si `e unito i nodi che non erano a contatto perfetto. Questo produce nella soluzione, ed in particolare nella visualizzazione delle tensioni, una concentrazione di tensione che rimane ovviamente localizzata. Di seguito si riportano le figure della struttura di attacco con le rispettiva mesh. In totale quindi si `e raggiunto un numero di elementi pari a 162194 con una stima dei gradi di libert`a intorno a 640000.
Figura 5.3: Vista superiore della mesh del modello
Riportiamo di seguito gli spessori dei componenti principali tralasciando di allegarele rispettive mesh.
Componente Spessore flangie Spessore anima Materiale
Trave centrale 6mm 5mm 7075 − T 6
Trave di attacco 5mm 5mm 7075 − T 6
Trave cetrale laterale 5mm 3mm 7075 − T 6
Trave laterale 5mm 3mm 7075 − T 6
Travi a mensola 4mm 4mm Legadititanio
Skin superiore 3mm 7075 − T 6
Skin inferiore 4mm 2024 − T 3
irrigidimenti skin superiore 4mm 2024 − T 3
centina esterna 4mm 7076 − T 6
centina interna 4mm 7076 − T 6
Conclusa la fase di realizzazione della mesh si `e proceduto all’indiduazione dei vincoli e dei carichi da assegnare. Per quanto riguarda i vincoli `e stata presa in considerazione la posizione della struttura di attacco rispetto alla fu- soliera stessa.
Per capire meglio riportiamo di seguito una figura rappresentativa:
Figura 5.6: Attacco della struttura alla fusoliera con lo skin superiore
Analizzando attentamente le figure 5.5 e 5.6 si nota come sia le travi che la parte superiore dello skin di copertura sia vincolato alla fusoliera. Per l’analisi quindi della singola struttura si `e provveduto a sostituire il resto della fusoliera con un incastro. Questo da una buona approssimazione anche se non tiene conto della rigidezza degli attacchi stessi. Il voncolo di incastro `e stato dato in modo da bloccare sia le traslazioni che le rotazioni degli elementi. Dopo la definizione dei vincoli si `e passati all’assegnazione dei carichi. Quest’ultimi sono stati presi in accordo alle normative ed a quanto detto nel capitolo 3.
• 75% Del carico normale alla pista (138000Kg)
• 40% Del carico precedente come carico frontale (115000Kg) • 25% Del carico normale come impatto laterale (55000Kg)
Figura 5.7: Punti di applicazione dei carichi
5.3
Postprocessing
La fase di postprocessing `e stata analizzata visualizzando deformazioni e ten- sioni agenti sulla struttura stessa. Sono stati analizzati quindi i vari compo- nenti della struttura come `e stato fatto nel paragrafo precedente.
Di seguito si riportano alcune visualizzazioni dei risultati, in particolare le tra- vi della struttura stessa le mensole di attacco del controvento del carrello ed infine lo skin che funziona da copertura.
Figura 5.8: Andamento degli spostamenti della struttura sotto l’azione del carico
di atterraggio
Figura 5.9: Andamento delle tensioni della struttura sotto l’azione del carico di
atterraggio
Si deve osservare che esistono tensioni elevate in alcuni punti localizzati. Si tratta, in parte di valori elevati connessi a fatti numerici, in parte a valo- ri locali che , nella fase di progetto successico, saranno corretti con apposite modifiche locali. Si tratta comunque di regioni molto limitate per cui il peso strutturale che deriva da questo processo di disegno successivo pu`o, al momen- to, ritenersi affidabile ,tenedo anche conto della possibilit`a di alleggerimenti.
Si riportano di seguito i grafici degli spostamenti dei componenti della figura 5.9 38000 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 2 4 6 8 10 12 14 16 18
SPOSTAMENTI TRAVE CENTRALE
SPOSTAMENTI LUNGO Z SPOSTAMENTI LUNGO X SPOSTAMENTI GLOBALI
SPOSTAMENTI [mm]
NODE LOCATION
Figura 5.10: Andamento degli spostamenti della trave centrale
36000 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5 10 15 20 25 30
35 TENSIONI TRAVE CENTRALE
TENSIONI [Kg/mm
2 ]
NODE LOCATION
4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 −10 −5 0 5 10 15 20 25
SPOSTAMENTI TRAVE LATERALE INTERNA
COMPONENTE DEGLI SPOSTAMENTI LUNGO Z COMPONENTE DEGLI SPOSTAMENTI LUNGO X COMPONENTE DEGLI SPOSTAMENTI LUNGO Y SPOSTAMENTI GLOBALI GLOBALE
SPOSTAMENTI
NODE LOCATION
Figura 5.12: Andamento degli spostamenti della trave laterale interna
44000 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800 10 20 30 40 50
60 TENSIONI TRAVE LATERALE INTERNA
TENSIONI [Kg/mm
2]
NODE LOCATION
Figura 5.13: Andamento delle tensioni della trave laterale interna
Come si osserva dalla figura 5.13 esistolno livelli di stress (Von Mises) solo in un numero limitato di elementi.
