gettazione
Mostreremo come il modello possa facilmente essere utilizzato per la proget- tazione del freno a tamburo.
Prima analizzaremo come varia il momento frenante al variere dell’in- clinazione dell’angolo ψ di figura 2.8 a parit`a di coefficiente di attrito, di velocit`a di rotazione e di pressione idraulica:
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 150 200 250 300 350 400 450 ψ momento [N*m]
Figura 4.12: Variazione del momento con l’angolo ψ
Si conclude facilmente che conviene fare la superfice d’appoggio del bloc- chetto inferiore verticale perch´e questo produce la massima capacit`a frenante. Ora si mostrer`a come scegliere la dimensioni Haed Sadell’aletta di figura
3.6 per massimizzare la velocit`a di raffreddamento del freno. Per ottenere tale risultato, sono state fatte delle simulazioni di prove di ventilazione a ve- locit`a costante e a partire dalla temperatura di 700◦K variando le dimensioni
Capitolo 4. Risultati di alcune simulazioni 0 100 200 300 400 500 600 300 350 400 450 500 550 600 650 700 secondi °K Ha=1mm Ha=5mm Ha=10mm Ha=30mm Ha=50mm Sa=1mm
Figura 4.13: Temperatura del freno
0 100 200 300 400 500 600 300 350 400 450 500 550 600 650 700 secondi °K Ha=1mm Ha=5mm Ha=10mm Ha=30mm Ha=50mm Sa=6.5mm
Capitolo 4. Risultati di alcune simulazioni 0 100 200 300 400 500 600 300 350 400 450 500 550 600 650 700 secondi °K ha=1mm ha=5mm ha=10mm ha=30mm ha=50mm sa=10 mm
Figura 4.15: Temperatura del freno
Dalle figure precedenti `e possibile stabilire che se si fa l’aletta di piccolo spessore, conviene farla lunga perch´e aumenta di molto la superfice di scambio termico ma la massa (e quindi la capacit`a termica del freno) aumenta di poco. Se, invece, la si fa di grosso spessore, conviene farla corta perch´e all’aumentare della lunghezza aumenta troppo la capacit`a termica rispetto alla superficie di scambio termico. In ogni caso, per avere la massima velocit`a di raffreddamento `e bene fare l’aletta di piccolo spessore e lunga, piuttosto che grossa e corta.
Capitolo 5
Conclusioni
Il lavoro di questa tesi `e consistito nel modellare il comportamento termico e meccanico di un freno a tamburo.
Data la grande variet`a di tipologie di freni a tamburo esistenti e di cui `e stata fatta una breve carrellata nel primo capitolo, `e stato preso come riferi- mento per la modellazione il freno Simplex a ganasce flottanti, che tra l’altro `e anche la tipologia pi`u frequentemente usata dalle vetture che adottano freni a tamburo sull’assale posteriore.
Il modello `e stato concettualmente diviso in due blocchi: uno che descrive il comportamento meccanico ed uno che descrive il comportamento termico. I due blocchi interagiscono fra di loro e con l’esterno ricevendo segnali e fornendone altri. In pratica l’intero modello pu`o essere visto come una scatola chiusa che riceve in input la pressione idraulica, la velocit`a di marcia e la velocit`a di rotazione della ruota, mentre restituisce come segnali di output il momento frenante, il brake factor, l’assorbimento idraulico e la temperatura raggiunta dal freno.
Con riferimento alla modellazione del comportamento meccanico, dopo una serie di ipotesi ragionevoli (problema piano, piccoli spostamenti, gana- scia, pistone e tamburo rigidi, guarnizione d’attrito deformabile), si `e fatta una netta distinzione tra la fase in cui la ganascia si accosta al tamburo per recuperare il gioco e la fase che segue tale recupero (durante la quale c’`e lo
Capitolo 5. Conclusioni
sviluppo del momento frenante). Per la prima fase (che sostanzialmente `e quella responsabile del tempo di ritardo) `e stato fatto un equilibrio di tipo dinamico, mentre per la seconda un equilibrio di tipo statico.
Per quanto riguarda la stima degli assorbimenti idraulici si `e supposto che essi fossero la somma di due soli contributi: la corsa del pistone neces- saria affinch´e venga recuperato il gioco e la corsa effettuata a causa della compressione radiale della guarnizione.
