INCIDENTI E NAVI 1999 2000 2001 2002 2003 Totale
Incidenti 87 78 90 68 80 403
Navi perdute 2 3 0 0 3 8
Morti 6 0 11 13 54 84
Feriti 8 16 0 4 2 30
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
188
Tavola 12.27- Incidenti marittimi, navi perdute e persone infortunate su navi commerciali italiane in acque territoriali italiane ed extraterritoriali - Anni 1999-2003
INCIDENTI E NAVI 1999 2000 2001 2002 2003 Totale
Incidenti 59 53 73 53 63 301
Navi perdute 2 1 0 1 3 7
Morti 5 0 13 12 45 75
Feriti 7 4 1 2 14
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
Recenti studi in diversi paesi4 e un’analisi attenta dei dati disponibili in Italia, dimostrano
che i trasporti pubblici costituiscono il modo più sicuro di viaggiare, poiché il rischio di morte, rapportato ai chilometri percorsi, è ancora nettamente inferiore a quello del mezzo privato.
Nel complesso (Tavola 12.28) il numero di morti dovuti ad incidenti di trasporto tra il 1999 ed il 2003 sono stati 28.890 di cui 27.860 dovuti a incidenti a mezzi privati.
Rapportando i decessi al numero di chilometri percorsi con quel modo di trasporto, si ottiene un indice di pericolosità che pari a 6,16 ossia 6,16 morti per milioni di chilometri come valore medio per i viaggi effettuati con tutti i mezzi di trasporto. Tale valore però varia da 7,20 per il trasporto privato a 1,20 per quello pubblico, questo significa che un viaggio con un mezzo privato è 6 volte più rischioso che se effettuato con un mezzo pubblico.
Inoltre tra i mezzi privati la moto presenta un indice pari a 20,33 rispetto al 5,92 dell’automobile 8tre volte e mezzo più pericolosa), il trasporto aereo un indice 4,90 e il trasporto ferroviario svolto dalle ferrovie dello stato permette di viaggiare con un elevato livello di sicurezza pari a 1,77.
Tavola 12.28 - Passeggeri-km e persone infortunate per 1.000.000 di passeggeri-km secondo il modo di trasporto nel periodo 1999-2003
MODI DI TRASPORTO Passeggeri-km Morti Feriti Morti per 1.000.000
di Passeggeri-km Feriti per 1.000.000 di Passeggeri-km Trasporto privato 3.872.002 27.860 1.469.948 7,20 379,64 - autovetture 3.530.252 20.913 1.057.425 5,92 299,53 - moto 341.750 6.947 412.523 20,33 1.207,09 Trasporto pubblico 820.989 1.030 19667 1,25 23,96
- Ferrovie dello Stato 228.487 404 387 1,77 1,69
- Altre ferrovie (ex in concessione) 17.058 86 984 5,04 57,69
- Tramvie extraurbane e funivie 1.782 0,00 0,00
- Trasporto collettivo extraurbano 417.450 67 3.646 0,16 8,73
- Trasporto collettivo urbano 85.006 136 14.620 1,60 171,99
- Trasporto per vie d'acqua interne 2288 0,00 0,00
- Trasporto marittimo di cabotaggio 17.300 84 30 4,86 1,73
- Trasporto aereo interno 51.618 253 4,90 …
Totale 4.692.991 28.890 1.489.615 6,16 317,41
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
12.4 - Confronti internazionali: gli incidenti stradali nell’Unione europea
In tutti i Paesi dell’Unione europea la fonte di informazione principale in tema di sicurezza sulle strade è costituita dalle rilevazioni sugli incidenti stradali basate sulle notizie desunte dai verbali compilati dalle autorità di polizia. Infatti, i rapporti di polizia costituiscono un’insostituibile risorsa informativa sulla dinamica dell’incidente, sulle tipologie dei veicoli coinvolti e sulla localizzazione.
I primi dati disponibili sulla sicurezza stradale in Europa nel 2004 per i paesi membri della Cemt (Conferenza europea dei ministri dei trasporti) rivelano tendenze divergenti. Mentre la sicurezza stradale continua a migliorare significativamente nell’Europa occidentale, il numero dei morti ha segnato una crescita nei paesi dell’Europa centrale ed orientale, invertendo la tendenza registrata negli anni precedenti.