54200 5440 5460 5480 5500 5520 5540 5560 5580 5600 5620 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
TENSIONE TRAVE ATTACCO
TENSIONE [Kg/mm
2 ]
NODE LOCATION
Figura 5.14: Andamento delle tensioni della trave attacco
Figura 5.16: Andamento delle tensioni della copertura
Dalle figure 5.15 e 5.16, si osserva che la localizzazione di stress e sposta- menti `e introdotta nella zona di attacco del carrello.
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 −5 0 5 10 15 20 25 30 SPOSTAMENTI SKIN SPOSTAMENTI LUNGO Z SPOSTAMENTI LUNGO Y SPOSTAMENTI LUNGO X SPOSTAMENTI GLOBALI SPOSTAMENTI [mm] NODE LOCATION
Figura 5.17: Andamento degli spostamenti della copertura
30000 3500 4000 4500 5000 5500 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 TENSIONI SKIN TENSIONI [Kg/mm 2] NODE LOCATION
Figura 5.19: Andamento degli spostamenti delle mensole di attacco del controvento
del carrello
Figura 5.20: Andamento delle tensioni delle mensole di attacco del controvento del
40000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5 10 15 20 25 30 35 SPOSTAMENTI MENSOLE SPOSTAMENTI LUNGO Z SPOSTAMENTI LUNGO X SPOSTAMENTI LUNGO Y SPOSTAMENTI GLOBALI SPOSTAMENTI [mm] NODE LOCATION
Figura 5.21: Andamento degli spostamenti delle mensole di attacco del controvento
del carrello 36000 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5 10 15 20 25 30 35 40
45 tensioni agenti sulle mensole
TENSIONI [Kg/mm
2 ]
NODE LOCATION
Figura 5.22: Andamento delle tensioni delle mensole di attacco del controvento del
Come si pu`o osservare dalle sole figure precedenti la struttura risulta molto efficace per merito dei due cassoni laterali i quali, insieme alla trave centrale sopportano la trave longitudinale esterna alla quale sono collegati i carrelli. Si tratta dunque di un sistema in grado di assorbire in modo strutturalmente efficace le azioni del carrello in atterraggio .la soluzione finale qui proposta `e il risultato di numerosi cambiamenti necessari dadta la mancanza di riferimenti precedenti.
5.4
fusoliera
Lo studio affrontato in precedenza ha consentito di definire le dimensioni pre- liminari della struttura di attacco del carrello.
Per completezza si riportano di seguito i componenti con modello e mesh. in questo paragrafo si affronta il disegno preliminare della fusoliera nella zona cen- trale definendo il dimensionamento dei singoli componenti: travi di pavimento passeggeri, travi di pavimento cargo, ordinate ,rivestimento. Le soluzioni fin qui illustrate derivano da un processo di successivi affinamenti (ai quali non viene fatto cenno) in vista di ottenere stati di tensioni elevati ed uniformi. La cosa che in questo paragrafo va ricordata `e il fatto che non si `e tenuto conto della presenza di finestrini e di porte che, essendo parti molto irrigidite, comporteranno sicuramente un aumento di peso.
Figura 5.23: Mesh dell’ordinata di forza
Componente Spessore flangie Spessore anima Materiale
Trave laterale 3mm 2mm 7075 − T 6
Figura 5.24: Mesh della trave passeggieri
Componente Spessore flangie Spessore anima Materiale Lunghezza Altezza
Trave passeggieri 3mm 2mm 7075 − T 6 3250mm 171mm
Figura 5.25: Mesh della trave cargo
Componente Spessore flangie Spessore anima Materiale Lunghezza Altezza
Trave cargo 3mm 2mm 7075 − T 6 2150mm 1100mm
Figura 5.26: Mesh dello skin
Componente Spessore Materiale
skin 2.5mm 7076 − T 6
Figura 5.27: Mesh dei correnti
Componente Spessore Materiale
correnti 4mm 7076 − T 6
Tabella 5.6: Caratteristiche dei correnti
In questa fase quindi si `e deciso, in base alle strutture ed ai carichi che queste subiscono, di eseguire le seguenti simulazioni:
• Flessione e Taglio
• Atterraggio su due punti • Atterraggio su un punto • Pressurizzazione
5.5
Flessione e taglio della fusoliera per ma-
novre a carico ultimo
Ai fini delle analisi a flessione e taglio del tronco centrale di fusoliera , viene considerato un elemento di trave in equilibrio sotto l’azione delle azioni deri- vanti dalle caratteristiche di sollecitazione derivate in precedenza e dalle forze esterne agenti su tale tronco.
lo schema , di quanto detto, `e riportato nella figura 5.28 cui i carichi si riferiscono alla condizione di manovra di pull up stazionario a carico ultimo.
