Con il D.P.R. 17 settembre 2015, n. 201 “Regolamento recante l'individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, a norma dell'articolo 698 del codice della navigazione” è stato approvato il Piano Nazionale degli Aeroporti con l’intento di offrire una visione sistemica della rete aeroportuale italiana, attraverso uno strumento di governance per la programmazione degli investimenti infrastrutturali e il coordinamento delle azioni d’intervento.
Il Piano individua 10 bacini di traffico omogeneo, determinati in base al criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica: 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna.
In questi bacini sono stati individuati:
3 aeroporti strategici (gate) intercontinentali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia;
9 aeroporti strategici inseriti nella core network europea: Torino Caselle (a condizione che realizzi, in relazione alle interconnessioni ferroviarie AV/AC tra le città di Torino e Milano, un sistema di alleanze con l'aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa finalizzato a generare sinergie di sviluppo reciproco e dell'intero bacino del Nord Ovest), Bologna e Pisa/Firenze (a condizione che Pisa e Firenze realizzino la gestione unica), Napoli, Bari, Lamezia Terme, Palermo, Catania, Cagliari.
All'interno di ciascun bacino vi sono, inoltre, 25 aeroporti considerati di interesse nazionale (Milano Linate, Bergamo, Brescia, Cuneo, Genova, Verona, Treviso, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Roma Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Reggio Calabria, Crotone, Comiso, Trapani, Pantelleria, Lampedusa, Olbia, Alghero) a due condizioni:
la specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all'interno del bacino di utenza;
la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, che l'aeroporto è in grado di raggiungere l'equilibrio economico-finanziario anche tendenziale e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio.
La mancanza di queste condizioni determinerà l'uscita dello scalo dall'elenco degli aeroporti di interesse nazionale. La qualifica di aeroporti di interesse nazionale è attribuita anche a quegli scali che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche e aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, qualora non sussistano altre modalità di trasporto, in particolare ferroviario, adeguate a garantire tale continuità. Parimenti è possibile, per gli scali non inseriti in prima battuta, come è stato per Forlì essendo in quella fase non operativo, essere integrato tra quelli nazionali dopo aver dimostrato la sostenibilità economico finanziaria nella gestione.
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Obiettivi e azioni di Piano
Il traffico complessivo passeggeri negli aeroporti nazionali ha fatto registrare nel 2016 una crescita di quasi il 5% rispetto al 2015, assestandosi a 165.077.119 passeggeri/anno (comprensivo dei servizi di Aerotaxi e Aviazione Generale): si tratta del terzo anno consecutivo di aumento dopo il calo registrato nel biennio 2012-13, anche se al di sotto della media registrata in Unione europea, pari a +6,9% rispetto al 2015.
Gli scali di Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Bergamo, Milano Linate e Venezia si confermano i primi cinque aeroporti italiani per numero di passeggeri. Bologna mantiene la settima posizione nonostante il notevole aumento registrato (5° scalo maggiormente performante a livello nazionale).
Nello specifico il traffico aereo in Emilia-Romagna nel 2016, con 8.114.526 passeggeri, ha registrato un aumento del +12% rispetto all’anno precedente. Ciò è dovuto alla crescita di tutti e tre gli scali regionali: Bologna con quasi il 12% (su cui sono transitati quasi 95% del totale passeggeri in regione), Rimini che segna +50,8% (primo anno di attività a regime), e Parma con quasi il 3% di aumento. Tutti e tre gli scali hanno compensato la totale inattività al servizio commerciale dell’aeroporto di Forlì.
In crescita anche il settore cargo nazionale, che nel 2016 ha visto movimentare oltre 1 milione di tonnellate, con un incremento di quasi il 6% rispetto al 2015. Benché tale incremento sia di 2 punti percentuale superiore alla media europea (+4,1% sul 2015), in valore assoluto l’Italia rimane comunque un mercato di dimensioni minori nell’area UE, molto lontano dai principali paesi dove si concentra gran parte del traffico cargo, tra cui Germania, Regno Unito e Francia.
