3.3.1 Aspetti generali
I modelli dinamici puntano a fornire informazioni dettagliate circa le emissioni veicolari, correlando i fattori di emissione con l’operatività del veicolo durante una serie di brevi intervalli di tempo (le frequenze di calcolo si aggirano intorno all’1 Hz). Principalmente, questi modelli consentono di stimare le emissioni per qualsiasi profilo di funzionamento del veicolo e quindi di generare fattori di emissione “istantanei”.
I modelli tengono intrinsecamente conto le dinamiche dei cicli guida, che possono quindi essere usati per spiegare alcune variazioni delle emissioni associate a date velocità medie. Inoltre essi consentono la risoluzione spaziale delle emissioni, migliorando così la previsione delle sostanze inquinanti.
Le problematiche principali legate all’applicazione e alla diffusione dei modelli istantanei, sono legate alla necessita di dettagliate e precise misurazioni del funzionamento e posizione del veicolo, senza le quali il modello risulterebbe inapplicabile o inefficace.
Come già accennato precedentemente, i modelli istantanei portano con sé una serie di problemi fondamentali associati proprio al loro sviluppo:
è estremamente difficile misurare le emissioni in continuo con un alto livello di precisione;
non è semplice associare i valori delle emissioni alle corrette condizioni di funzionamento.
In effetti, durante le misurazioni effettuate nei laboratori, il segnale di emissione viene dinamicamente ritardato e regolato, ciò rende difficoltoso l’allineamento di questo segnale con le condizioni funzionali del veicolo. Fino a poco tempo fa tali distorsioni non venivano prese in considerazione, ma il progresso ha portato verso modellazioni più accurate delle emissioni in continuo rispetto a veicoli individuali, con particolare attenzione ad ottenere corretti valori di emissione (relativi al tubo di scappamento) (Ajtay & Weilenmanm, 2004).
In linea generale i modelli dinamici sono generalmente costituiti dalla somma di un insieme di funzioni, dette di emissione di base, diverse in base ai modi cinematici (cioè ai ranghi di velocità e accelerazione alla quale ci si riferisce), al tipo di inquinante e alla categoria di veicolo considerati (Horowitz, 1982) e che dipendono principalmente dalle condizioni di velocità ed accelerazione istantanee.
La formulazione che ci restituisce il valore dell’emissione totale di base a cui si può fare riferimento è la seguente:
𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒𝑖,𝑔,𝑚= ∫ 𝑓𝑏𝑎𝑠𝑒𝑖,𝑔,𝑚(𝑣(𝑡), 𝑎(𝑡))𝑑𝑡
𝑡𝑚
0
(3.26) dove, 𝑖 è il tipo di inquinante, 𝑔 sono le caratteristiche costruttive del gruppo veicolare, 𝑚 è il modo cinematico ed infine 𝑡𝑚è la durata.
Oltre alle funzioni di base, coerentemente a quanto visto per i modelli statici, anche per i modelli dinamici è possibile valutare alcune funzioni “correttive” che dipendono dalle già citratate variabili.
Il passo successivo di un modello di emissione istantaneo, è quello di sommare anche i vari contributi dovuti ai diversi gruppi veicolari. Questo si effettua imponendo che tutti i veicoli si muovano secondo lo stesso ciclo di guida.
I modelli dinamici sono spesso utilizzati desumendo le informazioni sul moto dei veicoli con modelli di deflusso al fine di ottenere i dati su velocità e accelerazioni istantanee dei veicoli. Il modulo di deflusso è in effetti caratterizzato da:
un modello di coda: che permette il calcolo dei parametri delle coda che si verificano nei punti strategici della rete, quali ad esempio intersezioni semaforizzate o meno;
un modello di deflusso vero e proprio: che permette di conoscere le condizioni del moto in qualsiasi punto della rete, grazie anche all’utilizzo dei risultati del modello di coda, poiché restituisce un insieme di cicli guida che definiscono le condizioni operative del moto del veicolo.