Figura 5.28: Modello dei carichi in flessione e taglio durante la manovra di pull
up
Il vincolo di incastro come si pu`o vedere dalla figura 5.29 `e stato dato tramite MPC che collegano tutti i nodi interni dell’ordinata e della trave di pavimento in un unico punto. Nel punto stesso sono stati quindi impedite le traslazioni e le rotazioni.
Il carico esterno , distribuito sul pavimento passeggeri e su quello cargo , sono stati ricondotti a carichi agenti sulle travi rispettive . A tale scopo, ad ogni trave ( a doppio T) `e stato assegnato un carico pari ad un passo di pavimento e tale carico `e stato poi distribuito uniformemente lungo l’asse della trave come carico per metro lineare.
Figura 5.29: Zona di incastro della fusoliera
Si comprende come il modello di figura ??consenta di determinare lo stato di tensione e di deformazione in modo corretto, mentre non vale lo stesso per il campo degli spostamenti totali del sistema che sono affetti da un campo di moto rigido.
5.6
Postprocessing
In questa fase dell’analisi FEM abbiamo analizzato i risultati ottenuti e visua- lizzato gli stessi nelle figure seguenti:
X Y Z 9.20+001 9.20+001 8.58+001 7.97+001 7.36+001 6.74+001 6.13+001 5.52+001 4.90+001 4.29+001 3.68+001 3.07+001 2.45+001 1.84+001 1.23+001 6.13+000 1.91-005 default_Fringe : Max 9.20+001 @Nd 181668 Min 0. @Nd 147387 default_Deformation : Max 9.20+001 @Nd 181668 MSC.Patran 2001 r2a 08-Feb-05 15:28:24
Fringe: Pull_up, Static Subcase: Displacements, Translational-(NON-LAYERED)(MAG) Deform: Pull_up, Static Subcase: Displacements, Translational
X Y Z
Figura 5.30: Modello della deformata della zona studiata
Dalla figura precedente si nota che il modello contiene delle baie aggiuntive rispetto a quelle della zona studiata in questa tesi per evitare gli stati di ten- sione. nella figura seguente si illustra il campo di spostamenti nella sola zona di interesse
Figura 5.31: Modello della deformata del segmento di fusoliera studiata
nella figura seguente viene illustrato lo stato di tensione equivalente secon- do Von Mises in una vista generale del sistema in esame, che comprende la struttura di attacco del carrello , ordinate e correnti.
Si deve ricordare che in tale figura non sono comprese le tensioni derivanti dal- la pressurizzazione ( che agiscono insieme a quella di pull up). Resta inoltre escluso il carico sul carrello( che per`o non si associa alla pressurizzazione) il cui effetto `e stato illustrato
Figura 5.32: Tensioni agenti sulla struttura
Dalla figura 5.32 si nota che le zone piu sollecitate sono quelle di attacco della struttura del carrello alle ordinate, pur essendo le tensioni non elevate. Infatti come si pu`o notare dalla scala in figura 5.32 la tensione massima ha un valore di 10Kg/mm2. un calcolo con la teorie elementare del flusso di taglio
dovuto a tale carico concentrato , ottenuto come differenza tra flusso di taglio a monte e valle indica immediatamente che la sollecitazione nell’ordinata `e molto piccola (0.1Kg/mm). Tale conclusione `e confermata dal calcolo agli elementi finiti come risulta dalla figura ?? la soluzione agli elementi finiti tiene conto dello scambio tra gli elementi di connessione a taglio.
