A questo punto risulta interessante procedere con un confronto diretto con la metodologia proposta dal manuale HCM in modo da andare a sottolinea- re le differenze e le analogie tra i due diversi metodi.
Prima di proseguire con il confronto è opportuno ricordare brevemente il procedimento adottato dall’HCM: innanzitutto le strade a due corsie vengo- no suddivise in due classi: la classe I che comprende strade di lunga percor- renza che collegano punti anche a grande distanza e la classe II in cui si tro- vano strade meno importanti a carattere prevalentemente paesaggistico; per la prima i parametri da considerare per la valutazione dei vari livelli di ser- vizio sono la velocità media e il tempo speso in coda a veicoli più lenti, mentre per la seconda si ritiene che la velocità non sia un indicatore deter- minante e quindi si affida interamente la valutazione al tempo di attesa. La qualità della circolazione è catalogata attraverso sei diversi livelli di servi- zio (LOS) che vanno da LOS A (libero deflusso ) a LOS F (superamento della capacità della strada).
Il confronto è stato effettuato andando a calcolare per ciascuno dei 588 pe- riodi stazionari presi in esame il livello di servizio secondo la metodologia HCM, per entrambe le classi stradali; i punti così classificati sono stati di- stribuiti secondo il grafico ξ1-ξ2, per cui abbiamo ottenuto dei nuovi grafi- ci, in cui l’informazione sull’appartenenza ad un livello di servizio piuttosto che ad un altro è stata sovrapposta alla distribuzione dei valori secondo il modello proposto da questo studio.
-6 -4 -2 0 2 4 6 ξ1 L O S C L O S D L O S E f. 4 .2 - M E T O D O H C M ( cl a ss e I)
Nel grafico 4.2 che rappresenta la classificazione del livello di servizio per le strade di classe I notiamo come, secondo questo metodo nessuna delle si- tuazioni da noi analizzate farebbe parte di un livello di servizio che sia LOS A o LOS B, anche per risultati che secondo il nostro approccio risulterebbe- ro di libero deflusso l’HCM prevede situazioni ai limiti della criticità; que- sto è spiegabile grazie al fatto che le strade in esame, per le caratteristiche che le contraddistinguono, non appartengono alla classe I: per le strade di classe I l’HCM tiene conto delle velocità media, e come sottolineato nel primo capitolo, questo, spesso e volentieri, risulta fortemente penalizzante, in quanto, ad esempio, nei casi da noi analizzati gli utenti, anche se liberi da ogni impedimento esterno, difficilmente marciavano a velocità sostenute, tali da indurre lo schema HCM ad assegnargli il livello di servizio che gli spettava.
Inoltre se osserviamo come si dispongono i punti notiamo che, nonostante la loro distribuzione secondo la classificazione HCM risulti sostanzialmente coerente con i risultati ottenuti con il nostro modello, alcuni di essi, appar- tenenti al LOS E, risultano collocati in una posizione del nostro grafico tale da far pensare a condizioni di traffico migliori rispetto a quelle di alcuni punti aventi LOS C, questa ulteriore discrepanza è sicuramente dettata dalla differente quantità di informazioni di cui i due metodi si avvalgono e che genera questo tipo di difformità.
G ra f. 4 .3 - M E T O D O H C M ( cl a ss e II ) -6 -4 -2 0 2 4 6 ξ1 L O S A L O S B L O S C L O S D L O S E
Per le strade di classe II (grafico 4.3), ad una prima analisi, i risultati delle due metodologie sembrano convergere maggiormente, infatti troviamo si- tuazioni di traffico appartenenti a tutti i livelli di servizio dal LOS A fino al LOS E, distribuiti tendenzialmente secondo una gerarchia comune anche al metodo proposto, questo grazie all’eliminazione della velocità media come parametro valutatore fonte nel caso precedente di eccessiva penalizzazione; un’analisi più attenta però riesce a far notare differenze sostanziali: se infat- ti ad esempio tutti i punti appartenenti al LOS A si situano, come ci aspetta- vamo, nella parte destra del grafico, notiamo che ci sono ampie zone di so- vrapposizione con i punti caratterizzati dal LOS B, questo fenomeno lo si rileva per ogni gruppo di punti appartenenti ai vari livello di servizio, ed in particolare per il LOS C che assume una forma di distribuzione particolar- mente allungata che lo porta a sovrapporsi con molti degli altri livelli; que- sto tipo di difformità non deve sorprendere, infatti se ci ferma a riflettere sul significato fisico della classificazione dell’HCM si nota come il fatto di prendere in considerazione soltanto il parametro del tempo in attesa dietro a veicoli più lenti rischia di creare delle semplificazioni eccessive: si faccia, per esempio, riferimento al caso in cui un plotone di vetture viaggi a veloci- tà sostenuta senza però che i vari veicoli abbiano la possibilità di sorpassar- si, l’utente in un caso come questo non risente del fatto di essere incolonna- to, in quanto probabilmente le portate di traffico non sono elevate e secondo il nostro modello la qualità della circolazione risulterebbe soddisfacente, contrariamente l’HCM valutando il livello di servizio solo sulla base del fatto che il veicolo è impossibilitato al sorpasso gli assegnerà un livello di servizio presumibilmente molto basso.
