4.3. I 4 pilastri della direttiva
4.3.4. Le ispezioni di sicurezza
La Direttiva introduce le ispezioni di sicurezza (o “Road Safety Inspection – RSI”) nell’art. 6 e definisce la procedura come “la verifica ordinaria periodica delle
caratteristiche e dei difetti che esigono un intervento di manutenzione per ragioni di sicurezza”, sia con riferimento alla rete nel suo complesso, sia con riferimento alle
zone ove sono presenti cantieri di manutenzione. Secondo quanto precisato nel comma 3 dell’art. 6, le ispezioni periodiche sono realizzate ”dall’organo competente”, cioè direttamente dai tecnici degli Enti gestori. Non viene fatto ricorso, quindi, per questa attività, a personale terzo, dotato di certificato di idoneità, come richiesto invece per l’esecuzione dei RSA (2° pilastro) e RSR (3° pilastro). Differentemente da quanto fatto per gli altri 3 pilastri della Direttiva, per le ispezioni di sicurezza la Direttiva non precisa in un allegato i contenuti o i criteri in base ai quali svolgere l’attività di ispezione, né la frequenza con cui tali attività vanno svolte e rinvia la definizione di questi elementi alle Linee Guida che ciascuno Stato membro dovrà predisporre.
Da alcune esperienze non sembra risultare immediata la distinzione che occorre
fare tra l’attività di vigilanza e controllo dello stato della rete, che già ciascun Ente svolge come parte dei propri compiti istituzionali, e l’attività di “ispezione di sicurezza” da svolgere con lo specifico obiettivo “di individuare le caratteristiche di sicurezza e di prevenire gli incidenti”, richiesta dalla Direttiva.
Occorre valutare in particolare se integrare quest’ultima nella precedente o se è meglio mantenerla distinta visto che:
- la frequenza di effettuazione è diversa in quanto l’atività di vigilanza è giornaliera mentre l’attività di ispezione di sicurezza potrebbe essere svolta con frequenza semestrale o annuale;
- gli obiettivi sono diversi: infatti l’attività di vigilanza ha lo scopo di rimuovere prontamente eventuali ostacoli o difetti presenti lungo la rete mediante interventi di manutenzione ordinaria mentre l’ispezione potrebbe avere finalità
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di programmazione degli interventi di manutenzione anche straordinaria per la sicurezza;
- le ispezioni sono di due tipi: ispezioni periodiche della rete stradale e accertamenti in occasione di lavori stradali.
Per concludere si sottolinea il fatto che, per sviluppare le analisi e le valutazioni richieste dalla Direttiva 2008/96/CE, occorre disporre di una base informativa affidabile che consenta di caratterizzare l’ambiente stradale e le sue prestazioni e di tener conto della loro evoluzione nel tempo, in relazione anche agli interventi più recenti attuati sulla rete. A tale scopo il concetto di “formazione” specifica nel campo della sicurezza stradale, che rappresenta il fulcro della Direttiva, diventa un elemento fondante di tutto il processo ed un fattore qualificante sia dei progettisti, sia tecnici degli Enti gestori, sia del personale su strada.
