L‟istituzione dei provvisori Corpi Speciali di Polizia Ferroviaria

Con la caduta del fascismo ed ilRegio Decreto Legge n. 16/B del 6 dicembre 1943 venne sciolta la Milizia Ferroviaria ed i compiti della stessa vennero assunti dall‟Arma dei Carabinieri Reali e dall‟Autorità di P.S., mentre gli appartenenti del soppresso corpo rientrarono nei ranghi del personale civile dell‟amministrazione ferroviaria e i locali furono restituiti sempre all‟ente F.S. Questo periodo storico rappresenta per il Ministero dell‟Interno un periodo di transizione, nel quale il governo Badoglio si caratterizzò soprattutto per due eventi fondamentali, ossia l‟avvicendarsi, in un tempo breve, di due ministri e l‟inizio del processo di epurazione dei prefetti legati al fascismo. Siffatta operazione avrebbe dato un chiaro indirizzo politico antifascista al nuovo esecutivo. La sostituzione dei prefetti era la pietra miliare per la rottura definitiva con il passato.

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Situazione diversa si ebbe nella pubblica sicurezza dove fu richiamato come capo Carmine Senise, che già aveva ricoperto il medesimo incarico durante il fascismo, ma era stato sempre sostituito dallo stesso Mussolini; la sua nomina, nonostante il predetto legame con il fascismo, fu accettata in considerazione della sua politica moderatrice e dei suoi non idilliaci rapporti con i vertici del regime¹⁶². Nel frattempo si apriva un nuovo scenario politico dettato dalla posizione degli alleati e di quella del governo italiano e la prima fondamentale discussione per il Paese si ebbe in merito all‟impostazione dei rapporti centro-periferia. Gli alleati, con a capo Roosevelt, avevano l‟intenzione di sostituire tutti i prefetti con altrettanti funzionari alleati e ciò avrebbe condotto alla scomparsa dell‟istituto prefettizio, ma la visione britannica era più conciliante avendo avanzato la proposta di mantenere la figura del prefetto, ma affiancato da un funzionario alleato. Alla fine prevalse la seconda soluzione, ma il problema del prefetto rimase aperta anche negli anni successivi.Nello scenario generale è importante indicare la situazione degli impianti ferroviari. Con lo sbarco degli alleati, a livello organizzativo la rete ferroviaria nell‟Italia meridionale passò sotto la loro gestione. Le ferrovie requisite costituivano una vera e propria azienda alleata, la cui direzione aveva sede a Napoli. La gestione era minuziosa e totale. Gli alleati per motivi imperscrutabili, riclassificarono persino le locomotive, con numerazioni diverse da quelle italiane, storicamente utilizzate. L‟esercizio ferroviario si svolgeva attraverso personale italiano delle ferrovie dello Stato, rigidamente subordinato a quello Alleato. In Sicilia, Calabria, Puglia, Molise e nella parte meridionale della Campania, grazie al consolidamento del fronte bellico più a nord, dopo la riparazione dei danni conseguenti ai bombardamenti e ai sabotaggi, gli Alleati acconsentirono a un ripristino limitato del servizio passeggeri. Il treno dunque non solo era l‟unico mezzo di trasporto insieme alle corriere ma era maggiormente fruibile, ciò comportò caos all‟interno delle stazioni durante le partenze e il transito dei convogli che erano sempre sovraffollati e insufficienti¹⁶³.Dopo la liberazione di Roma ebbe subito avvio la riorganizzazione del Ministero dell‟Interno con la costituzione di un ufficio provvisorio composto di pochi funzionari scelti tra quelli che non avevano avuto rapporti con la Rsi né avevano prestato giuramento di fedeltà alla Repubblica di Mussolini. Vennero richiamati gli impiegati, vennero ristabilite le direzioni generali e contestualmente abolite tutte le strutture nate per esigenze belliche, considerate incompatibili con lo stato democratico; tra i provvedimenti ministeriali vi fu l‟accorpamento dei servizi di guerra alla Direzione generale

162 ACSR, Fascicoli permanenti 1944-1966, Prefetti, b. 11, fasc. 235F, relazione all‟Alto commissario per le sanzioni contro il fascismo del 22 agosto 1945.