In conclusione, il raffronto proposto pur non cercando di sostenere la mi- gliore o peggiore prestazione di una metodologia rispetto all’altra, mette in
nomeno del traffico viario con i criteri di complessità che inevitabilmente presenta.
Capitolo 5: CONCLUSIONI
Lo studio affrontato in questa tesi, partito dall’analisi del metodo HCM per la valutazione del livello di servizio della circolazione viaria nelle strade a due corsie, ha tentato di fornire un modello alternativo che consenta di de- terminare la qualità del traffico attraverso un processo di analisi delle carat- teristiche della circolazione, con l’intento di superare il limite rilevato nell’approccio proposto, appunto, dall’HCM: il ridotto numero di parametri considerati.
A questo proposito, una volta terminata la fase di rilevazione, si è ritenuto opportuno suddividere la mole di dati ottenuti in una serie di cosiddetti “pe- riodi stazionari”, a ciascuno dei quali è stato possibile assegnare i valori medi di un certo numero di variabili di traffico; questa è la caratteristica principale della metodologia proposta: andare alla ricerca di quei parametri che caratterizzino completamente una data situazione di traffico, la cui sot- tovalutazione rischia di penalizzare eccessivamente la valutazione del fe- nomeno.
Si è così giunti a prendere in esame nove variabili: la distribuzione del traf- fico tra le due direzioni di marcia, le velocità e i tempi di occupazione in ogni corsia e le varianze di ciascuno di questi quattro parametri; così facen- do abbiamo ottenuto uno spettro delle situazioni di traffico ben più rappre- sentativo di quello preso in esame dal metodo HCM, ma al tempo stesso, come immaginavamo, ci siamo trovati di fronte alla difficoltà di estrapolare da tale mole di dati un risultato facilmente leggibile e valutabile.
rimento, di ottenere un nuovo sistema sempre di n variabili, con la caratte- ristica di essere indipendenti ed avere le varianze campionarie massime tra tutte le varianze ottenibili attraverso una rotazione degli assi di riferimento; questo ha significato di poter disporre di variabili tali per cui, anche solo al- cune di esse riescono a rappresentare una elevata percentuale del fenomeno in esame.
Si è giunti alla conclusione che, nel nostro caso, il modello di valutazione può essere rappresentato in maniera esaustiva attraverso un grafico a due dimensioni che mette in relazione tra loro due delle nuove variabili, ottenu- te mediante l’analisi in componenti principali, nel quale i dati di cui dispo- nevamo si sono distribuiti in una nube di punti; per cui, scelto un periodo stazionario e calcolati i valori delle nuove variabili, la posizione occupata da questi nel grafico suddetto determina la sua qualità di circolazione; ab- biamo finalmente raggiunto lo scopo prefissato: disponiamo di un modello che, a partire da un elevato numero di variabili consenta sinteticamente di ottenere una valutazione sullo stato del traffico.
A questo punto è stato interessante procedere con un raffronto diretto fra le due metodologie: affinché la comparazione fosse il più attendibile possibile è stato calcolato il livello di servizio, sia per il caso di strade di classe I che di classe II, per ciascuno dei periodi stazionari in modo da avere una rap- presentazione che fornisse contemporaneamente la posizione di un dato punto dal modello da noi elaborato e il corrispondente livello di sevizio as- segnatogli dal metodo HCM.
I risultati ottenuti con il metodo per le strade di classe I hanno evidenziato una forte differenza fra le due metodologie: infatti, secondo l’HCM, nessu-
colando il livello di servizio tramite la metodologia associata alle strade di classe II: si è notato che la distribuzione, in generale, dei punti assomigliava fortemente a quella riscontrata con il metodo qui proposto, ma ad un esame più attento si notavano certe discordanze: un buon numero di punti, infatti, che secondo la nostra valutazione corrispondevano ad uno stesso livello di servizio, per il metodo HCM appartenevano a fasce di LOS contigue ma non uguali, questo tipo di andamento ha prodotto una sorta di effetto “so- vrapposizione”, come se alcuni punti ai limiti tra un livello di servizio e l’altro fossero stati valutati in maniera erronea.
Questi risultati non devono sorprendere, al di là delle imperfezioni di qua- lunque metodo di valutazione della qualità della circolazione stradale, non dobbiamo dimenticare la sottovalutazione sistematica insita nel metodo HCM; la varietà di parametri presi in considerazione dal metodo qui elabo- rato, seppur con le debite approssimazioni, consente di ovviare a gran parte di tali sottovalutazioni e le differenze riscontrate tra i due metodi sono la dimostrazione di questa maggior accuratezza.
BIBLIOGRAFIA
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