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CAPITOLO 5:
LA VALUTAZIONE DI IMPATTO SULLA SICUREZZA
STRADALE
5.1 INTRODUZIONE
La Commissione Europea ha individuato nell’infrastruttura stradale il terzo pilastro della politica di sicurezza stradale che dovrebbe apportare un considerevole contributo alla realizzazione dell’obiettivo comunitario di riduzione degli incidenti (i primi due pilastri sono formazione/informazione degli utenti e apparecchiatura ed ergonomia dei veicoli). La gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali offre un ampio margine di miglioramento che deve essere sfruttato e le valutazioni di impatto sulla sicurezza stradale dovrebbero dimostrare, a livello strategico, le implicazioni che, in un progetto di infrastruttura, le varie alternative di pianificazione hanno per la sicurezza stradale e dovrebbero svolgere un ruolo importante nella selezione degli itinerari. I controlli sulla sicurezza stradale dovrebbero individuare attentamente gli elementi pericolosi di un progetto di infrastruttura stradale ed è pertanto ragionevole sviluppare procedure da adottare in questi due settori (progettazione dei veicoli e delle infrastrutture) allo scopo di rafforzare il livello di sicurezza delle infrastrutture nella rete stradale trans-europea. La ricerca è essenziale per aumentare la sicurezza sulle strade dell’Unione Europea: lo sviluppo e la dimostrazione di componenti, misure e metodi (compresa la telematica) e la diffusione dei risultati della ricerca svolgono un ruolo importante nel migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali. Il livello di sicurezza delle strade esistenti dovrebbe essere rafforzato concentrando gli investimenti sui tratti che presentano la concentrazione più elevata di incidenti e/o il maggiore potenziale di riduzione degli incidenti e allo stesso tempo gli automobilisti dovrebbero essere avvertiti di tali tratti
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in modo che possano adeguare il loro comportamento e rispettare con più attenzione il codice stradale, in particolare i limiti di velocità.
La Direttiva introduce la procedura di Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale (VISS) (o, con termine anglosassone, Road Safety Impact Assesment – RSIA) nell’art. 3, ne precisa i contenuti nell’Allegato I e definisce la VISS come una “analisi comparativa strategica dell’impatto di una nuova strada o di una modifica
sostanziale della rete esistente sul livello di sicurezza della rete stradale”. Il comma
3 dell’art. 3 precisa, inoltre, che “La valutazione di impatto sulla sicurezza stradale
espone le considerazioni in materia di sicurezza stradale che contribuiscono alla scelta della soluzione proposta. Fornisce inoltre tutte le informazioni necessarie all’analisi costi/benefici delle diverse opzioni valutate”.
Una valutazione di impatto deve quindi dimostrare le implicazioni che il nuovo progetto ha sulla sicurezza della rete stradale all’interno della quale l’intervento si inserisce. La Direttiva non precisa se la valutazione di impatto debba essere di tipo qualitativo o quantitativo. La valutazione potrà essere quindi impostata su una analisi multi-criteria, che si esprime in maniera qualitativa anche se su dati oggettivi, oppure su una analisi quantitativa di tipo costi – benefici, nella quale, accanto ai costi di costruzione, di manutenzione ed ambientali ed ai benefici riguardanti la qualità della circolazione, la riduzione dei consumi energetici e la riduzione delle emissioni di CO, spesso già al presente considerati, è possibile considerare anche i benefici legati al miglioramento della sicurezza. Quest’ultima impostazione è resa possibile dall’odierna disponibilità di algoritmi previsionali che consentono di valutare quantitativamente gli effetti attesi degli interventi in termini di riduzione dell’incidentalità.
La VISS assume una rilevanza particolare nella fase iniziale di studio di fattibilità, di scelta del corridoio e di progettazione preliminare dell’intervento e costituisce un documento di riferimento importante a corredo della documentazione di progetto, a cui sarà opportuno far riferimento durante le fasi successive di approfondimento progettuale. Non esistono esperienze specifiche in Italia a questo riguardo.
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Sull’argomento però esiste una nutrita letteratura tecnica che potrà essere assunta a riferimento nella redazione delle Linee Guida per l’impostazione di una VISS.
È naturale, infine, che agli addetti ai lavori, nell’esaminare i contenuti delle Direttiva Europea inerenti la valutazione di impatto sulla sicurezza, si presenti subito un parallelo: nel 1985 l’allora Comunità Europea promulgò la prima Direttiva sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e fu quella l’occasione di una profonda e radicale revisione dell’approccio ai progetti di infrastrutture. Da allora non è più possibile prescindere dall’analisi delle componenti ambientali e neanche dalla faticosa, seppur preziosa, fase di concertazione delle scelte. Si auspica che lo stesso processo possa oggi caratterizzare l’introduzione della VISS nel quadro normativo per la realizzazione degli interventi infrastrutturali stradali.