1. La sicurezza europea e i velivoli a pilotaggio remoto: alcune ipotesi di impiego
1.3 Prospettive di impiego da parte di agenzie europee
1.3.1 Gli APR per la sorveglianza delle frontiere
Il controllo delle frontiere esterne, e in particolare il monitoraggio dei flussi migratori, è stato e continua ad essere uno dei temi caldi dell’agen-da europea. Nonostante le divergenze a livello politico tra gli Stati membri circa le modalità di gestione di un fenomeno così complesso, l’Unione mo-stra un crescente interesse per l’impiego di APR a supporto di operazioni di sorveglianza, in particolare nell’ambito delle attività di pattugliamen-to marittimo e guardia costiera. Le agenzie coinvolte nella trattazione di questa problematica a livello europeo sono Frontex, anche attraverso il Sistema europeo di sorveglianza delle frontiere (Eurosur), l’Agenzia eu-ropea per la sicurezza marittima (EMSA) e l’Agenzia eueu-ropea di controllo della pesca (EFCA).
Recentemente, a fronte dell’aggravarsi dell’emergenza migratoria, è stata evidenziata la necessità di rafforzare la cooperazione tra le sud-dette agenzie sfruttando più efficacemente eventuali sinergie operative
Reuters, 7 May 2016, http://reut.rs/1XehoiD.
in modo tale da offrire alle autorità nazionali capacità complementari e polivalenti. A tal fine la Commissione ha presentato a dicembre 2015 una serie di proposte volte alla creazione di un’Agenzia europea della guardia costiera e di frontiera148 mentre EMSA sarebbe responsabile di guidare il processo di rafforzamento delle frontiere marittime esterne dell’Unio-ne149. Per tale motivo si raccomanda che l’Agenzia acquisisca dei sistemi APR in grado di superare gli attuali limiti operativi150. In sostanza, EMSA fungendo da “prestatore di servizi istituzionali” dovrebbe mettere a di-sposizione questi strumenti anche per operazioni condotte dalla nuova ed eventuale Agenzia europea della guardia costiera e di frontiera. Le in-formazioni raccolte tramite l’impiego di APR andrebbero ad aggiungersi a quelle che EMSA già fornisce al sistema Eurosur e la sorveglianza dovreb-be strutturarsi in maniera modulare con la predisposizione di una serie di operazioni simultanee nel Mediterraneo su quattro zone di interesse:
Mar Egeo (confine tra Grecia e Turchia), Mediterraneo centrale (Libia), Mediterraneo occidentale (Stretto di Gibilterra) e Mediterraneo orientale (Cipro)151.
Di recente, la stessa EMSA ha pubblicato un bando di gara per l’ac-quisizione di un sistema APR per attività di information gathering152 e, secondo il suo programma di lavoro per l’anno 2016, tale acquisizione an-drebbe a beneficio dei servizi che l’Agenzia fornisce a Frontex nell’ambito di attività di monitoraggio del traffico e della sorveglianza marittima153.
148 Commissione europea, Una guardia costiera e di frontiera europea per proteggere le frontiere esterne dell’Europa, 15 dicembre 2015, http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-6327_it.htm.
149 Commissione europea, Proposta di Regolamento che modifica il regolamento (CE) n. 1406/
2002 che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza marittima (COM/2015/667), 15 dicem-bre 2015, p. 3, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/it/TXT/?uri=celex:52015PC0667.
150 Tali limiti sarebbero riconducibili alla difficoltà di individuare con gli attuali metodi di rilevamento satellitari o basati a terra le piccole imbarcazioni atte a trasportare i mi-granti, solitamente in legno o gomma. Questo tipo di imbarcazioni infatti non genererebbe abbastanza riverbero per essere rilevate dalla tecnologia radar satellitare e con gli attuali strumenti ottici sarebbe possibile coprire solo una piccola porzione di territorio, nella fascia diurna e in assenza di nubi. Inoltre, le immagini satellitari potrebbero non essere disponibili immediatamente. Ibid., p. 6.
151 Ibid., p. 7.
152 Richard Thomas, “EMSA Tender for Surveillance UAV”, in UV Online, 25 April 2016, https://www.shephardmedia.com/news/uv-online/emsa-tender-surveillance-uav.
153 European Maritime Safety Agency, Work Programme 2016, 16 February 2016, http://www.emsa.europa.eu/emsa-documents/latest/item/2651-work-program-me-2016.html.