I modelli dinamici maggiormente citati in letteratura e che verranno presentati nei paragrafi successivi sono:
EMFAC: modello dinamico sviluppato dall’agenzia dei trasporti californiana;
HBEFA: di tipo discontinuo in funzione della velocità media e delle condizioni di traffico, che trova applicazione nella determinazione di inventari, nelle valutazioni di impatto ambientale e di schemi di gestione del traffico urbano (già citato nell’analisi dei cicli di guida del progetto Artemis);
DRIVE-MODEM: di forma matriciale, applicato tipicamente per dettagliate analisi spaziali e temporali delle emissioni;
MOVES2010 modello dinamico applicato negli USA sviluppato dall’EPA;
3.3.2 Il modello EMFAC
La prima versione del modello venne rilasciata dalla CARB (Californian Air Resources Board) (CA.Gov, 2011) nell’Ottobre del 2002, seguita poi dalla versione EMFAC2007 approvata dall’EPA (Environmental Protection Agency) nel Gennaio 2008. Quest’ultima versione venne migliorata rispetto alla precedente attraverso l’utilizzo di nuovi dati e metodologie riguardanti il calcolo delle emissioni degli autoveicoli e le revisioni dei dati di attuazione delle misure di controllo.
Con il nuovo e ultimo aggiornamento è stata modificata anche la struttura del modello, che si compone di tre moduli:
EMFAC2011-LDV: stima le emissioni prodotte da autoveicoli a benzina, diesel, autobus urbani e camper;
EMFAC2011-HDV: stima le emissioni prodotte da camion diesel e autobus;
EMFAC2011-SG (Scenario Generator): stima le emissioni di alternativi scenari di qualità dell’aria e di pianificazione del trasporto con alternative velocità e classi di veicoli per chilometri percorsi, utilizzando modalità coerenti con le precedenti versioni del modello.
Il processo di generazione delle emissioni, calcolato nei primi due moduli, è strettamente legato anche all’attività del veicolo; il modello quindi calcola le emissioni di ogni inquinante prodotto da ogni tipologia di processo, riassumibili in:
running exhaust: emissioni che provengono dal tubo di scappamento del veicolo quando questo sta, sia viaggiando su una strada ad una determinata velocità, sia durante i brevi istanti di fermata in corrispondenza di un’intersezione;
idle exhaust: emissioni che provengono sempre dal tubo di scappamento del veicolo quando questo è operativo, ma non si sta muovendo per una significativa distanza (ad esempio quando è in coda). Questo processo è utilizzato anche per stimare le emissioni da veicoli pesanti, i quali si trovano in stato inattivo per lungo periodo durante le fasi di carico-scarico merci;
starting exhaust: emissioni allo scappamento che si verificano quando il motore del veicolo è ancora freddo e la loro magnitudo dipende da quanto tempo ha trascorso fermo il veicolo prima di partire;
diurnal: emissioni di HC che si verificano quando la temperatura ambientale sale e causa l’evaporazione del carburante, quando il veicolo è fermo per un lungo periodo di tempo;
resting loss: emissioni che si verificano quando il veicolo è fermo e sono causate dalla permeazione del carburante all’interno di componenti in gomma e materie plastiche;
hot soak: emissioni evaporative di HC che si verificano immediatamente al termine di un viaggio e causate dal riscaldamento del combustibile e dal fatto che il motore rimane caldo per un breve periodo dopo essere stato spento;
running losses: emissioni evaporative di HC che si verificano quando i vapori del carburante caldo fuoriescono dal sistema di alimentazione mentre il veicolo è in operatività;
tire wear: emissioni di particolato generate dagli pneumatici come risultato di usura;
brake wear: emissioni di particolato generate dall’utilizzo dei freni. Il terzo e ultimo modulo è un nuovo strumento semplificato che fornisce piani di qualità dell’aria, piani dei trasporti e altri strumenti utili alla valutazione delle emissioni sotto differenti scenari in evoluzione.
Il modulo prende i dati di output di EMFAC2011-LDV e di EMFAC2011- HDV disaggregati per modello-anno e per velocità come inventario di base. Questi a loro volta sono suddivisi per sotto-aree, anno e stagione e vengono detti “scenari”.