Tavola 12.29 – Morti in Europa occidentale – Anni 2003-2004 (valori assoluti e variazioni percentuali) Valori assoluti MORTI 2003 2004 Variazioni percentuali 2004/2003 Austria 931 878 -5,7 Danimarca 432 369 -14,6 Finlandia 379 375 -1,1 Francia 5.731 5.232 -8,7 Germania 6.613 5.842 -11,7 Grecia 1.615 1.619 0,2 Islanda 22 23 4,5 Irlanda 337 379 12,5
Liechtenstein 5 1 non applicabile
Italia 6.065 5.625 -7,3 Lussemburgo 53 49 -7,5 Malta 16 13 -18,8 Olanda 1.028 804 -21,8 Norvegia 280 257 -8,2 Portogallo 1.356 1.135 -16,3 Spagna 5.399 4.751 -12,0 Svezia 529 480 -9,3 Svizzera 546 510 -6,6 Regno Unito 3.658 3.368 -7,9 Turchia 3.966 4.428 11,6 Totale 32.896 30.513 -7,2
Tavola 12.30 - Morti in Europa centrale e orientale – Anni 2003-2004 (valori assoluti e variazioni percentuali) Valori assoluti MORTI 2003 2004 Variazioni percentuali 2004/2003 Albania 264 315 19,3 Bulgaria 960 943 -1,8 Croazia 701 608 -13,3 Repubblica Ceca 1.447 1.382 -4,5 Estonia 164 170 3,7 FYR Macedonia 118 155 31,4 Ungheria 1.326 1.296 -2,3 Lettonia 493 516 4,7 Lituania 709 752 6,1 Polonia 5.640 5.712 1,3 Romania 2.235 2.418 8,2 Serbia e Montenegro 858 953 11,1 Repubblica Slovacca 653 608 -6,9 Slovenia 242 274 13,2 Totale 15.810 16.102 1,8
190
In Europa occidentale il numero di morti sulle strade è diminuito del 7,2 per cento, traguardo che non veniva raggiunto da circa venti anni. Questa importante diminuzione della mortalità è stata accompagnata nel 2004 da un calo nel numero dei feriti (-3,0 per cento) malgrado una crescita nel numero degli incidenti (+3,1 per cento).
In Europa centrale ed orientale il numero dei morti nel 2004 segna una crescita pari all’1,8 per cento rispetto all’anno precedente. Questo risultato inverte la tendenza alla diminuzione della mortalità evidenziata negli anni precedenti; anche il numero dei feriti e degli incidenti registrano una crescita pari, rispettivamente, al 2,7 e allo 0,8 per cento.
Nei paesi appartenenti alla Comunità degli stati indipendenti (Cei), nello stesso periodo considerato si rileva una tendenza alla diminuzione del numero dei morti pari al 2,6 per cento, anche se il numero dei feriti e degli incidenti continua a crescere (+4,2 per cento e +3,3 per cento rispettivamente).
Tavola 12.31 – Morti nei paesi Cei – Anni 2003-2004 (valori assoluti e variazioni percentuali) Valori assoluti MORTI 2003 2004 Variazioni percentuali 2004/2003 Azerbaijan 718 811 13,0 Georgia 572 637 11,4 Moldavia 425 405 -4,7 Federazione Russa 35.600 34.506 -3,1 Totale 37.315 36.359 -2,6
Capitolo 13 – Trasporti, ambiente, energia
13.1 - Costi diretti e indiretti dei trasporti
Tra le linee di tendenza che hanno caratterizzato il settore dei trasporti negli ultimi anni, due assumono particolare rilievo dal punto di vista dell’impatto ambientale: la crescita costante della mobilità delle persone e delle merci e l’aumento della quota del trasporto su strada rispetto agli altri modi di trasporto. La risultante di queste due tendenze si traduce in un aumento del traffico stradale e quindi nell’intensificarsi degli effetti negativi sull’ambiente:
- inquinamento dell'aria; - inquinamento da rumore;
- congestione delle strade urbane e delle aree extraurbane; - interventi invasivi sul territorio;
- incidentalità stradale.
