Mobilità delle persone

tPl e trasporto privato per la mobilità regionale

Per una mobilità che sia sostenibile e che risponda ai fabbisogni crescenti di trasporto prevalentemente per motivi di studio e lavoro derivanti dalla forte dispersione urbana delle residenze, dalla progressiva estensione delle aree ur-bane e dall’esigenza di consolidare le attività residenziali negli ambiti urbani storici, occorre potenziare il TPL e nello stesso tempo promuovere misure di disincentivazione nell’uso delle auto private, realizzando così il trasferimento di quote della domanda dai mezzi individuali a quelli collettivi, perseguendo una maggiore integrazione nei modi e nei servizi.

Il trasporto pubblico locale rappresenta una soluzione ai problemi di efficien-za, di sicurezza e di sostenibilità a scala urbana e regionale e, più in generale, di contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata nelle grandi aree urbane e metropolitane.

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Pertanto il rilancio del trasporto pubblico locale rappresenta un’area di azione strategica di rilevanza nazionale.

Nell’ambito di piani relativi ad interventi infrastrutturali, tecnologici e di ge-stione con attenzione al controllo della domanda si tratta di promuovere il miglioramento di qualità ed efficienza dei servizi collettivi, attivando risorse umane qualificate, investimenti, capitale impiantistico e dei sistemi ferroviari e metropolitani, dando continuità alle iniziative già poste in atto riguardanti l’istituzione di un fondo per gli investimenti sia per l’acquisto di treni, metro, tram, filobus e bus a minor impatto ambientale, sia per il materiale rotabile ferroviario e per potenziare l’offerta sulle linee di trasporto locale e nelle aree metropolitane (legge n. 211/92). Si tratta inoltre di velocizzare gli elementi di liberalizzazione e regolazione socialmente sostenibili e consentire uno sviluppo quali-quantitatitivo delle infrastrutture e dei servizi finalizzato alla massimizza-zione dei benefici per gli utenti e per tutti i cittadini e da realizzarsi attraverso il riequilibrio e l’efficientamento del sistema, la nascita di efficienti competitors nazionali, lo sviluppo dei servizi ferroviari nei grandi nodi urbani.

Occorre predisporre un piano di sviluppo per il TPL che includa strategie ge-stionali, istituzionali e infrastrutturali.

In termini di strategie gestionali è necessario:

pianificare sistemi di trasporto collettivo in modo integrato tenendo in consi-derazione aspetti e valutazioni di natura territoriale, ambientale, urbanistica, economica ed industriale;

innovare i sistemi di governance incentivando i processi di aggregazione delle piccole e medie imprese di trasporto, condizione per il buon esito delle pro-cedure di gara;

sviluppare sistemi di integrazione modale e tariffaria;

determinare standard per i servizi minimi essenziali, al fine di garantire

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geneità di trattamento su tutto il territorio nazionale e di promuovere lo svi-luppo del TPL, tenendo conto dell’esigenza di razionalizzare i servizi attuali, riducendo le eventuali duplicazioni.

In termini di strategie istituzionali è essenziale:

analizzare varie strategie relative a: quadro normativo; competenze dello sta-to su regolazione e concorrenza; progetsta-to industriale per un efficientamensta-to del settore; sistemi di premialità e di incentivi; rispetto delle clausole sociali e sistema di ammortizzatori sociali; criteri per la definizione di bacini di traffico ottimali; determinazione di costi standard di esercizio; procedure di gara; re-visione del contenuto minimo dei contratti di servizio e standard qualitativi.

Si tratta di predisporre delle linee guida con principi quadro per la regolazione dei servizi finalizzati alla tutela della concorrenza.

In termini di strategie infrastrutturali occorre:

verificare gli interventi previsti e in corso di realizzazione; verificare l’opportu-nità di implementare sistemi in sede riservata di nuova generazione di ridotto impatto infrastrutturale, adeguati alle realtà di medie dimensioni; verificare e valorizzare gli interventi sulle linee storiche anche a seguito dell’attivazione di tratte AV/AC.

