Nonostante la buona resa del sistema realizzato, esso non ha di certo la pretesa di risultare esente da difetti o punti di debolezza. Scopo del pre- sente paragrafo è quello di discutere le limitazioni attuali dell’architettura proposta in questo testo, individuando particolari scenari e situazioni limite che possono precluderne l’utilizzo o limitarne drasticamente le performance. Questa analisi verrà infine seguita da un insieme di proposte e suggerimenti su come migliorare le funzionalità del sistema attraverso ulteriori modifiche e sviluppi. Alcuni di questi enhancement sono stati effettivamente conside- rati durante la fase di progettazione ma successivamente scartati per dare maggiore spazio a elementi più prioritari o per limitazioni di tempo.
Le maggiori difficoltà che possono presentarsi nel momento in cui si tenta di applicare l’uso del sistema a degli scenari d’uso reali sono provocate dal concetto di direzione formalizzato nel paragrafo 2.2.2: tale principio è infatti alla base del processo di raggruppamento dei veicoli e permette oltretutto di differenziare i flussi di dati verso le RSU, permettendo di separarli in base alla specifica direzione di provenienza. Questa strategia funziona molto bene negli incroci stradali di conformazione più “classica”, ovvero caratterizzati da due o al massimo tre strade approssimativamente perpendicolari che si incontrano nel punto in cui viene posizionata l’unità infrastrutturale.
Possono esistere tuttavia numerosi casi in cui una conformazione partico- larmente atipica della rete stradale comporta una serie difficoltà nel momen- to in cui devono essere individuati gli esatti valori di direzione che una RSU vuole monitorare. Nel seguito si farà riferimento alla Figura 6.1 per meglio comprendere i casi critici enunciati.
Interferenza tra direzioni parallele
In entrambi gli scenari presi come esempio vengono evidenziate nelle ellissi tratteggiate in rosso alcune coppie di strade appartenenti a percorsi netta- mente differenti e i cui relativi flussi di veicoli andrebbero mantenuti separati. Tali carreggiate presentano tuttavia valori di direzione quasi identici tali per
Direction interference
Road fork
Road bend
Figura 6.1: Esempi di scenari che possono presentare difficoltà di impiego per il
sistema realizzato: i cerchi rossi indicano interferenze di direzioni tra strade contigue approssimativamente parallele, in quello blu vediamo la presenza di svincoli o de- viazioni di forma atipica, il punto in verde indica una strada che effettua un brusco cambiamento di direzione poco prima dell’incrocio.
cui il sistema non riuscirebbe a distinguere quali veicoli stanno effettivamente percorrendo una o l’altra strada.
Più in generale, nel momento in cui viene individuata una qualsiasi dire- zione di interesse per una RSU, qualsiasi percorso stradale – anche secondario oppure del tutto irrilevante con il controllo del traffico per quell’incrocio – caratterizzato da un valore di direzione simile o identico ad esso comporta un problema di interferenza tra due differenti strade. A seguito di tale distur- bo, il sistema perde la capacità di distinguere i veicoli che transitano lungo uno qualsiasi dei due percorsi, provocando così una “fusione” tra due diverse
strade e alterando considerevolmente le informazioni di traffico consegnate all’infrastruttura.
Nel paragrafo 6.3 verranno presentate alcune modifiche che è possibile applicare all’architettura per risolvere o comunque alleviare le problematiche appena individuate.
Diramazioni in prossimità di incroci
Nel primo dei due esempi viene indicata in blu una particolare confor- mazione stradale in grado di comportare alcune difficoltà di utilizzo per il sistema realizzato: i veicoli che raggiungono l’incrocio seguendo una direzione sud-ovest si trovano a poter scegliere tra due diversi percorsi a una distanza di poche decine di metri dal punto in cui verrebbe idealmente posizionata una RSU. Le vetture che scelgono di immettersi direttamente nell’arteria stradale principale orientata verso nord-ovest seguono per alcuni metri una direzione differente rispetto agli altri veicoli che procedono verso sud-ovest ed entrano effettivamente nell’incrocio.
A fronte di questa situazione possono presentarsi dei risultati differen- ti. Se l’RSU non è interessata a tenere traccia dei veicoli che non entrano nell’incrocio si troverebbe comunque in ingresso dei dati che includono il con- tributo dei veicoli indesiderati, almeno fino a quando questi non effettuano la svolta al punto indicato e percorrono alcuni metri. Se invece si è inten- zionati a monitorare anche il tratto stradale successivo alla diramazione, i gruppi che andranno a formarsi avrebbero un ciclo di vita estremamente bre- ve considerando che il segmento che congiunge le due strade principali ha una lunghezza di poche decine di metri; di conseguenza il flusso di informa- zioni che essi consegnano alla RSU di riferimento potrebbe essere incompleto o comunque estremamente frammentato a causa del breve periodo di atti- vità concesso ai plotoni. Infine, se i veicoli che percorrono la diramazione non raggiungono la distanza minima prefissata dalla RSU1, i gruppi non con-
cluderebbero correttamente il loro ciclo vitale e questo potrebbe portare a un’ulteriore diminuzione della qualità dell’euristica.
Direzioni irregolari
Nel cerchio verde in Figura 6.1 viene indicato un punto in cui una strada di interesse presenta una forte irregolarità alcuni metri prima di confluire nell’incrocio. Tralasciando i problemi derivanti dalle interferenze tra strade parallele, i veicoli che percorrono la carreggiata subiscono un brusco cambio di direzione quando si trovano ad essere piuttosto vicini alla RSU.
Il sistema funziona generalmente bene in presenza di rettilinei sufficiente- mente lunghi posti immediatamente prima all’incrocio che si intende gestire; a seguito dell’irregolarità di alcune strade i veicoli potrebbero assumere dire- zioni non previste dalla RSU e inattivarsi per diversi secondi oppure i gruppi potrebbero arrivare a formarsi molto in ritardo, riducendo nettamente il loro ciclo di vita e deteriorando di conseguenza le performance del sistema.
Anche se è possibile ricorrere ad alcuni workaround per mitigare i ca- li di prestazioni imputabili a percorsi stradali irregolari, il problema resta comunque di difficile soluzione e richiede certamente uno studio più appro- fondito. Nel paragrafo successivo viene proposto un sistema basato sull’uso di waypoint per poter risolvere questo inconveniente.