163 A. Cangini, Una presenza rassicuranteinPolizia Moderna, 06/2017.

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dell‟amministrazione Civile, mentre quelli di protezione antiaerea furono attribuiti alla Direzione generale servizi antincendi. La demografia e la razza venne ovviamente soppressa. Mentre l‟esclusione dei direttori generali era l‟aspetto caratterizzante dell‟accentramento di Mussolini, con la nuova struttura detti uffici avrebbero ripreso la normale attività ministeriale di gestione dei vari settori¹⁶⁴.

Per quanto riguarda il comparto ferroviario dopo il conflitto mondiale, restava il fatto che il contributo offerto dal servizio reso dall‟azienda era stato alquanto impegnativo e le condizioni complessive del contesto ferroviario nazionale alla chiusura delle ostilità era preoccupante per vari motivi: innanzitutto per l‟appesantimento dei conti dello Stato dovuto all‟aumento sproporzionale dei costi; in secondo luogo per le distruzioni ed i danneggiamenti, contestuali al rapido deterioramento del capitale fisso e rotabile, che rendevano le condizioni materiali del patrimonio ferroviario oltremodo scoraggianti.

Smantellare l‟organizzazione bellica e uscire dall‟emergenza fu una operazione costosa e impegnativa che creò una molteplicità di problemi da risolvere. Contribuì al periodo di difficoltà dello Stato il lento processo di epurazione dei quadri dirigenziali e dei ferrovieri legati al regime fascista; l‟instabilità sociale e la disorganizzazione del servizio dopo il periodo di gestione Commissariale del fascismo, inoltre, avevano leso il principio di autonomia dell‟Amministrazione delle Ferrovie, specialmente nel suo organo più importante, ossia il Consiglio di Amministrazione che fu ridotto a collegio consultivo; i danni furono ingenti per quanto riguardava gli impianti ed ammontavano ad un importo complessivonon inferiore a 450 miliardi di lire¹⁶⁵.

In tale contesto generale la Polizia Ferroviaria viveva anch‟essa una nuova fase di transizione della sua organizzazione. Le ferrovie erano sconvolte dai bombardamenti aerei della guerra e, sotto la spinta di straordinari eventi e del delicato momento politico che attraversava l‟Italia, furono adottate modifiche strutturali di carattere eccezionale e transitorio, in particolare con RDL del 3 gennaio 1944 furono disposte la sospensione delle norme relative al funzionamento del Consiglio di Amministrazione ed il deferimento delle attribuzioni del Direttore Generale al Ministro delle Comunicazioni. Con il successivo Decreto Luogotenenziale del 12 dicembre 1944 nr. 413 il Ministero delle Comunicazioni fu suddiviso in due distinti dicasteri: Il Ministero dei Trasporti e il Ministero delle Poste e Telecomunicazioni e la Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato fu assorbita dal

164Verbali del Consiglio dei Ministri, cit. IV Governo Bonomi 12 dicembre 1944-21 giugno 1945, Roma, Presidenza del Consiglio dei ministri, Dipartimento per l‟informazione e l‟editoria, 1995, p. 383.

165E. Tedeschini Lalli,, op. cit. p. 38.

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Ministero dei Trasporti¹⁶⁶. La grave crisi che aveva messo in ginocchio l‟economia italiana, a causa della forte svalutazione monetaria seguita al conflitto, rallentò l‟opera di ricostruzione ferroviaria e ripropose nel contempo il problema della riforma delle ferrovie dello Stato. Il Governo, per risolvere la questione delle ferrovie nel 1945, nominò una commissione in seno all‟Azienda F.S per studiare una nuova struttura giuridica ed organizzativa dell‟Amministrazione¹⁶⁷.In questo scenario anche il servizio di vigilanza nelle stazioni, negli impianti ferroviari, nei treni subì notevoli sconvolgimenti, causando molti inconvenienti sia dal punto di vista dell‟ordine e della sicurezza pubblica sia nel funzionamento dell‟esercizio.

Nell‟Italia meridionale, dopo l‟avvenuta liberazione, per ovviare ai gravi inconvenienti che si verificarono nella ripresa del servizio ferroviario, correlati al limitato numero dei treni in circolazione ed alle difficoltà per gli organi di polizia addetti alla vigilanza dei trasporti a contenere e disciplinare la grande affluenza di viaggiatori. Il Ministero dell‟Interno, in attesa del definitivo riassetto dei servizi di vigilanza sulle ferrovie, emanò delle circolari indirizzate ai Prefetti e ai Commissariati Compartimentali di P.S delle province interessate riguardanti indicazioni sui vari servizi di controllo negli impianti ferroviari con accorgimenti di carattere provvisorio¹⁶⁸.