È necessario verificare una rideterminazione ed un incremento dell’offerta attuale di servizio per potenziare ed ottimizzare i servizi nei singoli bacini di traffico razionalizzandoli e potenziandoli con servizi aggiuntivi e per po-tenziare l’adduzione ai nodi ferroviari. Insieme con l’incremento dei servizi occorre verificare il potenziamento del materiale rotabile nei diversi settori del trasporto pubblico locale e sviluppare gli strumenti di pianificazione in-tegrata, di monitoraggio ed i sistemi tecnologici a supporto del cittadino, del lavoratore e dell’azienda.

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La progressiva realizzazione di un efficiente sistema di TPL, ha ricadute anche in termini di sviluppo industriale e quindi per l’economia del Paese sia per gli effetti diretti sia per quelli moltiplicativi indotti. Il rilancio del TPL valorizza poi gli investimenti infrastrutturali in corso e programmati, come ad esempio quelli sulla rete AV/AC che libereranno la rete ferroviaria storica dai treni a lunga percorrenza, rendendo disponibili notevoli risorse infrastrutturali per la mobilità locale.

Infine, è importante sviluppare il TPL per i differenti scenari regionali e su-bregionali prima definiti, a partire dai criteri di istituzione dei bacini e con le possibili attualizzazioni. A tal proposito sarebbe opportuno ridefinire i criteri di ripartizione delle risorse destinate alle Regioni e, più in generale, tramite un forte collegamento con gli altri Ministeri che operano nel settore e con le Re-gioni che sono titolari delle decisionalità, ripensare tutto il quadro legislativo vigente alla luce delle evoluzioni in corso.

rete di collegamenti tra le città per la mobilità interregionale

L’obiettivo è quello dell’integrazione e della combinazione tra le diverse mo-dalità di trasporto e tra i diversi servizi nell’ambito dello stesso modo, per ot-timizzare l’utilizzazione delle capacità potenziali di ciascun modo di traspor-to. Il modello di riferimento, assunto come base per dare adeguate risposte alle esigenze di mobilità, è dato dal Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT). Tale modello va verificato nella sua attualizzazione e nelle connessioni con i sistemi regionali e locali e con le grandi direttrici internazionali.

È prioritario migliorare le connessioni dirette tra le città attraverso una rete di servizi tra le varie città e le relative aree. La rete dei servizi deve essere dise-gnata per differenti cluster di macro regioni contigue, verificando che il livello di servizio complessivo sia simile per tutti i cluster.

Sulla base dei dati disponibili, risulta una differenza in negativo per i cluster

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delle regioni meridionali, per cui occorre avviare un’attività di programmazio-ne e progettazioprogrammazio-ne dei servizi ferroviari interregionali che interessano le aree del Mezzogiorno: quelli che collegano il versante tirrenico con quello adriati-co; quelli che assicurano la connettività interna; quelli che collegano le città siciliane tra loro e a quelle del continente, valorizzando il ruolo di cerniera dello Stretto di Messina con i servizi ad esso facenti capo.

Per quanto riguarda le connessioni interne al centro-nord è opportuno verifi-care la rete dei servizi adeguandoli alle esigenze di mobilità, considerando la progressiva entrata in funzione della rete AV/AC.

È necessario verificare il potenziamento dell’interoperabilità dell’esercizio ferro-viario sia tra proprietari di rete che tra imprese esercenti. Va inoltre sostenuto un processo di semplificazione tariffaria che consenta agli utenti un accesso a tutti i servizi, riservando alle compagnie di verificare le ripartizioni dei costi.

Il forte sviluppo del traffico aereo impone una politica di pianificazione che vada dalla pianificazione regionale integrata a quella aeroportuale nazionale, che deve essere coerente con il processo di liberalizzazione dei servizi di aero-porto, ma al contempo deve garantire il miglioramento della qualità dei servizi e la stretta osservanza delle misure di safety e security.

