A seguito dell’obiettivo di realizzazione della rete autostradale nazionale risalente agli anni ’70, (si vedano le Figure di seguito riportate) si è successivamente passati ad investimenti anche sulle altre modalità, peraltro con una allocazione altalenante delle risorse, chiaro segnale della mancanza di un progetto organico complessivo.
Il confronto con altri Paesi dell’Unione Europea mostra come la spesa pubblica nel settore dei trasporti non sia in complesso inferiore; tuttavia la dotazione infrastrutturale che ne è risultata è ancora insufficiente.
Esaminando in particolare le varie modalità, nel Nord e nel Centro vi è stata una maggiore rilevanza degli investimenti in opere ferroviarie ed aeroportuali (negli ultimi 25 anni rispettivamente il 30 ed il 25% degli investimenti totali in loco, mentre nel Sud sono risultate rispettivamente del 19 e del 7%). Nel Sud sono stati invece privilegiati investimenti in opere stradali (60%) e portuali (13%).
La diversa distribuzione della spesa per modalità di trasporto tra il Nord, il Centro ed il Sud, si è tradotta in una diversa dotazione e qualità delle infrastrutture, comunque inferiori nel Meridione.
Premesso quanto sopra, il Mezzogiorno d’Italia, geograficamente posto al centro del Mediterraneo, viene ad essere considerato sia come valore «interno», cioè come un insieme di risorse presenti sul territorio, sia come valore «esterno», cioè come area di transito e di riferimento per l’intero bacino del Mediterraneo e, in particolare, come confine dell’Unione Europea nelle relazioni con il continente africano e con i paesi dell’Europa Sudorientale e del Medio Oriente. In quest’ottica, particolare rilevanza assumono i corridoi adriatico, ionico e tirrenico e i collegamenti ai corridoi definiti nella Conferenza Paneuropea dei Trasporti tenutasi ad Helsinki nel giugno 1997, nell’ambito dei quali specifico interesse riveste il corridoio n.VIII.
In rapporto al fatto che il Mezzogiorno d’Italia sta perdendo progressivamente le caratteristiche territoriali di area periferica ed assumendo, di contro, capacità di rappresentare un importante corridoio di transito da e per il resto d’Europa, si fa strada la necessità di valutare, anche in un’ottica di rapporto costo/efficacia e costo/beneficio, l’esistenza di colli di bottiglia ed assi mancanti lungo la rete, nonché di evitare dannosi fenomeni di congestione in corrispondenza dei nodi principalmente rappresentati da città, nodi di scambio, aree industriali ed aree a potenziale sviluppo turistico. Il processo dì integrazione europea ha subito una forte accelerazione. Non solo la nascita dell'Euro, ma anche, e soprattutto, il processo di progressiva armonizzazione dei principi generali e delle regole che governano o dovranno governare le politiche in un numero crescente di settori, hanno contribuito a ridurre gli spazi di autonomia dei singoli governi, esaltandone, nel contempo, la funzione di soggetti attivi nel processo di costruzione di regole comuni.
Ancora, è cresciuta e si è consolidata l'integrazione economica tra gli Stati. La globalizzazione dei mercati ha reso ciascun paese e ciascun attore più dipendente dal contesto internazionale, elevando il grado di complessità delle decisioni private e collettive, e quindi il grado di incertezza, ma ha anche contribuito ad allargare la sfera delle opportunità. Opportunità che possono essere colte solo
attraverso la formulazione di strategie capaci di introdurre forti elementi di flessibilità nei processi decisionali.
L’evidenza empirica su scala internazionale di una correlazione positiva tra livello del reddito nazionale e opportunità di tutela ambientale rende plausibile la tesi di un possibile circolo virtuoso tra sviluppo e ambiente. Nelle economie avanzate, infatti, si osserva una crescita della quota del prodotto interno lordo collegabile ad attività quasi immateriali e a una diminuzione del contenuto materiale delle attività tradizionali.
Tuttavia, la tesi del circolo virtuoso non va intesa come un semplice atto di fede nella crescita economica: è necessario infatti verificare di volta in volta le forme che la crescita assume e, quindi, la sua effettiva capacità di conseguire effettivi avanzamenti sulla via della sostenibilità di lungo periodo dello sviluppo.
Inoltre, nonostante la tesi del circolo virtuoso poggi su una accresciuta fiducia nella capacità delle forze di mercato di dotarsi di meccanismi di "autoregolamentazione", capaci di promuovere un uso più razionale ed equilibrato dell'ambiente da pane dei vari attori economici, l'attivazione di tali meccanismi richiede un sapiente intervento pubblico, in grado di stimolare e sostenere i processi di autoregolamentazione spontanei, senza rinunciare a una funzione dì regolamentazione di taluni usi "critici" delle risorse naturali da parte dei singoli soggetti economici. Tale intervento appare particolarmente necessario nel settore dei trasporti dal quale, in particolare nel nostro Paese, non emergono segnali tali da far ritenere che le forze di mercato operino spontaneamente nel senso di una riduzione della pressione ambientale. Al contrario, tale pressione è aumentata, a motivo anche dell'assenza di una strategia organica di controllo delle esternalità negative associate alla mobilità. La domanda di mobilità è cresciuta moltissimo soprattutto attraverso il crescente uso dell'auto privata per la mobilità passeggeri e del camion per il trasporto delle merci. Al contrario, l'utenza dei mezzi collettivi è variata di poco ed è comunque diminuita in termini di quote. Il trasporto aereo ha anch'esso registrato una crescita molto rapida, tanto che il traffico infra-europeo supera ormai quello ferroviario. In Italia la domanda di trasporto passeggeri è cresciuta a ritmi molto sostenuti, a causa non solo dell'aumento del reddito e della variazione dei modelli di consumo, ma anche dei processi di terziarizzazione e di decentramento delle imprese. L'analisi degli attuali volumi di traffico passeggeri e merci conferma l'assoluta prevalenza del trasporto su strada con le seguenti caratteristiche: una elevata concentrazione di traffico su alcune direttrici critiche, una squilibrata distribuzione territoriale della domanda, un'elevata quota di movimentazione delle merci e dei passeggeri su brevi e medie distanze.
Lo squilibrio modale è nettamente maggiore rispetto agli altri Paesi europei. La strutturale prevalenza del trasporto stradale è particolarmente accentuata nelle aree urbane. Anche per le merci la quota di trasporto ferroviario è diminuita costantemente, così come il cabotaggio, mentre aumenta l'autotrasporto, malgrado lo sviluppo significativo del combinato e del trasporto marittimo containerizzato.