Infine `e stato fatto un confronto tra i flussi ricavati dalla teoria elementare e quelli ricavati dalla FEM.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 −0.4 −0.3 −0.2 −0.1 0 0.1 0.2 0.3
FLUSSI DI TAGLIO DERIVANTI DALLA TEORIA ELEMENTARE FLUSSI DI TAGLIO DERIVATI DALLA FEM
CONFRONTO TRA FLUSSI RICAVATI CON LA TEORIA ELEMENTARE E LA FEM
FLUSSI [Kg/mm]
TETA [rad]
Figura 5.33: Confronto tra i flussi di taglio ricavato dalla teoria elementare e dalla
FEM
Come si pu`o vedere dalla figura precedente i flussi di taglio ricavati dalla FEM non hanno lo stesso andamento della teoria elementare.Questo `e dovuto al fatto che nella zona di attacco tra skin e ordinata c’`e uno scambio di forze
5.7
Atterraggio su due punti
Il modello per questa analisi `e rappresaentato nella figura seguente
Figura 5.34: Modello dei carichi in flessione e taglio durante la manovra di
I vincoli e la distribuzione di carichi `e gia stata vista in precedenza, in quanto il modello utilizzato `e lo stesso di quello utilizzato precedentemente per la manovra di pullup.
La fase di postprocessing `e stata visualizzata di seguito:
X Y Z 5.66+002 5.66+002 5.28+002 4.91+002 4.53+002 4.15+002 3.77+002 3.40+002 3.02+002 2.64+002 2.26+002 1.89+002 1.51+002 1.13+002 7.55+001 3.77+001 -9.16-005 default_Fringe : Max 5.66+002 @Nd 168928 Min 0. @Nd 147387 default_Deformation : Max 5.66+002 @Nd 168928 MSC.Patran 2001 r2a 08-Feb-05 15:41:55
Fringe: Landing, Static Subcase_4: Displacements, Translational-(NON-LAYERED) (MAG) Deform: Landing, Static Subcase_4: Displacements, Translational
X
Y Z
Figura 5.36: Modello della deformata del segmento di fusoliera studiata
Vediamo quindi le tensioni agenti sulla struttura descritta in precedenza: Come si nota dalla figura precedente la zona pi`u sollecitata `e quella della zona centrale dove la trave centrale della struttura si va a collegare alla trave cargo ed all’ordinata. Per questo `e stata evidenziata nella figura seguente la zona descritta in precedenza.
Figura 5.37: Tensioni agenti sulla struttura
Come si nota dalla figura precedente le tensioni sono al di sotto della ten- sione di snervamento quindi il modello per questa situazione risulta dimensio- nato correttamente. Questo si nota anche dalla figura seguente che riporta i valori dei flussi di taglio sull’ordinata interessata dall’analisi:
Figura 5.38: Tensioni agenti sulla zona di attacco della trave centrale con la trave cargo e l’ordinata 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 −0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
4 FLUSSI DI TAGLIO A MONTE
FLUSSI [Kg/mm]
TETA [rad]
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 2 4 6 8 10 12 14
FLUSSI DI TAGLIO VALLE
TETA [rad]
FLUSSI [Kg/mm]
Figura 5.40: Flussi di taglio a monte dell’ordinata
Infine `e stato fatto un confronto tra i flussi ricavati dalla teoria elementare e quelli ricavati dalla FEM.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 −12 −10 −8 −6 −4 −2 0 2
FLUSSI DI TAGLIO DERIVANTI DALLA TEORIA ELEMENTARE FLUSSI DI TAGLIO DERIVANTI DALLA FEM
CONFRONTO TRA FLUSSI RICAVATI DALLA TEORIA ELEMENTARE E DALLA FEM
FLUSSI [Kg/mm]
TETA [rad]
Figura 5.41: Confronto tra i flussi di taglio ricavato dalla teoria elementare e dalla
—————————–
5.8
Atterraggio su un punto solo
Il modello per questa analisi `e rappresaentato nella figura seguente
Figura 5.42: Modello dei carichi in flessione e taglio durante la manovra di
atterraggio su 1 punto
I vincoli e la distribuzione di carichi sono gia stati visti in precedenza, in quanto il modello utilizzato `e lo stesso di quello utilizzato precedentemente per la manovra di pullup.
Figura 5.43: Modello della deformata della zona studiata
Vediamo quindi le tensioni agenti sulla struttura descritta in precedenza:
Dalla precedente vediamo che la zona piu critica si ha sempre nella zona di attacco tra trave centrale e trave cargo con tensioni molto elevate. Questo ci porta a dover assumere in questa zona un aumento di peso, anche se questo pu`o essere recuperato nella zona centrale delle travi cargo, infatti queste, come si vede dalla FEM, non risultano particolarmente caricate e quindi possono es- sere alleggerite recuperando quindi peso.
