coinvolgimento di nuovi attori: agenzie, stakeholders privati, investitori internazionali
Una delle più evidenti manifestazioni della vis espansiva delle Istituzioni europee sulle scelte strategiche relative ai porti consiste nella progressiva estensio-ne delle competenze esercitate in questi ultimi dagli organismi che supportano le Istituzioni sul piano operativo in ambiti settoriali (sicurezza marittima, pesca, controllo dei flussi migratori).
In primo luogo, si registra il rafforzamento del ruolo di assistenza tecnica della Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA) in relazione
all’imple-92 Sui porti nei cicli di programmazione 2000-2006 e 2007-2013, cfr. M. D’Arienzo, Il contributo dell’UE alla pianificazione portuale: problematiche attuali e prospettive future, in M.R. Spasiano (a cura di), Il Siste-ma Portuale Italiano tra Funzione Pubblica, Liberalizzazione ed Esigenze di Sviluppo, Napoli, 2013, 457 ss., 471 ss.
93 Cfr. Regolamento (UE) n. 1301/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 dicembre 2013 relativo al fondo europeo di sviluppo regionale e a disposizioni specifiche concernenti l’obiettivo «investimenti a favore della crescita e dell’occupazione» (GUUE L 347/2013, p. 289), art. 5.
94 Cfr. COM (2018) 375 del 29 maggio 2018, Proposta di regolamento recante disposizioni comuni sui fondi SIE. Obiettivo strategico 3 «un’Europa più connessa attraverso il rafforzamento della mobilità e della con-nettività regionale alle TIC». Cfr. anche gli Indicatori di output della proposta di Regolamento relativo al Fon-do europeo di sviluppo regionale e al FonFon-do di coesione. COM (2018) 372 del 29 maggio 2018.
mentazione delle già citate direttive in materia di sicurezza, consistente soprat-tutto nell’organizzare attività di formazione a favore degli ispettori nazionali 95.
In secondo luogo, vanno considerate le massicce attività di controllo nei porti previste dal regolamento 1224/2009 sul rispetto delle norme in materia di politica comune della pesca 96 ed il ruolo rilevante di coordinamento delle atti-vità di controllo e di ispezione degli Stati membri attribuito all’Agenzia Euro-pea di Controllo della Pesca (EFCA), già previsto dal regolamento 768/2005 97 e significativamente rafforzato dal regolamento dal regolamento 2016/1626 98 e dal recente regolamento 2019/473 99. Si può presumere che l’Agenzia assumerà una sempre maggiore incidenza in termini di monitoraggio delle attività di pesca che si svolgono nei porti, incidendo anche sulle scelte sull’organizzazione e sulla gestione dei relativi spazi.
Infine, non è da sottovalutare il significativo rafforzamento delle competenze dell’Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera (FRONTEX) 100 soprat-tutto nelle operazioni di ricerca e soccorso per le persone in pericolo in mare svol-te a norma del Regolamento 656/2014 101 che, come è noto, prevede l’individua-zione di un «luogo sicuro» per lo sbarco di persone intercettate o soccorse durante un’operazione marittima. Durante le operazioni di soccorso, quindi, FRONTEX potrebbe trovarsi a svolgere un ruolo di coordinamento nelle attività svolte in
coo-95 Cfr. Regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza marittima (GUUE L 208/2002, 1 ss.), come modificato dal Regolamento (CE) n. 724/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004 (GUUE L 129/2004, 1); Regolamento (UE) n. 100/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013 (GUUE L 39/2013, 30). Sul ruolo dell’EMSA, cfr. M. Groenleer, M. Kaeding & E. Versluis, Regulatory gover-nance through agencies of the European Union? The role of the European agencies for maritime and aviation safety in the implementation of European transport legislation, in JEEP, 2010, 1212 ss., 1218 ss.
96 Regolamento (CE) n. 1224/2009 del Consiglio, del 20 novembre 2009, che istituisce un regime di controllo comunitario per garantire il rispetto delle norme della politica comune della pesca (GUUE L 343/2009, 1), art. 42 ss., relativi al controllo dei piani pluriennali, e in particolare art. 43 relativo ai porti desi-gnati. In generale sulle modalità di controllo previste dal Regolamento, cfr. M.L. Tufano, Le zone di pesca: spazi per la governance, in Id. (a cura di), Zone di pesca: regime, strutture, funzioni, Napoli, 2009, 9 ss., 51 ss.