È opportuno verificare nell’ambito della pianificazione aeroportuale la neces-sità di un coordinamento tra gli aeroporti in aree vicine, allo scopo di fare si-stema e sviluppare le diverse potenzialità degli stessi, sia in relazione alla spe-cificità ed infrastrutture che li caratterizzano, sia in relazione alle esigenze del territorio, favorendo accordi tra i diversi gestori di tali aeroporti. Tali accordi tra società di gestione (che possono arrivare alla creazione di una holding nella quale concentrare la Governance di un sistema di aeroporti) meritereb-bero di essere valorizzati poiché potrebmeritereb-bero rappresentare il modo attraverso il quale perseguire tali fini, garantendo un coordinamento ed un meccanismo

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decisorio comune, teso a sviluppare sinergie e nuove attività, garantendo al contempo economie di scala.

A tal proposito, il Governo su proposta del Ministro dei Trasporti ha varato un atto di indirizzo finalizzato a stabilire regole certe per gli operatori e criteri per un’adeguata politica tariffaria dei servizi di handling ed aeroportuali, ed ha presentato un disegno di legge per la riforma del trasporto aereo nazionale, attualmente in discussione al Senato, che può costituire un solido punto di riferimento per la riforma del trasporto aereo nazionale.

Il trasporto dei passeggeri per via marittima si è sviluppato inizialmente per esi-genze di continuità territoriale (collegamento con aree del territorio nazionale non raggiungibili via terra, come ad esempio la Sardegna), ma negli ultimi anni si è esteso anche ai collegamenti nord-sud lungo la penisola, prevalentemente con la Sicilia, con partenze da tutti i porti del Tirreno e da alcuni porti Adria-tici, e con effetti benefici di alleggerimento del traffico automobilistico sulle autostrade. Su queste linee il trasporto passeggeri è legato al traffico merci, in quanto la maggioranza delle navi è di tipo misto Ro-Pax.

Si tratta di attivare idonee strategie infrastrutturali per il collegamento con i servizi di TPL di scala urbana e regionale, potenziando le possibilità di inter-connessioni e quindi di intermodalità per i passeggeri; ma anche di avviare strategie specifiche che consentano di adeguare le linee interne esistenti alla liberalizzazione del cabotaggio di passeggeri imposto dalla Commissione Eu-ropea, con le relative scadenze previste.

Bisogna infine considerare il trasporto interregionale su gomma che ha via via acqui-sito un’importanza notevole per via del ridursi della capacità del sistema ferroviario di far fronte alle esigenze di mobilità nelle diverse fasce economiche-sociali e nelle differenti relazioni interregionali. Anche in questo caso è necessario specificare stra-tegie che consentano comunque di inserire questi servizi in un quadro di sistema.

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Va adeguatamente analizzato il problema del trasporto individuale sulla rete autostradale e sulla rete statale principale, comprese nello SNIT, verificando la possibilità di introdurre e/o potenziare le tecnologie per il controllo del traffi-co, per l’informazione all’utenza e per la sicurezza, verificando le connessioni con i sistemi regionali ed internazionali.

È opportuno quindi definire reti di servizi a breve, a medio ed a lungo termine che garantiscano pari condizioni a tutti i sistemi interregionali: reti basate sul sistema ferroviario che siano supportate dal trasporto aereo ove la mancanza di un adeguato sistema ferroviario, sia pure in evoluzione, mantenga condi-zioni di marginalizzazione.

servizi internazionali ed intercontinentali

Il ruolo dei servizi internazionali ed intercontinentali è centrale per il Paese.

I servizi passeggeri devono essere verificati in relazione alle differenti moti-vazioni della domanda di mobilità e, pertanto, devono essere espressi da dif-ferenti modalità in relazione alla scala territoriale di riferimento: l’interconti-nentale ha come unica modalità quella aerea e può avere differenti tipologie di servizi disponibili; l’internazionale vede ancora il ruolo centrale della mo-dalità aerea ma con un incremento della momo-dalità ferroviaria proporzionale al crescere delle reti TEN-T.