Nel contempo i disordini nelle stazioni e sui convogli aumentarono creando ripercussioni sui trasporti militari che potevano minacciare in alcuni casi la soppressione del servizio ferroviario da parte degli alleati.

Il Ministero dell‟Interno, pertanto, sollecitò i Commissariati Compartimentali di P.S. a predisporre servizi per il regolare funzionamento dell‟esercizio ferroviario prendendo accordi con l‟Amministrazione ferroviario soprattutto per quanto riguardava l‟esecuzione di lavori di recinzionedegli scali con pochi accessi facilmente vigilabili all‟interno delle stazioni. Gli stessi Commissariati formulavano concrete proposte ai Prefetti, i quali predisponevano piani di servizio da attuarsi al momento opportuno, specificando l‟entità delle forze e le modalità del loro impiego.I Prefetti, inoltre, esaminavano l‟opportunità di diramare a suo tempo comunicati stampa, con i quali si prospettavano al pubblico i pericoli dell‟eccessivo affollamento dei treni; si segnalavano le molteplici disgrazie verificatesi per tali motivi, nelle linee ferroviarie, si esortavano i viaggiatori, nel loro stesso interesse, ad osservare le disposizioni degli organi di Polizia, addetti al controllo sulle ferrovie

166Ibidem.

167 V. Postiglione,Manuale della Polizia Ferroviaria (suoi servizi e funzioni),Roma, p. 14.

168Archivio Compartimento Polfer per la Campania di Napoli (d‟ora in poi ACPCN) fondo B.2. Impianti e soppressioni di Comandi, b. 22.bis.

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richiamandoli al dovere civico di limitare i viaggi solo nei casi di stretta necessità ¹⁶⁹.Il Comando della Polizia Militare Americana, avendo rilevato la carenza di forze di Polizia Italiana negli impianti ferroviari soprattutto negli scali di Roma Smistamento, Roma Tuscolana e Roma Tiburtina, richiese l‟istituzione di Posti Fissi di Polizia, con a capo due Sottoufficiali ed un congruo numero di agenti, possibilmente in uniforme. Il predetto personale, che doveva accrescere l‟organico dei Commissariati, oltre a garantire la continuità dei servizi di polizia sul posto, doveva affiancare attivamente quelli disposti dalla Polizia Alleata e operare in stretta collaborazione. Il Comandante del Posto Fisso doveva quindi tenersi in continuo contatto con il Sottoufficiale di Polizia Alleata dello scalo e doveva segnalare subito ogni emergenza, sia al predetto Sottoufficiale alleato che al Commissariato Compartimentale di P.S. ¹⁷⁰L‟istituzione dei predetti uffici di Polizia, tuttavia, non riuscì a far diminuire gli eventi delittuosi in ambito ferroviario.

Conseguentemente, per arginare la dilagante attività criminosa di numerosi delinquenti, che in ambito ferroviario avevano trovato un ottimale campo di azione, nell‟immediato dopoguerra si avvertì la necessità che il problema della sicurezza della rete ferroviaria, che si presentava in tutta la sua gravità, fosse affrontato e risolto in maniera adeguata alle esigenze del tempo. Il Ministero dell‟Interno aveva il progetto di istituire una Divisione Speciale di Polizia Ferroviaria ma incontrò notevoli difficoltà da parte del Ministero del Tesoro, cosi si rese necessario, sul momento, affrontare il problema della sicurezza in ambito ferroviario, con i mezzi dei quali si disponeva¹⁷¹. Dopo varie segnalazioni il Governo, di comune accordo con le autorità alleate, intervenne istituendo, provvisoriamente, il Corpo Speciale di Polizia Ferroviaria per la Sicilia, con ordine ufficiale nr. 30 del Comando Militare Alleato del 17 gennaio 1944¹⁷², ed analoghe formazioni nel resto del territorio nazionale. Tale ordine impartito dal colonnello Charles Poletti, Colonnello Ufficiale Regionale degli Affari Civili per la Sicilia, conferiva il ruolo di Commissario Funzionante del Corpo Speciale di Polizia Ferroviaria per la Sicilia al Dottore Castellani Umberto. Il predetto Commissario aveva i seguenti compiti: 1) preparare ed emettere regolamenti per la disciplina ed il controllo del Corpo Speciale della Polizia Ferroviaria, soggetti sempre all‟approvazione del Governo militare alleato; 2) eseguire arresti e/o riferire alle Autorità competenti le violazioni commesse contro il