97 Regolamento (CE) n. 768/2005 del Consiglio, del 26 aprile 2005, che istituisce un’Agenzia comuni-taria di controllo della pesca (GUUE L 128/2005, 1), art. 3 ss.
98 Regolamento (UE) 2016/1626 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 settembre 2016 (GUUE L 251/2016, 80).
99 Regolamento (UE) 2019/473 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2019, sull’Agen-zia europea di controllo della pesca (GUUE L 83/2019, 18), artt. 3 ss.
100 Regolamento (CE) n. 2007/2004 del Consiglio, del 26 ottobre 2004, che istituisce un’Agenzia euro-pea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell’Unione euroeuro-pea (GUUE L 349/2004, 1).
101 Regolamento (UE) n. 656/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, recante norme per la sorveglianza delle frontiere marittime esterne nel contesto della cooperazione operati-va coordinata dall’Agenzia europea per la gestione della cooperazione operatioperati-va alle frontiere esterne degli Stati membri dell’Unione europea (GUUE L 189/2014, 93), art. 2, 12) e art. 10 ; Regolamento (UE) 2019/1896 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 novembre 2019, relativo alla guardia di frontiera e costiera europea (GUUE L 295/2019, 1 ss.), art. 28, §2, lett. a).
perazione tra gli Stati che, fase di sbarco, si svolgono prevalentemente nelle aree portuali, richiedendo anche un adeguamento della gestione di tali spazi.
Attraverso norme, risorse e strutture, quindi, le Istituzioni sembrano impe-gnate nel cercare di rafforzare la propria capacità di incidenza sulla governance portuale a tutti i livelli, soprattutto sui modelli di decision-making (e – se gli enti di gestione vanno considerati imprese – di corporate governance) all’interno dei porti, con un approccio che propende marcatamente per il coinvolgimento dei privati sia sotto il profilo finanziario sia sotto il profilo delle scelte strategiche e gestionali. La Commissione, infatti, fin dalla Comunicazione del 2013 aveva evi-denziato la necessità di attirare anche investitori privati per adeguare le infrastrut-ture e gli impianti portuali in funzione dei nuovi requisiti logistici e di traspor-to e per assorbire la crescita del traffico merci 102. Il regolamento 352/2017, poi, ha stabilito specifici obblighi di informazione e consultazione nei confronti degli utenti del porto, dei loro rappresentanti e delle loro associazioni 103, esprimendo una propensione per processi decisionali partecipativi in riferimento a temi come il coordinamento delle misure portuali, l’efficienza delle procedure, le questioni ambientali, la sicurezza dei porti e dei lavoratori portuali e, non ultimo, la piani-ficazione territoriale.
È da notare, peraltro, che di recente, accanto all’interesse di operatori e investitori europei, le infrastrutture portuali sono oggetto di interesse da parte di investitori di Paesi terzi con l’aumento, da un lato, delle risorse a disposizione per gli interventi nei porti europei, dall’altro lato, del rischio di ingerenza di sog-getti stranieri in scelte che riguardano infrastrutture appartenenti alla rete centra-le, dunque strategiche in termini di mobilità di persone e merci nell’UE. In que-sta prospettiva, l’interesse mostrato per le infrastrutture di alcuni porti europei da investitori, seppur indirettamente, collegati con governi di Stati terzi, come fondi