Il Piano Nazionale degli Aeroporti (2015) stima al 2030 a livello nazionale un flusso di passeggeri pari a circa 250 milioni, con una crescita media annua del 3,3%. Un recente studio elaborato da Censis per conto di Assaeroporti (2017) riproducendo i tassi di crescita alla base delle previsioni IATA (organizzazione internazionale delle compagnie) sul traffico mondiale, indica al 2035 un numero di passeggeri compreso tra 289 e 311 milioni di passeggeri, più ottimistica del Piano Nazionale.
Nel già citato “Eu Reference Scenario 2016 - Energy, Transport And Ghg Emissions - Trends To 2050”, i tassi di crescita nazionali sono più prudenziali, e suddivisi in due decenni: 2010-2020 con +2.2% annuo e 2020-2030 con 1.7% annuo. Con questi dati al 2030 si prevede un flusso passeggeri di circa 215 milioni (tale scenario esclude però i voli internazionali extra-UE).
Facendo riferimento a quest’ultima metodologia e al territorio regionale, occorre rilevare come in generale la crescita regionale sia stata superiore a quella della media nazionale: nel periodo 2005-2014 la crescita regionale è stata del 78%, contro la media nazionale del 32.2% Inoltre, la componente extra-UE ha avuto una crescita significativa. I fattori medi prima indicati validi a livello nazionale vanno quindi ricalibrati al caso specifico dell’Emilia-Romagna.
Tenendo presente tali fattori correttivi, una stima all’orizzonte del 2025, indica negli scali del territorio regionale un traffico complessivo di 12 milioni di passeggeri/anno, di cui oltre 10 milioni relativi all’aeroporto di Bologna.
189 Tali valori, risultano compatibili a quelli previsti dai piani industriali dei diversi scali, e possono essere assunti come obiettivo di piano.
Da segnalare che, almeno per l’aeroporto di Bologna, tali previsioni in termini di passeggeri non comportano una analoga espansione in termini di movimenti di aeromobili, essendo questi legati all’ottimizzazione dell’operatività delle compagnie di volo, che possono agire attrezzandosi con aeromobili di maggiori dimensioni, aumentando il load factor e la capacità per ciascuna rotta.
Partendo da queste premesse, e considerato che l’attuale insieme degli aeroporti aperti al traffico commerciale in Emilia-Romagna è costituito dai nodi di Bologna, Rimini e Parma, il PRIT 2025 considera tale sistema adeguato alle necessità della regione Emilia-Romagna e non prevede l’apertura di ulteriori scali, ad eccezione dello scalo di Forlì, per il quale sono state attivate nel 2018 le procedure per la sua riapertura.
Infatti, con l’attuale dotazione, il territorio dispone di una rete già molto capillare, quantificabile in 1 aeroporto ogni 1,1 milioni di abitanti e ogni 5.600 kmq. Non si ravvisano pertanto la necessità né l’opportunità di un aumento del numero di nodi (rispetto ai quattro sopra richiamati), sia perché i valori appena indicati si collocano già tra i più alti a livello nazionale, sia in considerazione dell’evoluzione del mercato del settore, che rende indispensabile il raggiungimento di rilevanti masse critiche, in termini di merci e soprattutto di passeggeri, per garantire la sostenibilità gestionale di infrastrutture e servizi.
Considerando infatti le dimensioni del territorio regionale e la distribuzione della popolazione, nuovi nodi aeroportuali andrebbero a determinare nuove sovrapposizioni fra i bacini di riferimento, oltre a quelle inevitabilmente già esistenti (del resto la realizzazione di nuove infrastrutture, il potenziamento di quelle esistenti e il miglioramento in generale dell’accessibilità territoriale, anche quando non direttamente finalizzati ai nodi aeroportuali, portano a un ampliamento delle linee isocrone centrate sugli stessi), con il risultato di frammentare la domanda in un contesto già, e sempre più, competitivo, che vede via via aumentare tali sovrapposizioni anche a scala sovra regionale.
La concorrenza tra gli aeroporti appare inoltre meno articolata sulla differenziazione delle destinazioni e delle tipologie di servizi, anche in considerazione del fatto che l’utente si dimostra disponibile e anzi ormai abituato a valutare, per il proprio spostamento, una pluralità di scali di partenza, distanti tra loro anche decine di chilometri; negli ultimi anni in particolare si è poi andato molto rafforzando il potere contrattuale dei vettori, in grado di spostare i propri collegamenti da un nodo all’altro, anche grazie a quanto appena detto sulla particolare elasticità della domanda rispetto a tale cambiamento, senza vederne compromessi i risultati.
