2.2 Le fasi del motore
2.3.5 Le curve caratteristiche
In questo paragrafo analizzeremo l’andamento delle grandezze che caratterizzano le prestazioni del motore in relazione alle condizioni di funzionamento. Le curve che caratterizzano il comportamento di un motore sono quelle che esprimono la cop-
pia motrice Me e la potenza effettiva Pe in funzione del regime di rotazione, come
schematicamente mostrato in figura 2.9. Occorre tenere presente che le condizioni di funzionamento non sono definibili con un solo parametro operativo. Ad un dato regime di rotazione, infatti, un motore può sviluppare una potenza variabile agen- do sull’organo di regolazione (nel motore Diesel si agisce per esempio sulla pompa di iniezione, adattando alla potenza richiesta, la massa di combustibile iniettata). Si può quindi dire che in condizioni di funzionamento stazionario, i parametri che definiscono il modo di operare del motore sono il regime di rotazione e il carico. Soli- tamente le curve caratteristiche vengono determinate in condizioni di massimo carico in quanto forniscono le prestazioni limite del motore, e si rilevano dal regime di ro- tazione minimo (regime per cui il motore è in grado di autosostenersi) a quello di poco superiore al regime di potenza massima. La figura 2.9 mostra le curve caratteristiche di un motore diesel sovralimentato, i cui andamenti sono così spiegabili:
• La curva di coppia presenta un massimo ad un regime di rotazione relati- vamente basso per poi risultare appiattita per un certo tratto, diminuendo sia verso i bassi regimi, sia verso gli alti; ciò è giustificabile in considerazione del
CAPITOLO 2. IL MOTORE DIESEL
Figura 2.9: Curve caratteristiche
fatto che i parametri che maggiormente la influenzano sono il rendimento totale e il coefficiente di riempimento .
• La curva di potenza si ricava dalla curva di coppia, moltiplicando le ordi- nate per le rispettive ascisse; l’andamento quindi cresce rapidamente nel primo tratto in quanto aumentano sia il regime che la coppia; raggiunto il punto di massima coppia la crescita è sempre più lenta sino a quando il calo di coppia non è più compensato dal regime di rotazione e quindi si raggiunge il massimo per la curva di potenza. Nel motore Diesel il regime di potenza massima è net- tamente inferiore a quello di un motore ad accensione comandata, a causa della lentezza con cui si svolge il processo di combustione e delle maggiori masse degli organi in moto alterno. Il regime di rotazione massimo coincide con quello di massima potenza, per non sollecitare eccessivamente il motore e garantire una maggior durata. L’ intervallo tra il numero di giri minimo e quello massimo ammissibile risulta poco ampio, ossia è ridotto il campo di regimi di pratico impiego di questo tipo di motore.
• Il consumo specifico presenta solitamente un minimo in corrispondenza di un carico elevato (80-90%) ad un regime di poco superiore a quello di massima coppia; a partire da questo punto sia un aumento del regime che una dimin- uzione, fa crescere i consumi. Agli alti regimi aumentano le perdite energetiche, mentre ai bassi regimi cresce la percentuale di calore dissipata.
Capitolo 3
Il motore a due tempi
3.1
Generalità
Nelle pagine che seguono, saranno riassunte le principali caratteristiche del motore a due tempi con ciclo Diesel. In figura 3.1 è rappresentato un tipico esempio di motore due tempi ad accensione comandata:
Figura 3.1: Funzionamento motore a due tempi
Il ciclo completo (Otto o Diesel) si compie in due sole corse del pistone anziché
in quattro (un giro dell’albero motore). Le fasi sono comunque quattro: due si
compiono durante la corsa di lavoro del pistone verso il punto morto inferiore e sono l’espansione e lo scarico; le altre due si compiono durante il viaggio del pistone verso il punto morto superiore e sono il lavaggio e la compressione (figura 3.2). Il motore due tempi può garantire un n.ro di giri motore superiore a quello ottenibile con un quattro tempi di pari “taglia” e a parità di cilindrata, riesce a sviluppare una potenza
CAPITOLO 3. IL MOTORE A DUE TEMPI
Figura 3.2: Diagramma della distribuzione di un motore a due tempi
maggiore.
La potenza P0 infatti può essere espressa con la seguente relazione: P0 =
Pme· Vc· 2n
τ con
• Pme pressione media effettiva,
• Vc cilindrata,
• n n.ro di giri motore, • τ n.ro tempi motore.
A parità di Pme, Vc, n, l’espessione di P0 raddoppia nel caso di motore due tempi
poichè τ2tempi = τ4tempi/2. Si potrebbe perciò pensare che un motore due tempi a
parità di cilindrata eroghi una potenza doppia rispetto a quella di un quattro tempi, in realtà questo non accade mai poichè valgono le seguenti osservazioni:
• Il motore opera con una cilindrata utile Vu che è minore di quella geometrica
Vc. L’espansione viene interrotta prima che il pistone raggiunga il PMI poichè
si apre la luce di travaso. Questo fa sì che il lavoro utile per ciclo, si riduca rispetto ad un quattro tempi. A questo lavoro occorre poi sottrarre quello speso per la compressione della miscela, per cui le pressioni Pmeottenibili sono
più basse che nel quattro tempi.
• Durante la fase di travaso sono aperte sia le luci di scarico (S) che quella di aspirazione (A). La miscela proveniente dal carter spinge i prodotti di com- bustione verso la luce (S) ma si mescola in parte con essi. Si ha perciò una
CAPITOLO 3. IL MOTORE A DUE TEMPI
perdita di miscela in ogni ciclo che si ripercuote negativamente sul rendimento totale (il motore 2 tempi con carburazione ha dei consumi specifici elevati se confrontati con quelli di un 4 tempi).
Nel motore a due tempi non si considera più il rendimento volumetrico ma il rendimento del lavaggio, che è massimo quando si ottiene la massima carica di gas freschi, la massima eliminazione di gas combusti e la minima perdita di carica fresca allo scarico.