102 COM (2013) 295, 11 s.
103 Cfr. art. 13, §5, relativo alla natura e al livello dei diritti d’uso dell’infrastruttura portuale, nonché art. 15 del Regolamento, in base al quale «[…] l’ente di gestione del porto consulta gli utenti del porto sulla pro-pria politica di tariffazione […] La consultazione verte anche su modifiche sostanziali dei diritti d’uso dell’in-frastruttura portuale e sui diritti per i servizi portuali nel caso in cui operatori interni forniscano servizi portuali in regime di obblighi di servizio pubblico […] l’ente di gestione del porto consulta gli utenti del porto e le altre parti interessate sulle materie essenziali di sua competenza per quanto riguarda: a) il coordinamento dei servi-zi portuali nell’area del porto; b) le misure per migliorare i collegamenti con l’entroterra, fra cui le misure per sviluppare e migliorare l’efficienza del trasporto ferroviario e per vie navigabili interne; c) l’efficienza delle pro-cedure amministrative nel porto e le misure necessarie per una loro semplificazione; d) le questioni ambientali;
e) la pianificazione territoriale; e f) le misure per garantire la sicurezza nell’area portuale, fra cui, se del caso, la salute e la sicurezza dei lavoratori portuali». È conferita rilevanza anche agli aspetti di formazione del personale
«con particolare attenzione per gli aspetti di salute e di sicurezza, e (a che) i requisiti di formazione siano rego-larmente aggiornati per rispondere alle sfide dell’innovazione tecnologica» (Art. 14).
sovrani o imprese pubbliche 104, ha destato non poche preoccupazioni nelle Isti-tuzioni europee e nazionali.
Invero, la scelta italiana di salvaguardare la proprietà demaniale delle infra-strutture portuali, attraverso l’affidamento della loro gestione alle AdSP, rappre-senta di per sé un argine all’acquisizione da parte di investitori stranieri. Resta, tuttavia, il rischio che questi ultimi cerchino di acquisire i diritti di concessione su terminal o altre infrastrutture fondamentali per la gestione dei traffici commer-ciali (e dei controlli di security delle aree portuali e safety delle merci).
Molti Stati membri, tra cui l’Italia, si sono tutelati, da un lato, adottando nor-me finalizzate a tutelare il golden power dello Stato sulle infrastrutture di traspor-to 105, dall’altro, creando partnership pubblico-private (come il Fondo F2i) che pos-sano competere con investitori esteri nell’acquisto di infrastrutture strategiche 106.
Di recente anche l’Unione ha cercato di arginare il rischio di investimenti esteri sugli asset considerati strategici, adottando disposizioni ad hoc sia sul piano internazionale sia sul piano interno. Sotto il primo profilo, l’UE ha inserito negli accordi commerciali bilaterali disposizioni finalizzate ad evitare rischi alla sicurez-za degli Stati e dell’UE 107. Sotto il secondo profilo, è stato di recente adottato il regolamento 2019/452 108 che istituisce un quadro di controllo sugli investimenti diretti esteri. Il Regolamento prevede un meccanismo di cooperazione tra gli
Sta-104 Si pensi alla c.d. Via della seta, il programma decennale di investimenti infrastrutturali lanciato dal governo cinese, che ha come obiettivi, tra gli altri, infrastrutture (soprattutto terminal) nei porti di Venezia, Trieste e Genova. Cfr., amplius, S. Pugliese, La rilevanza delle infrastrutture strategiche per il rafforzamento del ruolo dell’UE sullo scenario globale: il caso dei porti, in Aa.Vv., Temi e Questioni di Diritto dell’Unione europea.
Scritti offerti a Claudia Morviducci, Bari, 2019, 529 ss., 539 ss; Eadem, Special Economic Zones (SEZs) in EU Port Infrastructures, cit., 13 ss.
105 Cfr. Decreto 21 del 2012, art. 2, e il conseguente Decreto del Presidente della Repubblica 25 marzo 2014, n. 85. Regolamento per l’individuazione degli attivi di rilevanza strategica nei settori dell’energia, dei tra-sporti e delle comunicazioni, a norma dell’articolo 2, comma 1, del decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21, GU n.
129 del 6 giugno 2014, art. 2; decreto-legge 16 ottobre 2017, n. 148, in GU n. 242 del 16 ottobre 2017), coor-dinato con la legge di conversione 4 dicembre 2017, n. 172 recante «Disposizioni urgenti in materia finanzia-ria e per esigenze indifferibili. Modifica alla disciplina dell’estinzione del reato per condotte riparatorie» in GU Serie Generale n. 284 del 5 dicembre 2017, art. 14. Cfr. R. Garofoli, Golden power e controllo degli investimen-ti esteri: natura dei poteri e adeguatezza delle strutture amministrainvestimen-tive, in Federalismi.it, 18 settembre 2019. Per il rafforzamento del controllo sugli investimenti e della disciplina del golden power durante l’emergenza Covid-19, cfr. D.L. n. 23 dell’8 aprile 2020, artt. 15-17, in GU n. 94 dell’ 8 aprile 2020.