Nel capitolo tre `e stata eseguita l’analisi termica che ha portato alla for- mazione di un modello in cui il freno `e visto discretizzato in 10 elementi, all’interno dei quali la temperatura `e uniforme ma variabile nel tempo. Gli elementi scambiano calore fra di loro e con l’esterno, sia per conduzione, sia per convezione. `E stato trascurato il calore scambiato per irraggiamento: naturalmente questo `e supportato dai dati sperimentali. Grazie all’elemento “interfaccia” (ossia un elemento che comprende contemporaneamente parte del tamburo e parte della guarnizione), `e stato possibile costruire un modello che non fa alcuna ipotesi su come si ripartisce la potenza termica tra i due elementi a contatto, anzi pu`o essere utilizzato per ricavare proprio il fattore di ripartizione (figura 4.1).
Le equazioni meccaniche e termiche sono state implementate in ambien- te Matlab-Simulink ottenendo un modello non eccessivamente complicato e abbastanza veloce nell’esecuzione, ma che allo stesso tempo raggiunge gli obiettivi che si sono prefissi all’inizio di questo lavoro: ossia la cono- scenza del momento frenante, dell’andamento della temperatura nel tempo, dell’assorbimento idraulico e del tempo di ritardo.
Nel quarto capitolo `e stato visto come il modello possa essere impiegato per simulare manovre di frenata vere e proprie e quante informazioni utili per chi progetta i freni possono essere ottenute da una singola simulazione. Comunque, `e necessaria l’integrazione del modello di freno all’interno di un simulatore completo di veicolo in maniera tale da ottenere dei risultati ancora pi`u realistici dalle simulazini di frenata. Sempre nello stesso capitolo sono stati riportati degli esempi in cui il modello viene utilizzato per ottimizzare
Capitolo 5. Conclusioni
alcuni parametri (ad esempio momento frenante e velocit`a di raffreddamento) facendo variare altri (ad esempio le dimensioni o i materiali costituenti il freno).
Rimane da effettuare una validazione del modello confrontando i dati ottenuti dalle simulazioni con quelli rilevati durante le prove di frenata su pista. Naturalmente per effettuare ci`o `e necessario fornire al modello, oltre ai parametri geometrici del freno utilizzato durante la prova, tutti i vari parametri fisici, come le propriet`a termiche dei materiali costituenti (e come queste variano in funzione della temperatura), il coefficiente di convezione tra tamburo ed aria e la sua variazione in funzione della velocit`a veicolo (ottenuta ad esempio con prove di ventilazione).
Appendice A
Implementazione del modello in
Matlab-Simulink
Il freno appare come una scatola chiusa che riceve in ingresso dei segnali (la pressione idraulica dell’impianto, la velocit`a del veicolo, la velovit`a di rotazione della ruota) e restituisce altri (momento frenante, essorbimento idraulico, Brake Factor).
Appendice A. Implementazione del modello in Matlab-Simulink
Il modello `e suddiviso in due blocchi, uno in cui sono implementate le equazioni che regolano la meccanica del freno ed uno in cui sono implementate le equazioni che descrivono il comportamento termico del freno:
• il blocco meccanico riceve la pressione idraulica, la temperatura media del freno e la velocit`a angolare della ruota: quest’ultimi due segnali servono per determinare il coefficiente di attrito tra tamburo e guarni- zione. Esso fornisce il momento frenante, il Brake Factor ed il volume di fluido assorbito.
• Il blocco termico riceve la velocit`a del veicolo (in quanto il coefficiente di convezione tra tamburo ed aria ne `e funzione), il momento frenante e la velocit`a angolare della ruota che con il loro prodotto determinano la potenza termica dissipata nel freno per attrito. Esso fornisce la temperatura delle varie parti di cui `e composto il freno.
Appendice A. Implementazione del modello in Matlab-Simulink
A.1
Il blocco meccanico
All’interno di tale blocco ci sono due sottosistemi: in uno `e implementata la meccanica della ganascia avvolgente, mentre nell’altro quella della ganascia svolgente. Ciascuna delle due ganasce contribuisce ad una quota del momen- to frenante e dell’assorbimento idraulico. Esiste poi un terzo sottosistema che calcola il Brake factor del freno, per cui al suo interno `e implementata l’equazione (1.2):
Appendice A. Implementazione del modello in Matlab-Simulink