CAPITOLO 2 NAVI E PASSEGGERI.
2.1. La struttura delle navi.
Le navi passeggeri si sono sviluppate solo nel corso del XIX secolo. Prima di allora non si trovano tracce di imbarcazioni costruite appositamente per tale scopo ed è per questo motivo che, prima di vedere quali specifiche trasformazioni abbia avuto la struttura della nave per il trasporto passeggeri nell'Ottocento, è necessario valutare come apparisse e quali funzioni svolgesse nei secoli precedenti. Si deve infatti supporre che la nave passeggeri derivi direttamente da un'imbarcazione adibita al trasporto merci e perciò che la sua struttura architettonica abbia preso da quella le caratteristiche di base.
Per evitate di andare troppo indietro nel tempo, si può considerare la struttura delle imbarcazioni fabbricate dopo l'unificazione dei
metodi costruttivi in tutto il continente europeo45, quindi dal basso
Medioevo in avanti. Da questo momento in poi non ci sono sostanziali cambiamenti se non per la forma dello scafo o altri accorgimenti che consentono nuovi utilizzi e la navigazione in mare aperto, non più solo nel Mediterraneo, a partire dal tardo XVI secolo.
45 Si deve infatti accennare che fino a gran parte del Medioevo esistono differenti
modi di costruzione che derivano dalle diverse sfere d'influenza culturali: si trovano navi costruite e tipicamente del Nord Europa ed altre che si basano ancora sulla tradizione di origine romana. Solo dopo la rinascita del Mille e ancor più verso la fine del XIV secolo, si hanno tipologie navali simili in tutto il continente europeo. (cfr. R.W. Unger, The Ships in the Medieval Economy 600-
1600, Croom Helm, London, 1980, p.203 e R. Woodman, The History of the ship,
A seconda della grandezza dello scafo, si hanno diverse tipologie di imbarcazioni, la cocca, la caracca, la galera, il galeone e il vascello. In particolar modo, le navi che generalmente venivano utilizzate sopratutto nel corso del Medioevo, erano della navi di tipo tondo, le cocche.
Questa tipologia di imbarcazione è caratterizzata dall'uso di due alberi per la velatura latina o quadra, a seconda del periodo, e da uno scafo, appunto, di forma tondeggiante. Per quanto riguarda l'architettura interna, questo tipo di imbarcazioni (fig.1) è divisa in due parti da un unico ponte: la zona di coperta con i castelli di prua e poppa, quest'ultimo a due piani, e l'area di sottocoperta con un unico grande ambiente diviso da paratie stagne, accessibili dal ponte di coperta che creano a loro volta un locale centrale dove si trova
l'argano, un apparecchio per spostare i carichi46. La cocca è usata
soprattutto per il trasporto delle merci grazie alla sua struttura interna, dove si può trovare un grande ambiente in cui caricare ogni tipo di mercanzia47.
A partire proprio dalla nave tonda medievale, durante il Rinascimento si sviluppano nuove imbarcazioni più adatte al trasporto delle armi, di un quantitativo maggiore di carico e, dopo la scoperta dell'America, anche alla navigazione oceanica. In generale, le navi dal XV secolo (fig.4) sono più grandi e adatte ai lunghi viaggi oltre che più robuste per riuscire ad affrontare l'Oceano. La forma
46 Cfr. G.B. Rubin de Cervin, La flotta di Venezia, Automobilia, Milano, 1985, pp.23-
6. Vedi anche il profilo, pianta e sezione in una ricostruzione di A. Chiggiato in base al dipinto Il giudizio di Paride di S. Botticelli. pp.10-11 e F.C. Lane, Venice. A
Maritime Republic, The John Hopkings University Press, Baltimora, 1973, p.46.