106 F2i ha, nel 2019, acquistato da privati terminal nei porti di Carrara, Marghera e Chioggia.
107 Cfr., ad esempio, art. 28.6 CETA, in materia di diniego dei benefici agli investitori controllati da Stati terzi. Si vedano anche le disposizioni relative all’impossibilità di imporre la nazionalità del management (art. 8.8 CETA) e le disposizioni relative alle imprese pubbliche (art. 18.5 CETA) e agli appalti (art. 19.3).
Disposizioni analoghe si riscontrano negli Accordi UE-Singapore, UE-Vietnam e nell’EU-Japan Partnership.
Per un’analisi del problema, cfr. S. Pugliese, Il rischio nel diritto dell’Unione europea tra principi di precauzione, proporzionalità e standardizzazione, Bari, 2017, 121 ss.; Ead., La rilevanza delle infrastrutture strategiche, cit., 543 ss.; Ead., Special Economic Zones (SEZs) in EU Port Infrastructures, cit., 18 ss.
108 Cfr. Regolamento (UE) 2019/452 del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 marzo 2019 che istituisce un quadro per il controllo degli investimenti esteri diretti nell’Unione (GUUE L 79/19, 1). S. Puglie-se, La rilevanza delle infrastrutture strategiche, cit., 547 ss.; Ead., Special Economic Zones (SEZs) in EU Port
Infra-ti e la Commissione, in base al quale quest’ulInfra-tima può esprimere pareri sugli inve-stimenti esteri che possano incidere sulla sicurezza o sull’ordine pubblico in più di uno Stato membro 109 o su progetti o programmi di interesse per l’Unione per motivi di sicurezza o di ordine pubblico, tra cui sono specificamente indicate le Reti TEN (art. 8). Per determinare se un investimento estero diretto possa incide-re sulla sicuincide-rezza o sull’ordine pubblico, gli Stati e la Commissione devono pincide-ren- pren-dere in considerazione, tra l’altro, «i suoi effetti potenziali […] a livello di infra-strutture critiche, […] tra cui […] i trasporti […]» (art. 4). Anche se la Commis-sione si limita ad adottare un parere, ma non può bloccare l’investimento, tale decisione spettando solo allo Stato, il suo monitoraggio può, senza scoraggiare eccessivamente l’attrazione di investimenti stranieri, proteggere da eccessive inge-renze sugli asset strategici soprattutto gli Stati che siano costretti a mettere il patri-monio infrastrutturale nazionale sul mercato per risanare il bilancio pubblico 110.
4. Conclusioni
Dallo scenario proposto si desume che l’attuale assetto del sistema portuale va sempre più articolandosi in un quadro multilivello, nel quale, sulla base dell’in-fluenza delle scelte strategiche operate dall’UE in riferimento alle infrastrutture di interesse continentale, lo Stato delinea la programmazione delle infrastruttu-re nazionali, mentinfrastruttu-re gli enti territoriali e le articolazioni amministrative settoriali effettuano le scelte di gestione.
I tre livelli si coordinano attraverso meccanismi di influenza che, lungi dall’apparire unilaterali (top-down o bottom – up), risultano multidirezionali. Ciò si evince sul piano interno, in cui, nel quadro di ripartizione di competenze e di meccanismi di coordinamento tra Stato e regioni, si innesta il ruolo delle AdSP,
structures, cit., 15 ss. Cfr. anche COM(2020) 253 final del 17.06.2020, Libro Bianco relativo all’introduzione di pari condizioni di concorrenza in materia di sovvenzioni estere, p. 23 ss.
109 Art. 6 «Meccanismo di cooperazione in relazione agli investimenti esteri diretti oggetto di un con-trollo in corso» e art. 7 «Meccanismo di cooperazione in relazione agli investimenti esteri diretti non oggetto di un controllo in corso».