Figura 5.46: Tensioni agenti sulla zona di attacco della trave centrale con la trave
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 −12 −10 −8 −6 −4 −2 0 2
FLUSSI DI TAGLIO DERIVANTI DALLA TEORIA ELEMENTARE FLUSSI DI TAGLIO DERIVANTI DALLA FEM
CONFRONTO TRA FLUSSI RICAVATI DALLA TEORIA ELEMENTARE E DALLA FEM
FLUSSI [Kg/mm]
TETA [rad]
Figura 5.47: Confronto tra i flussi di taglio ricavato dalla teoria elementare e dalla
6
Analisi dei pesi
Visti i risultati dei capitoli precedenti viene fornita una stima dei pesi sia del- la struttura di attacco che del segmento di fusoliera considerato. Di seguito riportiamo quindi i vari componenti con i loro pesi:
6.1
struttura di attacco del carrello
COMPONENTE Spessore flangia Spessore anima Superficie peso Materiale
Trave centrale 6mm 5mm 2.963m2 40Kg 7075 T6
Trave laterale intermedia 5mm 3mm 3m2 27Kg 7075 T6
Trave centrale 5mm 3mm 3m2 27Kg 7075 T6
Trave attacco 5mm 5mm 2.25m2 37.44Kg 7075 T6
Mensole attacco 4mm 4mm 2m2 50Kg Titanio
Irrigidimenti 4mm 4mm 0.9m2 10Kg 7075 T6 skin superiore 3mm 10m2 41Kg 7075 T6 skin inferiore 4mm 1.74m2 17.72Kg 2024 T3 Centina interna 4mm 4mm 1.2m2 12Kg 7075 T3 Centina esterna 4mm 4mm 0.945m2 10.5Kg 7075 T3 Struttura completa 500Kg
Tabella 6.1: caratteristiche della travatura
I valori dei pesi, della struttura di attacco dei carrelli immessi nella tabella si riferiscono al singolo cassone. La stessa operazione `e stata eseguita per il calcolo del peso di una baia di forza che compone la sezione in esame.
la lista dei pesi dei singoli elementi `e illustrata nella tabella 6.2.
Definito il peso della struttura, `e stato valutato il peso della fusoliera, sulla base di considerazioni preliminari, che verranno definite nella fase successiva di studio.
Con riferimento alla tabella 6.1 si `e assunto che il tratto di fusoliera attraver- sato dall’ala anteriore abbia un peso per unit`a di lunghezza superiore del 20% a quello della zona dei carrelli: il tratto fino al naso viene scalato in modo quadratico.
A poppa della zona dei carrelli si assume cautelativamente un peso uniforme pari a quello della sezione normale immediatamente a valle di tale tratto per una lunghezza di 9 baie, fino cio`e al bulkhead posteriore.A valle di esso si assume un peso uniforme risultante dalla mancata presenza dei pavimenti passeggeri e cargo, per compensare il maggior peso della zona dei fin.
Figura 6.1: Modello della distribuzione dei pesi
COMPONENTE Spessore flangia Spessore anima Superficie peso Materiale
Ordinata 3mm 2mm 5.8m2 37Kg 7075 T6
Trave ponte passeggieri 3mm 2mm 2.6m2 11.2Kg 7075 T6
Trave ponte cargo 3mm 3mm 9m2 70Kg 7075 T6
skin 2.5mm 2.5mm 13m2 92Kg 7075 T6 pavinf 4mm 4.5m2 23Kg 7075 T6 pavsup 4mm 4.5m2 23Kg 7075 T6 Puntoni 4mm 1m2 5.2Kg 7075 T6 Correnti 4mm 4mm 13.6m2 141Kg 7075 T6 Baia di forza 402Kg
Tabella 6.2: caratteristiche della baia
da tali considerazioni risultano i pesi parziali seguenti:
P esoattaccoala = 7baie · (402 + 80) = 3374Kg
Le baie in questa zona sono 9 quindi si `e ottenuto il seguente valore del peso:
COMPONENTE Spessore flangia Spessore anima Superficie peso Materiale
Ordinata 3mm 2mm 5.8m2 32Kg 7075 T6
Trave ponte passeggieri 3mm 2mm 2.6m2 11.2Kg 7075 T6
Trave ponte cargo 3mm 3mm 9m2 13Kg 7075 T6
skin 2.5mm 2.5mm 13m2 117Kg 7075 T6 pavinf 4mm 4.5m2 23Kg 7075 T6 pavsup 4mm 4.5m2 23Kg 7075 T6 Puntoni 4mm 1m2 5.2Kg 7075 T6 Correnti 4mm 4mm 15m2 156Kg 7075 T6 Baia di forma 380Kg
Tabella 6.3: caratteristiche della baia
Per quanto riguarda la zona del cockpit `e stato considerato un andamento ellittico del peso come mostrato in figura ?? di conseguenza si avr`a il seguente valore del peso: