e ridurre i costi
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Calcestruzzo di QualitàIn Concreto n°103
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incontrollata delle lastre con un’am-piezza di 3 mm. Il taglio dei giuntitrasversali ha una profondità pari al 25-30% dello spessore della lastra mentre quello dei giunti longitudinali ha una profondità variabile tra il 40-45%. La scanalatura per il conteni-mento del sigillante deve avere una larghezza da 6 a 15 mm e una pro-fondità da 15 a 35 mm. Il sigillante utilizzato per i giunti è un composto bituminoso per i longitudinali mentre è di tipo siliconico per i trasversali. Sulla pavimentazione finita si
prele-vano delle carote ogni 1000 m2 per
testare la resistenza e lo spessore; si verifica anche la resistenza allo slit-tamento (SCRIM test) e la regolarità superficiale (tramite una staggia in ferro di 4 metri).
Le linee guida tedesche per la co-struzione di pavimentazioni in
cal-cestruzzo fissano il limite superiore del rapporto acqua cemento a 0,45, il contenuto minimo di cemento a
350 kg/m3 per il calcestruzzo dello
strato inferiore e a 420 kg/m3 per il
calcestruzzo dello strato superiore quando è prevista l’esposizione degli aggregati tramite spazzolatura. Il tipo di cemento consigliato è il port-land CEM I 32,5 R con un contenuto di alcali (Na2O equivalente) massimo di 0,80%. Possono essere utilizzati anche cementi portland compositi come il CEM II/A-2, CEM II/B-S, CEM II/A-T o B-T, CEM II/A-LL o portland d’altoforno CEM III/A (con una clas-se di resistenza di almeno 42.5). Si possono aggiungere ceneri volanti nel calcestruzzo ma non possono essere utilizzate insieme ai fumi di silice. Questi materiali non vengono comunque conteggiati per il calcolo
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Nei progetti PPP il contraente è re-sponsabile della costruzione e della manutenzione per un periodo di 30 anni che si possono ridurre in quanto la disposizione contrattuale relativa alla manutenzione si annulla in antici-po se il carico di traffico accumulato dall’infrastruttura raggiunge il valore previsto all’interno del contratto di manutenzione. Il contraente deriva i ricavi dai pedaggi e quindi la scelta di una soluzione che garantisca co-sti inferiori nel ciclo di vita, garantisce maggiori introiti. Per gestire la rac-colta dei dati e per generare i piani di manutenzione a breve termine, è utilizzato un sistema di PMS (Pave-ment Manage(Pave-ment System), gestito dall’Istituto di Ricerca delle Autostra-de FeAutostra-derali (BASt).
del contenuto di cemento o per il rapporto acqua cemento.
È possibile utilizzare aggregati rici-clati e pietre nello strato inferiore del calcestruzzo ma con almeno il 35% degli aggregati provenienti da fran-tumazione. È comunque richiesta una resistenza al gelo e all’abrasione elevata.
La classe di resistenza del calce-struzzo è C30/37 con una resistenza a compressione pari a 30 MPa con cilindri da 150 mm di diametro a 60 giorni e 37 MPa per cubi da 150 mm a 28 giorni. La resistenza a trazione per flessione è verificata solo nei test di qualificazione prima dell’inizio del-la stesa del calcestruzzo e deve es-sere pari a 4,5 MPa a 28 giorni con 4 punti di prova come prescritto dalla norma EN 12390-5.
Quando si deve realizzare una nuo-va infrastruttura stradale o l’ammo-dernamento di una già esistente, il Governo tedesco pubblica un ban-do ban-dove specifica anche la classe di costruzione richiesta.
Le società di costruzione selezio-nano la soluzione proposta tramite catalogo. Sono ammesse anche soluzioni alternative a quelle propo-ste dal catalogo. L’offerta prevede la determinazione solo del costo di costruzione. Dato che la pavimenta-zione in calcestruzzo ha un costo di costruzione generalmente superiore e un costo di manutenzione inferiore, è possibile inserire in offerta un
cre-dito di € 1,80 per ogni m2 di
pavi-mentazione.
Nei progetti finanziati dal governo, a differenza di quanto avviene per i progetti Public Private Partnership (PPP), il contraente deve fornire un periodo di garanzia di 4 anni e de-terminati requisiti funzionali per le pavimentazioni al termine dello stes-so, qualunque sia la soluzione rea-lizzata. Il contraente è responsabile per il mix design del calcestruzzo e per i test richiesti per la costruzione come la resistenza del calcestruzzo, il contenuto d’aria, la regolarità dello spessore e della superficie e per la resistenza allo slittamento della tes-situra superficiale.
ALCUNI RIfERIMENTI
• http://www.stmi.bayern.de/ bauen/strassenbau/veroef‑ fentlichungen/11253/• Grube, H., and Kerkhoff, B, The New German Concrete Standards DIN EN 206‑1 and DIN EN 1045‑2 as the Basis for the Design of Dura‑ ble Constructions, Research Institute of the German Ce‑ ment Industry, German Ce‑ ment Works, Concrete Tech‑ nology Reports, Volume 29, 2001–2003.
• Springenschmid, R., and Fleischer, W., Recent De‑ velopments in the Design and Construction of Concre‑ te Pavements for German Expressways (Autobahns), Proceedings of the Seventh International Conference on Concrete Pavements, Orlan‑ do, FL, 2001.
• Hiersche, E.‑U.: Optimierung von Oberflächeneigenschaf‑ ten von Straßen. Straße und Autobahn, Heft 5/1985, Köln, pp. 186‑193.
• Blab, R.: Gibt es die perfekte Fahrbahndecke? Technologi‑
sche Chancen und Grenzen. FSV, ÖVBB und VÖZ: Tagung‑ sband der Internationalen Fachtagung 2005 .Betonde‑ cken aus volkwirtschaftlicher Sicht”, Wien, Seite 2‑11.
• ZTV‑ING Teil 5 Tunnelbau, Zu‑ sätzliche technische Vertrag‑ sbestimmung und Richtlinien für Ingenieurbauten, Bunde‑ sanstalt für Straßenwesen, Bonn, 12/2007.
• ZTV Beton‑StB, Zusätzliche Technische Vertragsbestim‑ mungen und Richtlinien für den Bau von Tragschichten mit hydraulischen Bindemit‑ teln und Fahrbahndecken aus Beton, Forschungsge‑ sellschaft für Straßen‑ und Verkehrswesen (FGSV), Ar‑ beitsgruppe Betonbauweisen, Köln, Ausgabe 2007.
• Richtlinien für die Standar‑ disierung des Oberbaus von Verkehrsflächen, Bundesmini‑ sterium für Verkehr, bau‑ und Wohnungswesen, Allgemei‑ nes Rundschreiben Straßen‑ bau, Bonn, Ausgabe 2001 (RStO).