110 Ci si riferisce alla c.d. privatizzazione del Pireo, ovvero la cessione della maggioranza azionaria del-la Piraeus Port Authority (PPA) a favore dell’impresa cinese Cosco, conglomerata marittima statale cinese, avve-nuta nel 2016 ad opera dell’Hellenic Republic Asset Development Fund S.A., ente deputato dal Governo greco a gestire la privatizzazione di molti asset pubblici che lo Stato ellenico si è trovato costretto ad alienare per far fronte alla situazione di difficoltà finanziaria. Bisogna, tuttavia, specificare che Cosco non ha acquisito la pro-prietà dell’infrastruttura portuale. La Piraues Port Authority è, infatti, una società per azioni di diritto privato, che nel 2002 ha ottenuto dal Governo greco una concessione, inizialmente di 40 anni, durata poi estesa a 50 anni (la scadenza è quindi fissata nel 2052), per la gestione del porto del Pireo. Cosco, quindi, ha ottenuto un titolo concessorio (che alla scadenza potrebbe essere ritirato) e non la vendita del porto stesso. È innegabile, tut-tavia, che, attraverso l’acquisizione del titolo concessorio, COSCO ha acquisito un potere molto forte in termi-ni gestionali sull’attività del Pireo.
come enti pubblici deputati al perseguimento di priorità e alla tutela di interessi di natura settoriale. L’UE, dal canto suo, se, da un lato, cerca di rafforzare la pro-pria capacità di incidenza sulle scelte degli Stati, dall’altro lato, cerca di “trava-licare” i confini nazionali, orientando gli stakeholders territoriali (sia pubblici sia privati) verso i propri obiettivi. Così, attraverso i Fondi strutturali, le Istituzio-ni incidono sulle scelte delle RegioIstituzio-ni relativamente alle priorità da perseguire e alle risorse da investire in merito alle infrastrutture presenti sul proprio territorio, mentre, tramite il controllo in materia di concorrenza, incidono sulle scelte delle imprese che erogano servizi portuali.
Tuttavia, affinché il sistema di decision-making multilivello sia efficace, è necessario, in primo luogo, garantire l’armonizzazione e la complementarietà degli strumenti di pianificazione portuale con gli altri strumenti di pianificazio-ne territoriale, in vista di una maggiore coerenza tra le scelte di utilizzo ed orga-nizzazione degli spazi con le scelte programmatiche nazionali, con le scelte regio-nali di governo del territorio e con le scelte urbanistiche dei Comuni. È, però, altresì necessario che la pianificazione nazionale, quella regionale e quella delle AdSP, considerando i porti come nodi di una rete di livello continentale, assu-mano come mainstream gli obiettivi europei di ammodernamento, sostenibilità ambientale ed energetica, apertura del mercato, tutela della concorrenza e attra-zione degli investimenti. Ciò soprattutto al fine di rafforzare la competitività del sistema portuale europeo sullo scenario globale e di renderlo appetibile per gli investitori stranieri, ma nel contempo resiliente a forme di «accaparramento» da parte dei privati che rischiano di far perdere alle infrastrutture portuali il loro ruo-lo di catalizzatori di sviluppo e coesione a livelruo-lo europeo, nazionale e territoriale.
Le esigenze in parola diventeranno più pressanti in seguito all’emergenza Covid, che ha comportato una contrazione del traffico di passeggeri e merci nei porti europei, in particolare in quelli italiani 111. Lo scenario che si sta prefiguran-do fa presagire cambiamenti fondamentali in termini di flussi commerciali e
turi-111 Per una raccolta di dati costantemente aggiornata, cfr. World Ports Sustainability Program, World Ports Covid 19 Information Portal, https://sustainableworldports.org/. Cfr. Anche Marine Traffic Research, Mea-suring the Coronavirus’ impact on trade, https://www.marinetraffic.com/research/meaMea-suring-the-coronavi- https://www.marinetraffic.com/research/measuring-the-coronavi-rus-impact-on-trade/; A. Berti, The impact of Covid-19 on global shipping, in Ship Technology, 2 April 2020, E.