In particolare, i sistemi APR in acquisizione rientrerebbero nel più ampio contributo dell’Agenzia a supporto dell’Agenda europea per la migrazio-ne154. Secondo le intenzione espresse dal suo Direttore esecutivo, EMSA sarebbe alla ricerca di un sistema di medio/grandi dimensioni da utilizza-re inizialmente per attività di monitoraggio dell’ambiente, ma destinato altresì ad un impiego in operazioni “multi-purpose” nel lungo periodo155. Ciò nonostante, il pieno sfruttamento di tali velivoli risente di lacune a livello normativo e regolamentare circa la possibilità di operare in spazi aerei non segregati156 nonché dell’assenza di una certificazione europea che consenta loro di operare in aree transnazionali. Il programma di la-voro di EMSA precisa a riguardo che questi sistemi verranno impiegati
“dove possibile, con un ristretto numero di Stati membri interessati”157. Proprio la complessità nel definire una regolamentazione appropriata sarebbe una delle principali motivazioni che hanno condotto Frontex a considerare l’acquisizione di un sistema ibrido158 nonostante il plurien-nale interesse mostrato per l’acquisizione di sistemi a pilotaggio remoto.
Date le loro caratteristiche, i cosiddetti Optionally Piloted Vehicle (OPV)159 possono eludere le attuali limitazioni normative che non consentono ai sistemi APR di volare entro gli spazi aerei civili160. Il fatto che il velivolo
154 Commissione europea, Agenda europea sulla migrazione (COM/2015/240), 13 maggio 2015, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/it/TXT/?uri=celex:52015DC0240.
155 Richard Thomas, “EMSA Tender for Surveillance UAV”, cit.
156 In uno spazio aereo non segregato, il velivolo deve essere in grado di individuare altri velivoli e mettere in atto misure correttive. Se ciò non è possibile, le sue operazioni devono essere limitate a uno spazio aereo segregato. Commissione europea, Una nuova era per il trasporto aereo. Aprire il mercato del trasporto aereo all’uso civile dei sistemi ae-rei a pilotaggio remoto in modo sicuro e sostenibile (COM/2014/207), 8 aprile 2014, p. 2, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/it/TXT/?uri=celex:52014DC0207.
157 European Maritime Safety Agency, Work Programme 2016, cit., p. 19.
158 Ben Hayes, Chris Jones and Eric Töpfer, EURODRONES Inc., London, Statewatch, February 2014, p. 71, http://statewatch.org/observatories_files/drones/eu/eurodrones.htm.
159 Sono concepiti per volare con o senza pilota a bordo e si inseriscono nel mondo del-le applicazioni civili per condurre principalmente missioni ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance). Da un punto di vista tecnico devono essere abbastanza grandi da conte-nere sia il pilota sia il payload necessario per operare in versione manned, ma allo stesso tempo devono garantire una endurance simile ad un velivolo non pilotato delle stesse dimensioni se operati in modalità a pilotaggio remoto. Zach Rosenberg, “AUVSI - Flying With or Without Pilots”, in Flightglobal News, 5 August 2011, https://www.flightglobal.
com/news/articles/auvsi-flying-with-or-without-pilots-360354.
160 Nikolaj Nielsen, “EU Looks to ‘Hybrid Drones’ for Legal Shortcut on Migration”, in EUobserver, 14 October 2013, https://euobserver.com/priv-immigration/121735.
abbia la possibilità di essere pilotato consente di attraversare spazi ae-rei nazionali dove l’integrazione dei sistemi APR è rigidamente vincolata alle sole aree segregate, per poi operare in modalità remotata una volta raggiunta la zona stabilita161. Frontex ha pertanto optato per un OPV per supportare le operazioni di sorveglianza marittima nella zona centrale del Mediterraneo nell’ambito dell’operazione Triton162. L’agenzia europea avrebbe firmato un contratto di servizio per introdurre il velivolo P2006T MRI nelle operazioni di sorveglianza marittima al fine di individuare eventuali imbarcazioni illegali impegnate nel traffico di esseri umani non-ché fornire supporto ad operazioni SAR nel caso di sinistri marittimi163. Il velivolo, la cui persistenza è compresa tra le quattro e le sei ore164, è equipaggiato con sensori FLIR, Surface Search Radar (SSR) e un sistema di identificazione automatica delle unità navali (Automatic Identification System, AIS). Tutte le immagini e i dati raccolti vengono inviati in tempo reale alla stazione di controllo del velivolo e contemporaneamente anche al quartier generale presso l’aeroporto di Brindisi, da dove è gestita l’ope-razione. Le informazioni sono condivise contemporaneamente anche con gli uffici di Frontex a Varsavia e con il Centro di Coordinamento e Control-lo della Guardia di Finanza a Pomezia165.