É evidente, d'altra parte, il divario tra i prezzi corrisposti dai singoli utenti dei trasporti ed i costi sostenuti dalle imprese e dallo Stato per la viabilità. Infatti, il prezzo pagato dagli utenti per effettuare un percorso raramente rispecchia i costi reali determinati dalla congestione del traffico sull'ambiente e dagli incidenti stradali. L’entità dei costi non sostenuti da chi li determina è enorme: si stima che nell’anno 2000, in media, nei paesi dell’Ue, i soli incidenti stradali incidano
sulla collettività per un importo equivalente al 2 per cento1 del Pnl.
Tali costi si possono distinguere in interni o privati, ossia sostenuti dall’utente dei trasporti o dalla persona che svolge attività di trasporto (acquisto di carburante, acquisto e manutenzione del veicolo, tempo personale impiegato) ed esterni, che hanno come caratteristica principale quella di ricadere sulla collettività. La somma di questi due tipi di costi costituisce il costo sociale.
Il problema della sicurezza è comune ai vari settori dei trasporti, ma si presenta con dimensioni molto diverse a causa delle differenze dei livelli qualitativi delle infrastrutture, delle condizioni dei veicoli, dei sistemi di controllo esistenti e dei differenti livelli di professionalità del personale. Nelle modalità più organizzate e tecnologicamente più avanzate, come quella aerea, ferroviaria, marittima di grande stazza, dei trasporti a fune, la sicurezza è fortemente legata ai controlli automatici, centralizzati e standardizzati; nelle altre modalità, quali il trasporto su gomma e la navigazione privata, essa è demandata prima ai costruttori, e in seguito lasciata ai singoli soggetti.
13.2 - Indicatori ambientali sul trasporto urbano2 13.2.1 – Introduzione
L’attenzione al tema ambiente urbano è ormai consolidata a livello internazionale, a causa delle numerose e rilevanti problematiche ambientali connesse alla vita e allo sviluppo dei centri urbani quali, ad esempio, l’inquinamento atmosferico ed acustico, dovuti soprattutto al traffico veicolare.
Testi di Carlo Putignano (par.13.1); Gaspare Bellafiore (parr. 13.2, 13.3, 13.4, 13.5); Golda Koch (par. 13.6)
192
La mobilità, consentendo gli spostamenti individuali e l’accesso a beni e servizi, risulta essere fondamentale per lo sviluppo economico e sociale delle nostre comunità. Tuttavia il modo in cui essa viene attualmente realizzata determina una serie di impatti negativi per l’ambiente, la sicurezza, la salute, l’economia e il patrimonio storico-artistico.
L’Istat rileva, ormai da alcuni anni, in maniera sistematica, informazioni finalizzate all’elaborazione di indicatori ambientali, attraverso un’indagine sui 103 comuni capoluogo di provincia. Tutti i dati raccolti e gli indicatori elaborati confluiscono nell’Osservatorio ambientale
sulle città3.
In questo lavoro sono descritti, relativamente all’anno 2003, alcuni indicatori facenti parte dell’Osservatorio ambientale sulle città dell’Istat concernenti:
• la domanda di trasporto pubblico; • l’offerta di trasporto pubblico; • il parco veicolare su strada; • gli strumenti di programmazione;
• le misure adottate per la politica dei trasporti, compatibili con le esigenze di tutela ambientale.
Nel caso in cui i comuni capoluogo di provincia, costituenti l’universo statistico, vengano aggregati, per ripartizione geografica o per classi di abitanti, ciò è effettuato, esclusivamente, per fini esplorativi e descrittivi, allo scopo di sintetizzare le informazioni di cui si dispone e non al fine di considerare le predette unità statistiche come rappresentative del raggruppamento posto in essere.
13.2.2 - Domanda di trasporto pubblico
La quota di domanda soddisfatta dal trasporto pubblico è espressa in termini di passeggeri trasportati, da autobus, tram, filobus, metropolitana e funicolari, per abitante e caratterizza l’uso dei sistemi di trasporto pubblico. Occorre specificare, come sarà esposto più dettagliatamente nello sviluppo dell’offerta di trasporto pubblico, che non tutti i comuni sono dotati di ognuna delle predette tipologie. Il numero di passeggeri trasportati dalle differenti modalità di trasporto collettivo viene, generalmente, stimato mediante una funzione lineare dei biglietti venduti attribuendo un particolare coefficiente alle diverse tipologie di titoli di viaggio.
