Funzionamento per conitti con voli in taxi-in

La procedura nora considerata tiene in considerazione i conitti derivanti da due aeromobili che vengono instradati sulla stessa traiettoria in direzione di decollo. Il ragionamento è estendibile al caso in cui uno dei due aeromo- bili sia appena atterrato e dunque in procinto di raggiungere una piazzola di sosta.

La dierenza più marcata riguarda la conittualità nel senso di marcia degli aeromobili, che dunque genera conitti di tipo diverso.

Tuttavia, la congurazione del sistema è estendibile anche a questo caso. Il controllore, ricevendo i dati dell'aeromobile in atterraggio, assegna un iti- nerario allo stesso. Questo itinerario viene creato con la procedura appena descritta, considerando anche eventuali conitti e precedenze da adottare. Il meccanismo di creazione, verica ed assegnazione degli itinerari è lo stesso e garantisce la creazione di un itinerario il momento in cui l'aeromobile esce dalla Runway e si approccia al sistema di circolazione a terra.

Vale comunque la pena considerare che la particolare congurazione dei sensi di percorrenza delle taxiway non causa ingenti code in entrata nei piaz- zali in quanto divide le taxiway di entrata da quelle di uscita, come eviden- ziato nel Paragrafo 4.4. Inoltre, la frequenza di atterraggio massima è data dalla frequenza massima di movimenti aerei per ogni pista. In linea pratica, i ussi non sono abbastanza ingenti da creare problematiche di code per gli aeromobili in arrivo.

5.4. SICUREZZA 119

5.4 Sicurezza

La congurazione di sistema di circolazione appena enunciata provvede anche alle veriche di sicurezza necessarie al corretto svolgimento delle operazioni aeroportuali. Considerando la struttura qui enunciata e descritta, è di nostro interesse comprendere come le funzioni del sistema A-SMGCS a blocchi siano riconducibili ai concetti normativi espressi nel Paragrafo 2.3.2.

RMCA

La funzione di Runway Monitoring and Conict Alerting viene assolta tra- mite il meccanismo di stop bar che è già in uso. Per denizione, la zona di circolazione in stazione non presenta particolari contatti con la RPA, di conseguenza l'operazione di protezione della Runway si limita alla presenza delle stop bar già esistenti.

Figura 5.18: StopBars Esistenti, Funzione RMCA

CATCC

La funzione principale del sistema è quella di fornire al controllore di volo uno schema di supporto decisionale. In quest'ottica è evidente come la funzione principale dell'algoritmo di creazione dei percorsi, che è la segnalazione e la focalizzazione sulle traiettorie conittuali per la decisione delle precedenze

(Paragrafo 5.3.3) si inquadri nell'ambito del CATCC.

Richiamando la funzione del Conicting ATC Clearances di vericare la com- patibilità delle clearance date dai controllori rispetto ad eventuali conitti, il sistema si propone di evidenziare conitti e risolverli tramite i dati raccolti in tempo reale dalla supercie aeroportuale e mostrati nell'interfaccia unica. In questo modo, non solo si opera una verica di sicurezza sull'operato del controllore ma si mette anche lo stesso nella condizione di rimediare rapidamente ad un suo errore, visualizzando un'allerta sul suo stesso schermo. CMAC

La funzione CMAC è strettamente legata alla possibilità di prevedere even- tuali conitti all'interno dello spazio designato.

Il sistema, tramite la conformazione delle sezioni e delle intersezioni, assieme al concetto di bloccamento degli enti espresso al Paragrafo 5.3.6, è in grado di stabilire una zona di sicurezza attorno ad un aeromobile. Questa zona di sicurezza è rappresentata dalle sezioni stesse, che presentando un colore diverso prescrivono agli aeromobili vicini di non superare le corrispondenti stop bar.

La generazione di un'allerta di tipo 1 (Paragrafo 2.3.2) è il primo step per la denizione di un pericolo e viene emesso al superamento di una stop bar gialla.

Il segnale di allerta 1, sebbene non rappresenti un pericolo immediato, pre- para il controllore di volo a prendere una decisione immediata nel caso in cui l'allerta degeneri in un'allerta di tipo 2, evidenziando la necessità di un intervento per scongiurare un incidente.

La funzione di previsione risulta fondamentale per l'implementazione di una tecnologia automatica adabile, di modo da ridurre i tempi di reazione associati al vericarsi di una situazione pericolosa e potenzialmente ridurre i costi derivanti dalle collisioni (Paragrafo 1.3).

5.5. CONSIDERAZIONI 121

5.5 Considerazioni

Dalla congurazione del sistema di circolazione in linea si giunge alle seguenti considerazioni più rilevanti:

ˆ Lo schema di funzionamento a blocchi assolve ai principali requisiti di sicurezza descritti dalle funzioni RMCA e CMAC,

ˆ Il meccanismo di creazione dell'itinerario permette la verica e l'imple- mentazione della procedura CATCC,

ˆ Le intersezioni e i relativi conitti, sia in taxi-in che in taxi-out sono gestiti autonomamente nel rispetto del distanziamento minimo,

ˆ La liberazione elastica dell'itinerario si congura come aspetto fonda- mentale della circolazione in condizioni di traco intenso,

ˆ La congurazione HMI permette al controllore di volo di ottimizzare il processo decisionale. Tuttavia, per procedere ad una migliore organiz- zazione delle partenze si valuterà la possibilità di introduzione di una stima del tempo di taxiway totale. Conoscendo il tempo atteso di arri- vo all'holding point, il controllore potrebbe ottimizzare la successione delle partenze per ottimizzare di conseguenza le precedenze,

ˆ La lunghezza delle sezioni necessita di un calcolo più rigoroso, basato su una stima in-situ del tempo di reazione dei controllori di volo, Nonostante questo, la vulnerabilità determinata dal mancato rispetto delle prescrizioni di volo da parte del pilota può ancora determinare conseguenze gravi per la circolazione aerea. La risoluzione di questa problematica si basa sul concetto di integrazione tra sistemi di sicurezza e i velivoli, al momento non percorribile.

In futuro, la cooperazione dei sistemi di bordo con quelli di circolazione a terra potrebbe portare alla risoluzione di questa vulnerabilità. Il sistema congurato per questa tesi riduce i rischi associati a questa vulnerabilità ma non la elimina del tutto.

Capitolo 6