L'integrazione possibile tra Pisa e Firenze

La possibile integrazione fra i due maggiori aeroporti della Toscana è da tempo evocata in tutti i documenti e nei programmi delle maggiori forze politiche. Alla larga condivisione di questa prospettiva, spesso non corrisponde però la necessaria chiarezza del concetto.

Attualmente i passeggeri che utilizzano gli scali toscani sono all'incirca 6,5 milioni che rappresentano poco più del 4% del totale dei passeggeri che utilizzano gli aeroporti italiani. Questo valore è di almeno 2-3 punti inferiore al peso economico della regione e ancora di più della sua rilevanza turistica. Anche tenendo conto del fatto che la presenza di due scali intercontinentali come Roma e Milano attrae inevitabilmente un numero di passeggeri superiore al peso economico della regione in cui sono localizzati, non si può che immaginare che almeno 3 milioni di passeggeri, potenzialmente utenti degli scali toscani, siano dirottati altrove69_.

La Toscana ha quindi una domanda potenziale di trasporto aereo superiore a quella che l’offerta attuale riesce a soddisfare. La combinazione dei due aeroporti è potenzialmente in grado di dare una risposta a questa domanda ma le condizioni di offerta non lo consentono.

Per Firenze i limiti sono noti (la vicinanza all’area urbanizzata, la insufficiente lunghezza della pista, la precarietà degli spazi nell’aerostazione).

Per Pisa (che pure ha visto crescere il traffico in modo consistente negli 69 Si veda www.regione.toscana.it

ultimi anni) l’elemento di difficoltà è certamente la sua non facile raggiungibilità, tenuto conto che il raccordo ferroviario attuale è per ora insufficiente e che la superstrada che lo collega al centro della Toscana è spesso molto trafficata. La stessa vicinanza dello scalo al centro urbano è fonte di problemi ogni volta che la direzione di decollo-atterraggio deve essere invertita rispetto alla direzione sud. Ma il punto fondamentale è che la maggior parte della domanda di trasporto aereo della Toscana è localizzata nell’area est della regione e gli 80 chilometri che dividono il Galilei dalle due principali città dell’area metropolitana della regione, Firenze e Prato, non consentono di fare di Pisa, per gli utenti di affari, l’aeroporto unico della Toscana.

Gli aeroporti di tutto il mondo, del resto, sono ad una distanza, dai centri urbani di riferimento, che va dai pochi chilometri ai 30-40 chilometri. La distanza in genere è tanto maggiore quanto più grande è l’area urbana. Non sorprende, quindi, che Londra Heatrow disti 24 chilometri dal centro (e Londra Gatwick addirittura 45) o che Tokyo Narita (il più lontano in assoluto) sia a 56 chilometri dal palazzo imperiale della capitale giapponese; la distanza reale fra l’aeroporto e l’inizio dell’area urbanizzata di queste città è ovviamente molto inferiore.

La distanza media dei principali aeroporti europei dal centro urbano è oggi di 14 chilometri, mentre in Italia è di 10 chilometri.

Ma più importante ancora della distanza fisica è il tempo di percorrenza necessario per la connessione fra lo scalo e la città, tempo che nelle grandi città europee può essere anche un quarto d’ora (come a Madrid, Francoforte, Heatrow, Zurigo), ma più spesso è 20 minuti (Barcellona, Amsterdam, Bruxelles, Vienna, Stoccolma) e solo in casi particolari si supera la mezz’ora (Londra Gatwick, Parigi CDG, Monaco)70_.

Cosa fare quindi? A volte chi propone l’integrazione fra gli scali sembra alludere ad una soluzione che non richieda il potenziamento delle attuali strutture, come se l’integrazione consentisse di utilizzarle meglio.

Approfondiamo il tema dell’integrazione, quindi. Sostanzialmente si può 70 GIOVANNI MALTINTI, Lo sviluppo dell'aeroporto di Firenze, IRPET, 2010

pensare a due tipi di integrazione, quella fisica e quella funzionale.

Quella fisica si dovrebbe realizzare facilitando il collegamento terrestre fra i due scali, mentre quella funzionale si dovrebbe realizzare rendendo complementare e integrata l’offerta dei due scali.

La prima opzione è praticamente senza senso, perché lo scambio modale (fra auto, treno, bus e aereo) deve essere facilitato, ma il collegamento fisico fra due aeroporti (non hub) non serve. I passeggeri o utilizzano uno scalo o l’altro; mentre è determinante collegare meglio lo scalo di Firenze con il centro storico della città (progetti in questo senso sono già previsti via tramvia e via treno) e anche con Prato, mentre è determinante rendere più raggiungibile su rotaia il Galilei, poco significato avrebbe un collegamento terrestre fra i due scali.

Strategico è invece migliorare il coordinamento funzionale fra i due aeroporti, magari “avvicinando” progressivamente le due società di gestione, specializzandone la vocazione e certamente presentandosi sui mercati internazionali con una immagine coordinata in cui sia chiaro che per connettersi con la Toscana si possono utilizzare alternativamente due scali, ugualmente efficienti, uno dei quali più specializzato per i collegamenti turistici e le merci e l’altro per quelli business.

Migliorare le condizioni di offerta del trasporto aereo in Toscana significa quindi potenziamento e integrazione, perché non si può pensare che l’integrazione possa sostituire il potenziamento.

Se questo si realizzerà, si potrà assistere ad un aumento di efficacia e di capacità di trasporto per entrambi gli scali, perché è evidente che c’è spazio di mercato e domanda potenziale sia per Pisa che per Firenze. Oggi i due scali insieme muovono circa 6,5 milioni di passeggeri su una domanda effettiva di trasporto aereo in Toscana stimabile sui 9 milioni. Se nel 2020 quest’ultimo valore fosse, come è prevedibile, salito a 12 milioni (tasso di crescita annuo 3%) si potrebbe, investendo sui due scali, arrivare a servire in Toscana come il 75% dell’utenza (rispetto all’attuale 65%).

a diminuire il costo generalizzato del trasporto aereo per la Toscana, significa sacrificare in primo luogo gli interessi del sistema toscano, mortificando la sua attrattività.