La domanda di mobilità delle persone dipende da molteplici elementi. Tra questi uno dei più importanti è la componente demografica. A tale scopo è interessante considerare, separatamente, i comuni capoluogo di provincia per numero di abitanti.
Considerando i comuni capoluogo di provincia con popolazione residente superiore a 250 mila abitanti, (Grafico 13.1) emerge che i valori più elevati dell’indicatore sono quelli registrati a
Milano (634,6 passeggeri per abitante) e Venezia4 (604,8 passeggeri per abitante), mentre a Bari
si riscontra il valore più basso (58,7 passeggeri per abitante).
Per ciò che concerne, invece, i comuni capoluogo di provincia con popolazione residente compresa fra 100 mila e 250 mila abitanti ottime performance si registrano a Trieste (369,6 passeggeri per abitante), Bergamo (227,8 passeggeri per abitante) e Cagliari (209,1 passeggeri per abitante). Valori molto bassi, sintomo sia di scarso utilizzo dei mezzi pubblici da parte della popolazione sia di bassa disponibilità di mezzi in esercizio per il trasporto pubblico in ambito urbano, si riscontrano a Siracusa (17,1 passeggeri per abitante ) e Latina (8,2 passeggeri per abitante).
3 Per un approfondimento vedasi: Indicatori ambientali urbani, in http://www.istat.it/dati/dataset/20051125_00/ 4 Il numero di passeggeri degli autobus è comprensivo dei viaggiatori trasportati dai vaporetti.
0 100 200 300 400 500 600 700 Bari
Verona Palermo Catania Torin
o
Firenz
e
Bologn
a
Genova Napoli Rom
a Venezi a Milan o 0 20 40 60 80 100 Vibo
Valentia Vercelli Oristano Biella Sondrio Verbania Gorizia Nuoro Is
er
nia
Imperia
Frosinone
Aosta
Mantova Belluno Lecco
Grafico 13.1 - Passeggeri annui trasportati da autobus, tram, filobus, metropolitana e funicolari nei comuni capoluogo di provincia con popolazione residente superiore a 250.000 abitanti - Anno 2003 (passeggeri per abitante)
Fonte: Istat, Osservatorio ambientale sulle città
L’analisi dei comuni capoluogo di provincia con un numero di abitanti compreso fra 50 mila
e 100 mila5 mette in evidenza valori elevati per Siena, in cui i viaggiatori trasportati dai mezzi di
trasporto pubblico per abitante sono 237,3. I livelli più bassi dell’indicatore, per questa classe, si rilevano a Rovigo (7,2 passeggeri per abitante) e Ragusa (5,8 passeggeri per abitante).
Infine, per i comuni capoluogo di provincia con popolazione residente non superiore a 50
mila abitanti6 (Grafico 13.2) il maggior numero di passeggeri trasportati per abitante è quello
registrato nella città di Lecco (90,7), mentre valori molto bassi si riscontrano a Vercelli (6,8 passeggeri per abitante) e Vibo Valentia (3,9 passeggeri per abitante).
Grafico 13.2 - Passeggeri annui trasportati da autobus, tram, filobus, metropolitana e funicolari nei comuni capoluogo di provincia con popolazione residente non superiore a 50.000 abitanti – Anno 2003 (passeggeri per abitante)
Fonte: Istat, Osservatorio ambientale sulle città
194 0 100 200 300 400 2000 2001 2002 2003
< 50.000 ab. 50.001-100.000 ab. 100.001-250.000 ab. >250.000 ab.
Aggregando per classi di popolazione7 le informazioni riguardanti i viaggiatori che, dal 2000
al 2003, hanno fruito, nei singoli comuni capoluogo di provincia, delle diverse modalità di trasporto pubblico non si nota una grande variabilità del fenomeno nel tempo per ognuna delle classi considerate. È evidente che l’andamento del numero di passeggeri per abitante calcolato in ogni classe (Grafico 13.3), influenza il peso demografico nell’indicatore che individua la domanda di trasporto pubblico.