169 Archivio Compartimento Polfer per il Lazio Roma (d‟ora in poi ACPLR), fondo B.1,Polizia Ferroviaria Giurisdizione e Competenza e Norme b.5.

170Ibidem.

171 Ivi, fondo B.1,Servizi di Polizia Ferroviaria, b.2competenza, attribuzioni, Norme.

172Archivio Compartimento Polfer per la Sicilia di Palermo (d‟ora in poi ACPSP), fondo 1, Riorganizzazione servizio di Polizia Ferroviaria, b.3, Funzionamento del Corpo Speciale di Polizia Ferroviaria per la Sicilia, fasc4.

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codice reale italiano; 3) reclutare un numero di ufficiali e guardie necessarie per il servizio¹⁷³.

Il Corpo Speciale di Polizia ferroviaria aveva il compito di salvaguardare la proprietà delle F.S.e di prevenire e reprimere reati nella circoscrizione delle stazioni ferroviarie, operando su tutto il territorio siciliano alle dipendenze dell‟ufficio di P.S. del Compartimento delle Ferrovie dello Stato avente sede a Palermo. Esso era costituito da 427 agenti ed aveva il compito di vigilare con servizio notturno e diurno i carri ferroviari contenenti merci in sosta negli scali ferroviari più importanti delle varie province della Sicilia. Tale servizio aveva lo scopo, oltre che di assicurare la conservazione del patrimonio ferroviario, anche – come già detto- di prevenire i reati nell‟ambito degli scali ferroviari¹⁷⁴. Il Corpo era organizzato in un Ufficio Centrale con sede a Palermo, che poteva essere lo stesso Commissariato Compartimentale di P.S. già esistente, che aveva il compito di provvedere con 35 agenti al servizio di scorta sui treni passeggeri e merci, nonché al servizio di controllo e vigilanza delle persone viaggianti per la prevenzione e repressione dei reati che si verificavano sui treni; per tale servizio il Corpo aveva giurisdizione sui Commissariati degli scali ferroviari di Palermo, Messina, Catania e Siracusa. Il Commissariato sede dell‟Ufficio Centrale svolgeva le consuete mansioni di Responsabile del Servizio di Polizia Ferroviaria ed, al contempo, aveva i seguenti compiti nei confronti del Corpo Speciale di Polizia Ferroviaria di nuova istituzione: 1) reclutamento del personale necessario a costituire il suddetto Corpo secondo determinati criteri di selezione e di scelta; 2) costituzione degli uffici provinciali e distribuzione del personale nei vari centri ferroviari dell‟isola, secondo il criterio della maggiore o minore importanza dei vari centri ferroviari rispetto all‟intensità del traffico ed all‟ampiezza del territorio da vigilare; 3) amministrazione, per mezzo di un ufficio proprio, del personale addetto al predetto corpo secondo le competenze spettanti; 4) organizzazione, direzione e controllo dei servizi funzionanti su tutto il territorio soggetto alla giurisdizione; 5) poteri disciplinari sul personale dipendente per le mancanze commesse in servizio e che si riferivano al servizio stesso. Delle operazioni di servizio ordinario eseguito dagli agenti del Corpo Speciale di Polizia Ferroviaria sul territorio dell‟isola l‟Ufficio Centrale avvisava periodicamente il Comando alleato, mentre riferiva immediatamente per le operazioni eccezionali e di particolare importanza¹⁷⁵.

173Ibidem.

174 Ivi, fondo 3, Norme sugli impianti e soppressione di Comandi- organico, b. 12.

175 Ibidem.

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A causa dell‟enorme estensione territoriale su cui veniva distribuito il personale, appartenente al CSPF, si rese indispensabile, per il buon andamento dei servizi, l‟istituzione di Uffici Provinciali, con sede nei capoluoghi di Provincia della Sicilia.