Per l’analisi emissiva di un determinato scenario il modulo importa i dati dal corrispondente file di inventario di base, disaggregando in differenti parametri come viene mostrato nella Figura 3.9:
Figura 3.9 Schema logico del modulo EMFAC-SG
Sulla base dei parametri di modellazione il modulo utilizza le seguenti equazioni per il calcolo delle emissioni specifiche per categoria di veicoli (Cal/EPA, 2012): running Emissions: 𝑅𝐸𝑉𝐶= 𝑡𝑜𝑡𝑉𝑀𝑇 × 𝑉𝑇𝑀𝑓𝑟𝑎𝑐𝑉𝐶×[ ∑ 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 𝐹𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑,𝑉𝐶× 𝑅𝑢𝑛𝑛𝑖𝑛𝑔 𝐸𝐹𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑,𝑉𝐶 70 𝑆𝑃𝐸𝐸𝐷=5 ] (3.27) altre emissioni: 𝐸𝑉𝐶= 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑉𝑀𝑇 × 𝑉𝑇𝑀𝑓𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑉𝐶× 𝑃𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑠 𝐸𝐹𝑉𝐶 (3.28) dove, 𝑉𝑇𝑀𝑓𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑉𝐶= 𝑉𝑀𝑇𝑉𝐶 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑀𝑇 (3.29)
con 𝑉𝑇𝑀 : chilometri percorsi dal veicolo; 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 𝐹𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛(%𝑉𝑀𝑇𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑) = 𝑉𝑀𝑇𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑,𝑉𝐶 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑉𝑀𝑇𝑉𝐶 (3.30) 𝑅𝑢𝑛𝑛𝑖𝑛𝑔 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 [𝑔 𝑘𝑚] = 𝐷𝑒𝑓𝑎𝑢𝑙𝑡 𝑅𝑢𝑛𝑛𝑖𝑛𝑔 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑,𝑉𝐶 𝐷𝑒𝑓𝑎𝑢𝑙𝑡𝑉𝑀𝑇𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑,𝑉𝐶 (3.31) 𝑃𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑠 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑠 [𝑔 𝑘𝑚] = 𝐷𝑒𝑓𝑎𝑢𝑙𝑡 𝑃𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑠 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝑉𝐶 𝐷𝑒𝑓𝑎𝑢𝑙𝑡 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑉𝑀𝑇𝑉𝐶 (3.32)
3.3.3 Il modello HBEFA
Il modello fu originariamente sviluppato a nome dell’Agenzia per la Protezione dell’Ambiente di Germania, Svizzera e Austria. Nelle nuove versioni ulteriori paesi (Svezia, Norvegia e Francia) e il JRC (Centro di Ricerca della Commissione Europea) hanno fornito i loro contributi scientifici al fine di mettere a punto la metodologia.
La prima versione del modello fu pubblicata nel Dicembre del 1995, seguita poi da diversi aggiornamenti fino ad arrivare alla nuova versione HBEFA3.1 del Gennaio 2010, basata su una più ampia raccolta di dati di emissione, su nuove misurazioni e su nuovi modelli dei fattori di emissione. Il modello è di tipo dinamico e si basa su fattori di emissione di riferimento relativi a differenti categorie di veicolo, ognuno associato ad una particolare “situazione di traffico”, delineata dalle caratteristiche della sezione di strada in esame ( “autostrada con limite di velocità di 120 km/h”, “strada extraurbana principale” ecc.).
Questo tipo di approccio permette di incorporare sia la velocità che le dinamiche di un ciclo guida all’interno delle stime delle emissioni attraverso la modellazione delle situazioni di traffico, in cui i fattori di emissione medi di un ciclo vengono correlati con i suoi vari parametri. Differenti situazioni di traffico si riferiscono a condizioni per le quali esiste uno specifico problema di emissione e per le quali la velocità media non rappresenta il migliore indicatore per il calcolo delle emissioni. I modelli che si relazionano con le situazioni di traffico tendono ad essere i più adatti per le applicazioni locali, cioè quelle ad esempio riguardanti i collegamenti stradali all’interno di un centro abitato, ma possono essere utilizzati allo stesso tempo anche per lo sviluppo di inventari regionali e nazionali. La variazione di velocità viene definita attraverso una descrizione del tipo di situazione di traffico a cui un fattore di emissione è applicabile (ad esempio: “flusso libero”, “stop and go”, “congestione” ecc.). Come con qualsiasi altro modello, i fattori di emissione prodotti da HBEFA per le varie categorie di veicolo devono essere successivamente ponderati secondo i flussi di traffico e la composizione.
Il modello fornisce quindi i fattori di emissione calcolati sulla base di cicli di guida assegnati per categorie di strada/situazioni di traffico, sotto forma di differenti livelli di disaggregazione (Keller, 2010):
per tipo di emissione: “a caldo”, “a freddo” ed evaporative;
per categoria di veicolo: autoveicoli (PC), veicoli commerciali leggeri (LDVs), veicoli commerciali pesanti (HDVs), bus, motocicli;
per anno (per un periodo di tempo che va dal 1990 al 2030) e perciò implicitamente anche per la variazione della composizione della flotta nei differenti paesi, ossia considerando l’anzianità media dei veicoli stradali e valutando la diffusione nel susseguirsi degli anni di nuove tecnologie meno inquinanti;
per sostanza inquinante: CO, HC, NOx, PM, consumo di carburante (benzina, diesel), CO2,NH3, N2O,NO2 e PN;
per categoria di emissione: Euro 1 fino a Euro 5 (strettamente legata ai dati annuali).