Grafico 13.3 - Passeggeri annui trasportati da autobus, tram, filobus, metropolitana e funicolari nei comuni capoluogo di provincia, per classi di popolazione - Anni 2000-2003 (passeggeri per abitante)
Fonte: Istat, Osservatorio ambientale sulle città
I comuni di grandi dimensioni, infatti, possono essere considerati come fattori di attrazione per manifestazioni diverse quali il commercio, il lavoro, lo studio, il turismo ed altro, determinando, in tal modo, dei flussi gravitazionali di richiamo.
13.3 - Offerta di trasporto pubblico
Un altro aspetto della problematica dei trasporti riguarda la produzione dei servizi e la relativa immissione sul mercato. L’offerta di trasporto pubblico può essere studiata secondo procedimenti diversi. In questa sede si preferisce procedere scomponendo i diversi elementi che costituiscono gli input dell’offerta di trasporto in:
• impianti fissi, cioè le cosiddette infrastrutture viarie e ferroviarie; • attrezzature mobili, vale a dire il parco veicoli.
La presenza di impianti fissi costituisce motivo di polarizzazione dei flussi di traffico ed agisce da fattore di incentivazione della domanda di mobilità.
L'offerta di infrastrutture di trasporto pubblico, riguardante la copertura, entro i confini comunali, del servizio su ferro (linee ferroviarie, tram, metropolitane), su gomma (autobus e filobus) e per altre tipologie (funivia), viene calcolata come lunghezza in chilometri delle linee di trasporto pubblico considerate per 100 km² di superficie comunale (densità di linee urbane). Il fenomeno in questione manifesta una elevata variabilità, infatti, in tutte le città, in cui i dati sono
7 Gli indicatori, calcolati per ogni classe, sono un quoziente fra il totale dei passeggeri trasportati dai mezzi di trasporto pubblico, in esercizio in ambito urbano, in tutti i comuni capoluogo di provincia ed il totale della popolazione residente negli stessi.
disponibili, sono presenti linee di autobus, in diverse altre operano linee ferroviarie, mentre le rimanenti modalità di trasporto urbano si registrano solo in alcuni comuni. In particolare, Napoli e Genova dispongono di tutte le line di trasporto urbano considerate.
La densità delle linee ferroviarie, che costituisce un indicatore di dotazione rilevante ai fini della mobilità, fa registrare i valori più elevati ad Udine (72,9), Trieste (69,8), Savona (67,1), Firenze (63,5) e Napoli (61,7), mentre i valori più bassi si rilevano a L’Aquila (4,3), Benevento (4,2), Matera (3,9), Agrigento (1,6) e Latina (1,1).
Grafico 13.4 - Comuni capoluogo di provincia per kmdi linee di autobus per 100 km2 di superficie
comunale - Anno 2003 (a) (composizione percentuale)
Fonte: Istat, Osservatorio ambientale sulle città
(a) Le classi, ad eccezione dell’ultima, sono da considerare chiuse a destra ed aperte a sinistra.
Con riferimento alle linee di autobus8, la maggiore offerta di infrastrutture viarie si riscontra
ad Aosta (781,1 km per 100 km2 di superficie comunale) e Torino (780,5 km per 100 km2 di
superficie comunale). La più bassa densità di linee di autobus è presente, invece, rispettivamente, a Ragusa (27,1), Teramo (23,7) e Ferrara (18,6). Solo il 10,3 per cento dei comuni capoluogo di
provincia ha una densità superiore a 450 km per 100 km2, mentre il 38,1 per cento ha una
lunghezza, per 100 km2 di superficie comunale, minore od uguale a 150 km (Grafico 13.4).
Per ciò che concerne le modalità residuali di trasporto pubblico emerge (Tavola 13.1) che la città di Milano presenta la maggior densità di tranvie e di linee della metropolitana
(rispettivamente 100,0 e 26,9 km per 100 km2 di superficie comunale), La Spezia è la città con la
più elevata lunghezza di filovie per estensione del territorio comunale (55,7 km per 100 km2 di
superficie comunale), mentre Bolzano fa registrare il valore massimo per quanto riguarda le linee
delle funicolari (9,6 km per 100 km2 di superficie comunale).