Detti uffici avevano il compito della dislocazione e vigilanza diretta dei servizi sia nell‟ambito degli scali ferroviari principali esistenti nel Capoluogo, sia in quelli degli altri importanti centri ferroviari della Provincia. Gli uffici Provinciali avevano inoltre compiti amministrativi diretti e, fino ad un certo limite, poteri disciplinari sul personale alle proprie dipendenze.

Per economia di personale il Governo italiano, di comune accordo con gli alleati, decise, come si era fatto per l‟Ufficio Centrale, che potevano funzionare da Uffici Provinciali, per i servizi da attuare nell‟ambito delle rispettive Provincie, i Commissariati di P.S. già esistenti presso gli scali ferroviari di Palermo, Messina, Catania e Siracusa.

Sempre per ottimizzare le risorse economiche ed avere un notevole risparmio sulle spese, venivano assemblati i servizi da effettuare nella Provincia di Enna, dato lo scarso numero di centri ferroviari e la breve lunghezza dei tratti di linea, con quelli della Provincia di Caltanissetta, sotto la direzione e la sorveglianza dell‟Ufficio Provinciale di quest‟ultima città. La medesima condizione fu attuata nelle Provincie di Ragusa e Siracusa sotto la direzione dell‟Ufficio Provinciale di Siracusa. L‟istituzione di nuovi uffici Provinciali, pertanto, riguardava solamente le Province di Agrigento, Caltanissetta e Trapani, dove non esistevano i Commissariati di P.S. presso gli scali Ferroviari. A tale scopo, e per uniformità di indirizzo, si poterono creare nelle predette città i Commissariati di P.S. ferrovia, con

funzionavano da Uffici provinciali e dipendevano dall‟ufficio Centrale costituito dal Commissariato di P.S. Compartimentale. Per quanto riguardava le operazioni di polizia degli agenti dipendenti, gli uffici Provinciali facevano capo alle Autorità competenti del luogo, con obbligo di informare periodicamente l‟Ufficio Centrale in relazione alle operazioni ordinarie, obbligo di comunicazione che diveniva immediato ove si fosse trattato di operazioni relative a fattieccezionali o di particolare importanza¹⁷⁶.

Sia nei capoluoghi di provincia, ove esistevano diversi scali ferroviari secondo le diverse diramazioni delle linee ferroviarie, sia nei centri più importanti delle varie province

176 Ivi, fondo 1, bando di arruolamento,b.3, fasc.1.

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venivano preposti ai nuclei di Agenti operanti in ciascuna zona degli abili sottoufficiali dipendenti direttamente dagli Uffici Provinciali. Nei capoluoghi di provincia i suddetti Sottoufficiali avevano il compito di collaborare con il Capo Ufficio Provinciale per la vigilanza personale e diretta degli Agenti di servizio nelle zone dei diversi scali ferroviari esistenti nella stessa città; la loro opera risultava indispensabile, tenuto conto della distanza tra i diversi scali ferroviari e, pertanto, dell‟impossibilità di essere sorvegliati dal solo Capo Ufficio per tutta la durata delle 24 ore di servizio. La presenza di tali Comandanti di Stazione era ancora più necessaria nei centri ferroviari minori di ciascuna Provincia dove, a causa delle grandi distanze dal capoluogo, non poteva essere esercitata efficacemente la vigilanza dei rispettivi Uffici provinciali¹⁷⁷.

I Comandanti di Stazione, per quanto riguardava le operazioni di polizia, facevano capo alle Autorità competenti per territorio, con l‟obbligo di informare direttamente con la dovuta sollecitudine l‟Ufficio Provinciale da cui dipendevano.Successivamente, allo scopo di dar vita ad un servizio più efficiente e moderno, il Governo, con il Decreto Legislativo Luogotenenziale n. 286 del 26 aprile 1945, all‟interno del corpo delle Guardie di P.S. alle dipendenze del Ministero dell‟Interno, istituiva una Divisione Speciale di Polizia Ferroviaria nella quale confluivano gli organismi provvisori sopracitati. Il personale della Divisione assorbiva i compiti della ex Milizia Ferroviaria mantenendo quelli di prevenzione e repressione dei reati ed esplicava le sue funzioni sotto la Direzione e la responsabilità dei Commissariati Compartimentali di P.S.