Il dopoguerra fu naturalmente uno shock per l'industria aeronautica. Le commesse crollarono rapidamente nonostante un tentativo iniziale di mantenere delle "commesse a pioggia" (293 velivoli vennero ordinati alla Macchi durante il 1919, che già diventarono però 60 nel 1922 e poi 30 nel 192350) e le aziende tentarono di sopravvivere alla nuova condizione del mercato.
Alcune aziende cessarono semplicemente di esistere venendo assorbite da altre più grandi, come la Pomilio che venne assorbita dall'Ansaldo nel 1920.
Le aziende richiesero a più riprese commesse statali o agevolazioni mirate all'esportazione.
Prova di ciò si può ritrovare nel "Bollettino periodico di informazioni agli uffici" del Commissariato generale per le armi e munizioni intento durante il 1918 già a preparare le realtà industriali alla conversione.
Le industrie meccaniche del comitato regionale per la mobilitazione industriale di Milano "quasi tutte hanno predisposto un programma lavorativo per il dopoguerra, molto fidando sulle commesse che dal governo o da altre amministrazioni statali, verranno ad esse affidate.",51 i proiettifici ed i cantieri aeronautici del comitato di Genova sono stati costruiti per essere adattati presto all'impostazione di navi di piccolo e medio tonnellaggio (l'Ansaldo non riuscirà a convertirsi prima di 12 mesi)52 ma a Roma "non tutte [le industrie meccaniche, in particolare di motori aeronautici] hanno formulato programmi di trasformazione e specialmente [..] quelle sorte per la guerra chiedono che lo stato intervenga in loro favore coll'affidare commesse."53
Il resto d'Italia non risultava molto diverso: la FIAT richiede dopo una "attenta liquidazione" delle commesse militari facilitazioni nei trasporti marittimi per vetture
50 Curami, L'industria aeronautica a Varese. Dalle origini al 1939, p. 593-594.
51 Venturini, Il "bollettino periodico di informazioni agli uffici" del Commissariato generale per le armi
e munizioni, p. 354.
52 Ivi, p. 354-355-356. 53 Ivi, p. 362-364.
destinate alle "vetrine" estere e la concessione di passaporti ai rappresentanti esteri,54 i comitati di Venezia e Firenze richiedevano anch'essi agevolazioni riguardanti trasporti e questioni doganali, sempre dopo la liquidazione delle commesse.55
Più difficile la situazione nel meridione, dove il comitato di Napoli lamentava che "le industrie meccaniche si sono [...] dedicate completamente alle costruzioni belliche, cambiando i loro impianti, o facendoli addirittura nuovi [...] può essere necessario un serio affidamento da parte dello stato, per lo meno per i primi tempi."56 Il Comitato di Palermo ripeteva la stessa identica problematica richiedendo le stesse soluzioni ma dedicava pure un capitoletto apposito titolato "Stabilimenti che lavorano per la aviazione" dove citava diverse aziende siciliane (Fichera e Musumeci a Catania, AIMIS a Messina ed Anonima Palermitana Officine Mobili a Palermo) e presentava il piano di conversione proposto dalla Ducrot: "La ditta continuerebbe la costruzione di aeroplani [...] essa chiede che siano mantenuti tutti i contratti che l'azienda ha con il commissariato per l'Aeronautica. Sarebbe possibile per i contratti riflettenti apparecchi non ancora in costruzione, cambiare il tipo, sostituendo all'apparecchio di guerra quello da trasporto, che potrò essere impiegato per comunicazioni e servizi postali."57
La crescita dell'industria aeronautica e la liquidazione delle sue commesse non avvenne in un contesto ottimale per la trasparenza e la conseguente concorrenza fra aziende, come fu rilevato dalla Commissione parlamentare d'inchiesta sulle spese di guerra. Alcuni autori hanno evidenziato alcuni aspetti controversi, come il pagamento di 664 milioni all'Ansaldo sulle commesse rescisse (dal valore di 677 milioni) laddove molte altre aziende vennero liquidate con circa 1/5 dell'ammontare delle commesse58 oppure liquidazioni scorrette furono insabbiate in quanto collegate col fascismo recentemente trionfante.59
Indubbiamente c'era una necessità di riconversione ed allargamento ai mercati esteri che indipendentemente dalle politiche più o meno legittime dell'autorità statale andava affrontata dall'industria aeronautica.
54 Ivi, p. 370-371.
55 Ivi, p. 373-374-381-385. 56 Ivi, p. 371-372.
57 Ivi, p. 376-377-378.
58 Degli Espositi, "L'Ansaldo industria bellica", p. 154.
59 Salotti, Affarismo e politica intorno alla liquidazione dei residuati bellici (1920-1924).
All'estero le industrie si erano mosse con rapidità: nel 1919 erano già attive le linee passeggeri Holt Thomas Aerial Transport Ltd (Tratta Parigi-Londra), la KLM (Amsterdam-Londra), la S.N.E.T.A. (Bruxelles-Londra) e la Luftreederei che aveva trasportato 2.042 passeggeri su 3 linee nazionali volando 580.139 Km.60
L'industria aeronautica italiana ed i governi, al contrario, si chiusero in un tentativo fallace di protezionismo con una serie di azioni di dubbia efficacia ed utilità come la mancata adesione alla nascente convenzione aerea internazionale,61 il rifiuto sia di personale che materiale tedesco alla Società Aeronautica Italiana Transadria che alla concessione di linee aeree francesi ed inglesi che pur sarebbero state convenienti per il contatto fra questi paesi e le loro colonie.62
Caproni progettò un gigantesco aereo per il trasporto passeggeri, dotato di soluzioni tecniche avvenirisitiche in seguito elencate, che ebbe la malaugurata sorte di schiantarsi al volo inaugurale e porre fine così ad ogni velleità dell'azienza di proporre un velivolo civile.63
Il Ca.60 era dotato di uno scafo di oltre 20 metri, capace di ospitare 100 passeggeri su poltrone e con un carico utile di 12 tonnellate.
Dotato di un gabinetto a poppa, a prua il comandante aveva una propria cabina oltre all'abitacolo di pilotaggio.
L'aereo era mosso da 8 motori di 400 CV e sostenuto da tre cellule triplane: in sede progettuale era stata prevista la velocità massimo di 130 Km/h.64
60 Curami, L'industria aeronautica a Varese. Dalle origini al 1939, p. 594. 61 Ivi, p. 596.
62 Balestra, L'industria aeronautica italiana tra smobilitazione e occasioni mancate 1919-23, p. 505-509-510.
63 Sito del Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni; Nota in Sitografia. 64 Mencarelli, Gianni Caproni, p.3
Il Caproni Ca.60 Transaereo sul Lago Maggiore, 4 marzo 1921*
Il Caproni Ca.60 dopo lo schianto*
*Fotografia di pubblico dominio secondo la legge 22 aprile 1941 n. 633 modificata dalla legge 22 maggio 2004 n. 128
Un altro tipo di operazione iniziato in questi anni sono le trasvolate aeree: nel 1920 infatti Arturo Ferrarin e Guido Masiero, coi motoristi Gino Cappannini e Roberto Maretto concludono con uno SVA il tragitto Roma-Tokyo.
La trasvolata era nata con due scopi: tentare di distrarre D'Annunzio dall'impresa di Fiume e svolgere un'impresa "di marketing" all'estero.
Lo SVA usato durante la trasvolata.*
*Fotografia di pubblico dominio secondo la legge 22 aprile 1941 n. 633 modificata dalla legge 22 maggio 2004 n. 128