Un altro importante aspetto dell’offerta di trasporto pubblico è rappresentato dalla disponibilità di attrezzature mobili. Per attrezzature mobili si intendono tutti i mezzi di locomozione usati nei diversi sistemi modali di trasporto pubblico.
Per ogni tipologia di trasporto (autobus, tram, filobus e metropolitana), l’indicatore relativo alla consistenza del parco veicolare del trasporto pubblico è espresso in termini di vetture per 10 mila abitanti.
10,3% 19,6% 32,0% 38,1% 0-150 150-300 300-450 >450
196
Tavola 13.1 - Densità delle linee di tram, filobus, metropolitana e funicolare per i comuni capoluogo
di provincia - Anno 2003 (a) (km di linee per 100 km2 di superficie comunale)
COMUNI Tram Filovie Metropolitana Funicolare
Torino 64,5 - - -Biella - - - 0,4 Varese - - - 0,7 Como - - - 1,3 Lecco - - - 3,7 Milano 100,0 22,2 26,9 -Bergamo - - - 2,0 Bolzano-Bozen - - - 9,6 Trento - - - 1,3 Trieste 6,2 - - -Genova 0,5 2,5 1,8 0,7 La Spezia - 55,7 - -Parma - 7,2 - -Modena - 12,3 - -Bologna - 14,1 - -Rimini - 6,7 - -Livorno - - - 0,7 Ancona - 4,0 - -Roma 4,0 - 2,8 -Napoli 14,5 19,6 11,3 2,6 Messina 7,0 - - -Catania - - 2,8 -Cagliari - 43,2 -
-Fonte: Istat, Osservatorio ambientale sulle città
(a) Sono stati considerati, esclusivamente, i comuni capoluogo di provincia che presentano tali linee di trasporto urbano.
Relativamente alla disponibilità di autobus, anche in questo caso, come nell’analisi della domanda di trasporto pubblico, i comuni capoluogo di provincia, costituenti l’universo statistico, vengono suddivisi, in base alla popolazione residente, in quattro classi ed esaminati separatamente.
Dal Grafico 13.5 emerge che tra i comuni capoluogo di provincia con popolazione residente superiore a 250 mila abitanti, i migliori risultati emergono a Venezia, Genova, Torino, Bologna e Firenze, con un valore dell’indicatore superiore a 10 vetture per 10 mila abitanti. La minore disponibilità di autobus si riscontra a Milano, Verona, Bari e Catania, in cui il numero di autobus, per 10 mila abitanti, risulta essere inferiore a 9. Il dato di Milano è, apparentemente, in controtendenza rispetto alla buona performance conseguita in termini di passeggeri per abitante, ma, in realtà, coerente con la ripartizione dei passeggeri fra le diverse modalità di trasporto disponibili. Si ricorda, infatti, che Milano ha in dotazione i mezzi di locomozione relativi a tutte le tipologie di trasporto pubblico considerate per la valutazione del parco veicolare ovvero autobus, tram, filobus e metropolitana.
Nei comuni capoluogo di provincia con popolazione residente compresa fra 100 mila e 250 mila abitanti, come nel caso della domanda di trasporto pubblico, i migliori risultati si registrano a Cagliari (13,3 autobus per 10 mila abitanti), Trieste (13,0 autobus per 10 mila abitanti) e Bergamo (12,3 autobus per 10 mila abitanti). I valori più bassi dell’indicatore si rilevano, invece, a Sassari (3,9 vetture per 10 mila abitanti) e Messina (3,1 vetture per 10 mila abitanti).
L’indicatore del numero di autobus per 10 mila abitanti nei comuni capoluogo di provincia
con un numero di abitanti compreso fra 50 mila e 100 mila9 fa registrare valori elevati a Siena
(15,4), La Spezia (15,3) e Savona (13,7). La disponibilità di vetture di autobus è, invece, molto bassa a Caserta (2,7 vetture per 10 mila abitanti), Crotone (2,6 vetture per 10 mila abitanti),
6,6 6,9 7,4 8,4 9,1 9,1 9,7 11,9 12,1 13,1 14,7 16,4
Catania Bari Verona Milano Palermo Napoli Roma Firenze Bologna Torino Genova
Venezia
Pesaro (2,3 vetture per 10 mila abitanti), Grosseto (2,2 vetture per 10 mila abitanti) e Ragusa (1,7 vetture per 10 mila abitanti).
