La mobilità nelle città: dati e prevision

Entro il 2050, il sistema globale di trasporto dovrà far fronte alle esigenze di 9 miliardi di persone, rispetto ai 6,5 miliardi di oggi.42

La densità abitativa elevata, nelle città, causerà un congestionamento maggiore del traffico urbano, rendendo difficoltoso e costoso l’utilizzo dei mezzi privati di trasporto. La velocità di spostamento nelle ore di punta diminuirà, in alcune città Asiatiche, fino a raggiungere i 10 chilometri orari (km/h). Globalmente, i tempi di percorrenza medi aumenteranno notevolmente, mentre le destinazioni raggiungibili in un determinato tempo diminuiranno.43

Nel 2010, la quantità di veicoli leggeri per il trasporto di persone ha raggiunto gli 841 milioni di unità, il doppio rispetto al 1975. Le previsioni mostrano un successivo aumento di queste quantità, in particolare nei paesi in via di sviluppo (Figura 2).44

Fig. 2 - Quantità di veicoli leggeri (in milioni) per il trasporto personale tra paesi dell’OECD ed extra-OECD tra il 1975 e il 2010; OECD, 2012, ibid.

Il trasporto urbano rappresenta oggi il 64% della mobilità totale e ci sia aspetta che per il 2050 il suo apporto totale sia triplicato,con enormi conseguenze sociali, economiche e ambientali.45

42 _{OECD, International Transportation Forum, Transport Outlook 2012, Parigi, 2012.} 43 _{R. Gakenheimer, 1999, op. cit.}

44 _{OECD, 2012, ibid.} 

45 _{W. Lerner, F. J. Van Audenhove, The Future of Urban Mobility: Towards Networked, Multimodal}

Da un punto di vista sociale si calcola che nel 2050 il cittadino medio spenderà 106 ore annue congestionato nel traffico urbano, una quantità di ore triplicata rispetto al 1990 (Figura 3).

Fig. 3 – Ore annue di ritardo causate dalla congestione del traffico urbano tra il 1990 e il 2050; W. Lerner et al., op. cit.

Un altro grosso danno sociale è causato dalla presenza eccessiva di traffico e di infrastrutture viarie cittadine: questi fattori precludono la vivibilità del centro urbano a pedoni e ciclisti, e, più in generale, danneggiano chi non è munito di un veicolo proprio.46

Da un punto di vista economico, gli investimenti delle pubbliche amministrazioni, necessari per il mantenimento e il funzionamento della rete di trasporto urbano, triplicheranno, su scala globale, da qui al 2050, raggiungendo gli 829 miliardi di Euro annui (Figura 4).

Fig. 4 – Spesa pubblica globale per il trasporto urbano; W. Lerner et al., op. cit.

Inoltre, a causa della congestione del traffico, dei ritardi nella mobilità, delle necessarie opere di manutenzione atte a rimediare al sovra-sfruttamento delle reti viarie urbane, si calcola che, ad esempio, una città come Bangkok perda il 35% del prodotto urbano lordo solamente per       

tale motivo.47

Negli ultimi anni è stato senza dubbio il fattore ambientale che più ha contribuito ad aprire una discussione sul trasporto urbano. Si stima che per il 2050, sarà necessario il 17,3% delle bio-capacità del pianeta per mantenere attiva la sola mobilità urbana globale, 5 volte tanto le bio-capacità necessarie nel 1990 (Figura 5).

Si calcola che nelle sole aree urbane di new York, Los Angeles e Dallas i veicoli leggeri hanno pesato tra il 28% e il 37% sul picco di Ozono nell’atmosfera registrato per la prima volta negli anni ’80.48

Fig. 5 – Percentuale delle bio-capacità del pianeta necessarie per sostenere la mobilità urbana tra il 1990 e il 2050;

W. Lerner et al., op. cit.

Il trasporto si distingue, quindi, come uno degli aspetti centrali per lo sviluppo urbano e globale: l’impatto che esso ha a livello locale e globale, sull’ambiente, la qualità della vita e le performance economiche, sono sempre più causa di dibattito da parte delle maggiori istituzioni nazionali e internazionali. Nonostante questo, la disponibilità di misure quantitative, quali il consumo energetico, i livelli di CO2, le emissioni, la congestione del

traffico ecc., è rara a livello globale.49

Non esiste, infatti, un database sovranazionale che metta a disposizione, sistematicamente delle misure e delle statistiche mondiali relative a tali aspetti, specificatamente per l’ambito urbano. Il semplice possesso di un veicolo, unico dato reperibile, non presuppone la descrizione del problema: è l’utilizzo, non il possesso, di un veicolo che quantifica l’impatto

47 _{R. Gakenheimer, 1999, op. cit.} 48 _{E. W. Johnoson, 1993, op. cit.}

49 _{L. Bertolini, F. Le Clercq, Urban Development without more Mobility by Car? Lessons from}

Amsterdam, a Multimodal Urban Region, Environment and Planning A, Vol. 35, No. 4, pp. 575 – 590,

della congestione del traffico, delle emissioni nocive o dell’utilizzo di carburante.50

In questo scenario l’unica misura veramente accettabile è la distanza (in chilometri) percorsi per veicolo (VKT – Vehicle Kilometers Traveled).51 _{Negli ultimi anni diverse ricerche e studi,}

basati su tale misura, sono state portate avanti da differenti organismi, tra cui:

- il Texas Transport Institute (TTI) che utilizza i VKT per descrivere la situazione della congestione urbana negli USA, redigendo un annuale report sulla situazione e che, inoltre, ha sviluppato un indice di congestione, basato sull’analisi dei VKT percorsi in differenti aree degli Stati Uniti.52

- il Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE) che fornisce puntuali dati e informazioni sui VKT nel territorio Australiano.53

Nel prossimo paragrafo sarà invece approfondito come le principali istituzioni internazionali abbiano risposto alle problematiche messe in luce dall’attuale situazione del trasporto urbano e come esse intendono agire per arginare, controllare e superare le questioni circa la mobilità nelle città.

50 _{J. R. Kenwhorty, F. B. Laube, Patterns of Automobile Dependence in Cities: an International}

Overview of Key Physical and Economic Dimensions with some Implications for Urban Policy,

Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 33, No. 7, pp. 691 – 723, 1999. 51 _{L. Bertolini, F, Le Clercq, 2003, op. cit.}

52 _{Texas A&M Transportation Institute - http://tti.tamu.edu/}

53 _{Australian Government, Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics -} http://www.bitre.gov.au/