47 Cfr. R.W. Unger, The Ships in the Medieval Economy 600-1600, Croom Helm,
dello scafo è ora idrodinamica, con la prua ingrossata e la poppa sottile e presenta delle strutture longitudinali che aumentano la
stabilità48: un lungo ponte in coperta, la chiglia e i castelli di prua e
poppa (i casseri). Come le cocche, anche queste navi utilizzano la velatura per la navigazione, per cui si trovano generalmente tre alberi sul ponte di coperta con due tipi di vele, quelle tonde sul trinchetto e sull'albero maestro e latina su quello di mezzana, che consentono un viaggio ottimale con ogni tipo di vento e corrente
oceanica49. Confrontando una nave del XV secolo con una precedente,
inoltre, si può benissimo notare che la suddivisione dello scafo stesso è modificata dato che si ha uno sviluppo degli ambienti in tre piani, e non più due. Infatti ora si hanno due ponti, uno di coperta e uno di sottocoperta, che scandiscono i vari piani: la coperta, la zona di sottocoperta e la stiva, oltre al fondo della nave con il carico di zavorra che permette la stabilità della stessa. I castelli di prua e poppa sono sempre presenti sul ponte principale, andando quindi ad aggiungere spazio per le merci o l'equipaggio. Questo schema della suddivisione dello scafo può essere considerato descrittivo di ogni tipo di imbarcazione da questo secolo in avanti. Gli unici cambiamenti che si possono ancora incontrare nelle navi riguardano, infatti, solamente la forma dello scafo, sempre più grande o più lungo
e stretto con la prora e la poppa rialzate come nel caso del galeone50,
ma mai nella struttura interna.
48 Cfr. M. Bonino, Argomenti di architettura navale antica, Felici, San Giuliano
Terme, 2005, p.57.
49 Cfr. J.L. Martinez, Passeggeri delle Indie, Casa Editrice Marietti, Genova, 1988,
p.64.
50 Cfr. G. Menini, Dalle caravelle di Colombo ai transatlantici, La Nuova Italia,
La struttura delle imbarcazioni rimane pressoché invariata fino al XVIII e XIX secolo (figg.2-3), periodo nel quale si iniziano a vedere nuovi cambiamenti a livello tecnologico e strutturale. Infatti, dal XVIII secolo aumenta sempre di più l'interesse per le nuove possibilità introdotte dalla Rivoluzione Industriale anche in campo navale, tra cui si può menzionare l'uso della macchina a vapore e di nuovi materiali, come il ferro, al posto delle tradizionale forme di propulsione a vela o del legno per la realizzazione dello scafo.
È proprio in questo contesto che si sviluppa una certa attenzione per la realizzazione di un'architettura navale solo per i passeggeri, considerati quindi come un nuovo tipo di merce trasportabile e da cui trarre profitto, dato che fino ad ora le imbarcazioni sono sempre state o mercantili o da guerra. Inoltre, si deve poi pensare che le trasformazioni nella struttura e nella forma della nave, per quanto piccole possano sembrare, non sono facili da apportare dato che tutto deve rispondere a precise esigenze e vantaggi economici, e
mantenere la tradizione è meno costoso che apportare modifiche51.
Perciò, il cambiamento della grandezza dello scafo, come si è visto nelle navi del Rinascimento, è direttamente collegato al guadagno economico che può derivare dal trasporto di una maggiore quantità di merce. Secondo questo ragionamento, di conseguenza, adibire una nave intera per il trasporto passeggeri deve essere visto, agli occhi di un armatore dell'Ottocento, vantaggioso rispetto all'enorme cambiamento che si deve apportare alla tradizionale struttura.
Un grande aiuto alle trasformazioni di questo secolo sono certamente un rinnovato interesse per l'architettura navale in generale e per
51 Cfr. R.W.Unger, The Ships in the Medieval Economy 600-1600, Croom Helm,
quella passeggeri in particolare, grazie agli architetti e ingegneri che lavorano per modificare le strutture consolidate da secoli di tradizione al fine di garantire ambienti adatti per le persone a bordo. Oltre a ciò, un grosso aiuto è dato anche dalla nascita delle compagnie di navigazione che affrontano notevoli investimenti economici per la progettazione e la costruzione di imbarcazioni sempre migliori in termini di lusso e comodità per i passeggeri.