Nallon, Covid-19: A Maritime Perspective, in The Maritime Executive, 4.04.2020. L’emergenza sanitaria ha evi-denziato una serie di criticità che hanno messo in crisi il Servizio sanitario – già debilitato dalla crisi economica e dalle politiche di spending review, nonché le organizzazioni e i servizi sanitari più performanti delle Regioni
“virtuose” – che sono state anche quelle più colpite dalla pandemia, in quanto a tacer d’altro, erano pur sem-pre “tarati” e “conformati” alle “ordinarie” esigenze sem-prestazionali. La crisi pandemica ha coinvolto anche il set-tore crocieristico in Italia e nel Mondo abbattendosi sui ricavi annui che risultano sensibilmente ridotti. La fase II dell’epidemia avviata da oltre due mesi prosegue all’insegna della paura e dell’incertezza del presente e del futuro confermata dalla cancellazione del 50% degli scali e dalla ripresa che con tutta probabilità slitterà da settembre a gennaio 2021 incrementandosi le perdite. Ciò si evince chiaramente dall’Analisi dell’impatto del COVID-19 nel settore crocieristico a Livorno elaborato dalla direzione Sviluppo, Programmi Europei e Inno-vazione dell’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale presentato l’8 luglio u.s.
stici. Sotto il primo profilo, se, da un lato, si può prevedere un aumento dell’e-commerce, dall’altro lato, si potrebbe assistere ad un accorciamento delle supply chains e a un irrigidimento degli standard di safety & security. Sotto il secondo profilo, è prospettabile un cambiamento delle destinazioni e delle modalità di tra-sporto preferite, l’intensificazione dei controlli sanitari e l’esigenza di tracciare in maniera puntuale i movimenti e i contatti delle persone. I processi in parola com-porteranno l’esigenza di una riforma della pianificazione portuale a tutti i livelli al fine di favorire la digitalizzazione dei servizi, la raccolta e conservazione dei dati nel rispetto della tutela della privacy, la sicurezza dei lavoratori e dei passeggeri, la velocizzazione delle operazioni di logistica ed handling.
Lo scenario delineato rende ancora più urgente l’attivazione di un metodo di pianificazione portuale integrata tra le scelte degli operatori pubblici (ai vari livelli di governo) e quelle dei privati, in modo che si realizzi un vero e proprio
«coordinamento» inteso come «politica rivolta ad obiettivi di utilizzazione inte-grata delle risorse disponibili e tra esse in particolare il territorio» 112.
112 M.L. Tufano, I trasporti terrestri nella CEE, cit., 251. Le AdSP hanno potuto trarre indicazioni utili per prepararsi ad affrontare gli ulteriori sviluppi dell’emergenza attraverso l’assunzione di iniziative e l’adozione di misure necessarie a contrastare un “nemico pubblico” ancora oggi per molti versi sconosciuto e “tiranno col-lettivo” nei confronti dei diritti e delle libertà costituzionali per la salvaguardia del bene comune.
Si segnala l’adozione del PPP (Piano di Prevenzione e Protezione) da parte dell’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale contenente l’analisi dei rischi e delle misure di contenimento del contagio in tutte le aree dello scalo per la salute e la sicurezza dei passeggeri dei mezzi che transitano e sostano nel porto in attesa di imbarcar-si. Esso indica le azioni di protezione e prevenzione commisurate alla conformazione e alla organizzazione degli ambiti portuali di riferimento e dei servizi ivi presenti, parametrate e aggiornate alle conoscenze e alle informa-zioni concernenti l’andamento epidemiologico, e misure organizzative suddivise in tre livelli di gestione in base
Si segnala l’adozione del PPP (Piano di Prevenzione e Protezione) da parte dell’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale contenente l’analisi dei rischi e delle misure di contenimento del contagio in tutte le aree dello scalo per la salute e la sicurezza dei passeggeri dei mezzi che transitano e sostano nel porto in attesa di imbarcar-si. Esso indica le azioni di protezione e prevenzione commisurate alla conformazione e alla organizzazione degli ambiti portuali di riferimento e dei servizi ivi presenti, parametrate e aggiornate alle conoscenze e alle informa-zioni concernenti l’andamento epidemiologico, e misure organizzative suddivise in tre livelli di gestione in base