Grafico 13.5 - Consistenza del parco veicolare di autobus utilizzati per il trasporto pubblico nei comuni capoluogo di provincia con popolazione residente superiore a 250.000 abitanti - Anno 2003 (a) (vetture per 10.000 abitanti)
Fonte: Istat, Osservatorio ambientale sulle città (a) Il numero di autobus è comprensivo dei vaporetti.
Dall’analisi dei comuni capoluogo di provincia, con popolazione residente minore od uguale
a 50 mila abitanti10, risulta, infine (Grafico 13.6), un’elevata offerta di vetture di autobus ad
Aosta (12,0 vetture per 10 mila abitanti) e Lecco (10,8 vetture per 10 mila abitanti). La minore dotazione dei mezzi pubblici considerati si registra, al contrario, a Vibo Valentia (2,7 autobus per 10 mila abitanti) e Biella (2,4 autobus per 10 mila abitanti).
Grafico 13.6 - Consistenza del parco veicolare di autobus utilizzati per il trasporto pubblico nei comuni capoluogo di provincia con popolazione residente non superiore a 50.000 abitanti - Anno 2003 (vetture per 10.000 abitanti)
Fonte: Istat, Osservatorio ambientale sulle città
0 2 4 6 8 10 12 14 B ie lla V ibo Va lent ia Sondr io V e rce lli Lodi Ver ba ni a O
ristano Gorizia Nuor
o M antova Ma ce ra ta Ise rn ia F ros inone Rie ti Im pe ria Be lluno Lecco Aosta
198
Il raggruppamento, per classi di popolazione11, delle informazioni concernenti il numero di
autobus in esercizio che, dal 2000 al 2003, hanno espletato il servizio in ambito urbano, nei singoli comuni capoluogo di provincia, mostra, nel periodo considerato, una complessiva stabilità del fenomeno (Grafico 13.7).
Grafico 13.7 - Consistenza numerica degli autobus in esercizio che hanno espletato il servizio in ambito urbano nei comuni capoluogo di provincia, per classi di popolazione - Anni 2000-2003 (vetture per 10.000 abitanti)
Fonte: Istat, Osservatorio ambientale sulle città
Come nel caso del numero di passeggeri trasportati per abitante, emerge, anche in questa situazione, l’influenza del peso demografico nella determinazione dell’indicatore utilizzato per sintetizzare la disponibilità di autobus, anche se il gap fra piccoli e grandi comuni è meno netto.
Per completare il quadro dei fattori che insieme contribuiscono a determinare l’offerta di attrezzature mobili nei comuni capoluogo di provincia, esaminando le rimanenti modalità di trasporto pubblico, emerge (Tavola 13.2) che la città di Milano presenta la maggior disponibilità di tram e di vetture della metropolitana (rispettivamente 3,3 e 5,7 mezzi di trasporto per 10 mila abitanti), mentre Cagliari è la città in cui si riscontra la maggiore dotazione di filobus (3,1 per 10 mila abitanti).
Tavola 13.2 - Consistenza del parco veicolare di tram, filobus e metropolitana per i comuni capoluogo di provincia - Anno 2003 (a) (vetture per 10.000 abitanti)
COMUNI Tram Filobus Metropolitana
Torino 2,3 - -Milano 3,3 1,2 5,7 Trieste 0,3 - -Genova .. 0,3 0,2 La Spezia - 1,5 -Parma - 2,1 -Modena - 1,3 -Bologna - 1,4 -Rimini - 1,3 -Ancona - 0,9 -Roma 0,7 - 1,7 Napoli 0,4 0,7 1,2 Messina 0,5 - -Catania - - 0,1 Cagliari - 3,1
-Fonte: Istat, Osservatorio ambientale sulle città
(a) Sono stati considerati, esclusivamente, i comuni capoluogo di provincia che presentano tali vetture adibite al trasporto pubblico.
11 Gli indicatori, calcolati per ogni classe, sono un quoziente fra il totale degli autobus che espletano servizio di trasporto pubblico ed il totale della popolazione residente negli stessi, il tutto per 10 mila.
0 100 200 300 400 2000 2001 2002 2003