Per la definizione di un hub internazionale per il trasporto aereo sono certa-mente necessarie adeguate caratteristiche infrastrutturali, ma queste da sole non sono sufficienti in quanto è altresì basilare, sul piano dei servizi da pro-durre, che nello scalo abbia base di armamento una compagnia aerea dotata di parco sufficiente di macchine di lungo raggio per esercire le rotte di hub and spoke.

In linea generale, gli aeroporti devono poter avere dimensioni e capacità infra-strutturali adeguate per sostenere il trend di sviluppo; devono poter disporre di

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impianti tecnologicamente avanzati dedicati alla sicurezza a terra e in volo, e di relative risorse umane ad essi impiegate, correttamente formate e periodi-camente aggiornate; devono poter contare su condizioni strutturali che con-sentano di garantire qualità e, soprattutto, efficienza dei servizi offerti sia ai passeggeri che agli operatori del settore (vettori aerei, handlers, spedizionieri).

In ogni caso, è opportuno puntare comunque su aeroporti che abbiano concrete possibilità di sviluppo compatibili con le esigenze di salvaguardia ambientale.

In relazione ai servizi a scala comunitaria è necessario verificare anche il ruolo delle ferrovie al crescere della rete AV/AC ed il ruolo dei servizi su gomma uti-lizzati da specifici segmenti di mobilità nelle relazioni verso l’Est.

Negli ultimi anni si assiste all’incremento dei servizi Ro-Pax nel Mediterraneo che supportano differenti segmenti internazionali. In particolare la compo-nente storica del traffico marittimo comunitario è costituita da traffico turi-stico ed in piccola parte di affari tra i porti adriatici e la Grecia. Solo nel 1998 si è aperta la prima linea con Barcellona. Bisogna considerare la prospettiva di tipo Ro-Pax nell’ambito dei progetti TEN-T 21 e Marco Polo. Attualmente sono attive molte linee verso i paesi extra UE che possono essere ulteriormen-te sviluppaulteriormen-te nell’ambito dei Programmi Europei e con rapporti bilaulteriormen-terali con i Governi del Mediterraneo.

In questo quadro è utile pervenire a specificazioni di piano di tipo modale che consentano di regolamentare i fattori di crescita, considerando per ogni livello territoriale l’evolversi delle differenti alternative. È fondamentale creare le condizioni di contorno ai nodi di riferimento per i servizi promuovendo l’ac-cessibilità secondo criteri di integrazione e di specializzazione.

È opportuno in quest’ambito ed in quello a scala nazionale considerare con attenzione il ruolo del Turismo e dei Beni Culturali. Questi rappresentano nel nostro Paese non solo un fattore propulsivo dello sviluppo economico ma

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che un chiaro elemento di immagine, per riaffermare l’identità nazionale nei confronti della crescente concorrenza di altri Paesi europei.

Si vuole qui richiamare lo stretto legame che unisce il turismo alla mobilità in senso generale. Se fin dagli anni Cinquanta, quando i tassi di crescita del PIL erano superiori al 10% annuo, oltre alle autostrade si fosse creata una più moderna ed efficiente rete ferroviaria, grandi aeroporti, alberghi, scuola alberghiera, industria conserviera, il tutto indirizzato alla crescita del turismo, probabilmente il sud del nostro Paese avrebbe conosciuto un ben diverso gra-do di sviluppo, in analogia con Paesi come il Portogallo, la Spagna o la Grecia, certo più lungimiranti nonostante posseggano un patrimonio artistico minore di quello italiano.

La realizzazione di una efficiente rete di trasporti e di logistica, può ancora determinare una inversione di tendenza, consentendo l’insediamento di un sistema produttivo e di servizio legato allo straordinario patrimonio archeolo-gico, artistico, ambientale e paesaggistico del nostro Paese.

Il PGM, adottando una visione di lungo periodo, intende proporsi come stru-mento a disposizione delle diverse Amministrazioni interessate – in partico-lare il Ministero pei i Beni e le Attività culturali – per lo sviluppo di tale linea strategica.

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