In un contesto del genere, gli aeroporti, agendo singolarmente, risultano da un lato facilmente esposti alle politiche industriali dei vettori e dall’altro portati a mettere in campo azioni isolate per incrementare il proprio traffico, con il risultato a volte di sottrarlo ai concorrenti vicini piuttosto che beneficiare, e contribuire, della crescita complessiva del settore.
Sulla base di queste considerazioni, il PRIT 2025 ritiene opportuna, sia a livello regionale che nazionale, la promozione di un sistema aeroportuale coordinato che valorizzi l’offerta e le
190 opportunità per il territorio e porti a un miglioramento delle performance dei singoli aeroporti, nel rispetto delle singole autonomie.
Le generali prospettive di sviluppo internazionali e nazionali sia per i passeggeri sia per le merci e le specifiche potenzialità del territorio regionale e della sua area di attrazione - ampliate dall’Alta Velocità ferroviaria- consentono il raggiungimento degli obiettivi sopra indicati e anche di aumentare il trend di crescita. Nel quadro definito dal DPR 201/2015, il sistema regionale deve cogliere l’opportunità di rafforzare il ruolo dei singoli aeroporti attraverso logiche di specializzazione e razionalizzazione.
La costruzione del sistema aeroportuale regionale deve essere posta all’interno di un attento processo di verifica e valutazione, a partire dal confronto sui piani industriali aziendali sviluppati negli ultimi anni dalle società di gestione. In tutti i casi, la possibilità di conferma del sostegno regionale dovrà necessariamente passare attraverso una puntuale verifica della sostenibilità economica, territoriale e ambientale, oltre che di quella trasportistica, comprensiva del livello di integrazione con gli altri sistemi di trasporto, attivando una specifica cabina di regia che coinvolga gli enti territoriali interessati.
Tenendo conto che la capacità del sistema aeroportuale regionale dipende da diversi fattori, che sono in genere ben delineate e presentate dai piani industriali dei singoli gestori aeroportuali, gli indirizzi principali del PRIT 2025 per la promozione di un sistema aeroportuale coordinato e integrato partono dalla conferma degli attuali ruoli degli scali e da alcune possibili prospettive di sviluppo.
Il PRIT 2025 conferma l’aeroporto Marconi (Bologna) come il portale strategico per l’accessibilità del sistema economico emiliano-romagnolo. Tale aeroporto riveste la posizione di riferimento a livello regionale per l’accesso alle reti europee e internazionali, in considerazione della posizione baricentrica, delle dimensioni del bacino di attrazione, della qualità e tipologia delle infrastrutture viarie e ferroviarie presenti sul territorio e naturalmente della numerosità dei collegamenti, tra cui la connessione alla stazione Alta Velocità di Bologna.
Il Master Plan dello scalo, e l’attuale proposta di revisione, prevedono uno sviluppo della struttura in grado di supportare una capacità massima pari a 15 milioni di passeggeri. Il raggiungimento di tale soglia potrebbe collocarsi nell’orizzonte temporale del 2030, oltre il quale sono necessarie trasformazioni nello scalo già in parte analizzate dal piano industriale e dalla proposta di revisione.
Si evidenzia quindi che, benché tale superamento possa avverarsi comunque oltre l’orizzonte temporale del PRIT, è opportuno avviare uno studio specifico che affronti in modo organico, oltre alla gestione dei flussi di traffico aggiuntivi, la complessiva sostenibilità del sistema, tenendo conto del livello di accessibilità e connessione intermodale. Sulla base di tale studio andranno valutate le eventuali necessità di adeguamento infrastrutturale e/o di servizi e le azioni di coordinamento e sostegno alle locali politiche territoriali.
Il Verdi (Parma), si trova al centro di un bacino in teoria molto ampio e popolato, ma in pratica compresso tra gli importanti scali di Milano e Bologna, e quindi può svolgere un ruolo complementare all’interno del sistema, favorendo l’accessibilità all’area emiliana e a importanti poli economici produttivi.