Le misure per la stima dei fattori di emissione vengono eseguite riproducendo questi cicli di guida reali su un banco a rulli e l’accuratezza delle relazioni che vengono fuori dall’esecuzione di più cicli a diversa velocità dipende fortemente da quanto, sia il veicolo che il ciclo guida, si avvicinino alla realtà.
Bisogna però far notare che i cicli di guida di omologazione sono schematizzati in maniera differente rispetto al reale modo di guidare ed inoltre, un ciclo guida caratterizzato da una determinata velocità media può costituire un insieme di più cicli aventi la stessa durata, ma profili di velocità diversi.
E’ per questo motivo infatti che è nata l’esigenza di caratterizzare un ciclo oltre che dalla velocità media, anche da altre variabili che definiscono le quantità di variazione della velocità e/o la situazione di traffico. Perciò è possibile stimare i fattori di emissione per ogni inquinante, per ogni veicolo e per ogni situazione di traffico.
I 12 più importanti modelli di guida (rispetto alla prestazione del veicolo, cioè il chilometraggio annuale) sono stati selezionati per essere
rappresentati all’interno dei cicli di guida reali direttamente su banchi di prova, dove ogni ciclo guida consiste di tre modelli.
L’HBEFA fu caratterizzato inizialmente da quattro cicli nominati R1 composto dai modelli di guida AE1, AE2 e A3 (tutti di guida in autostrada), R2 che consiste in A4 (autostrada), LE1 ed LE2s (entrambi di guida in ambito extraurbano), R3 composto da LE2u (extraurbano), LE3 ed LE5 (tutti e due di guida urbana) ed infine R4 che consiste in LE6 (urbano), StGoHW e StGoUrb (che rappresentano la condizione di stop and go rispettivamente in autostrada e in ambito urbano).
A questi hanno seguito altri quattro cicli (aggiornati all’ultima versione) S1, S2, S3 ed S4. I parametri registrati relativi a questi cicli sono riportati di seguito nella Tabella 3.2, estratta dal Reference Book of Driving Cycles (Barlow, et al., 2009).
Tabella 3.2 Riepilogo dei cicli di guida del HBEFA
Cycle Name Distance [m]
Duration [s]
Average Speed [km/h]
Handbook R1 incl pre 45089 1500 108.2
Handbook R2 incl pre 25065 1222 73.8
Handbook R3 incl pre 15914 1208 47.4
Handbook R4 incl pre 6972 1456 17.2
Handbook S1 incl pre 76948 2581 107.3
Handbook S2 incl pre 55280 2572 77.4
Handbook S3 incl pre 31344 2537 44.5
Handbook S4 incl pre 10832 2534 15.4
HandobookDriving Patterns
83493 4820 62.4
Nella Figura 3.10 e Figura 3.11 sono rappresentati i rispettivi profili velocità-tempo solamente dei primi quattro cicli guida (TUG, 2009) e dei successivi altri quattro (Barlow, et al., 2009):
Figura 3.11 Curva di velocità-tempo dei cicli di guida S1, S2, S3 ed S4
Con riferimento ai fattori di emissione a caldo, questi dipendono fortemente da due fattori:
scenari di traffico;
pendenze della strada (%).
Come è già stato detto precedentemente, i comportamenti di guida vengono rappresentati attraverso dei modelli di guida, con l’aiuto di parametri cinematici (tipicamente velocità media e istantanea) e questi modelli a loro volta vengono attribuiti a differenti scenari di traffico.
Il termine “scenari di traffico” è molto più flessibile rispetto a “sezione stradale” perché, in realtà, differenti modelli di guida si possono verificare sulla stessa strada (ad esempio “stop and go nell’ora di punta”, “guida veloce nelle ore di morbida” ecc.).
Il nuovo schema di “scenari di traffico” sviluppato all’interno del Progetto Artemis, fu adattato al modello HBEFA e distingue gli scenari lungo quattro dimensioni, come esplicitato nella Tabella 3.3:
aree urbane ed extraurbane; funzionali tipologie di strade;
livelli di servizio: flusso libero, traffico pesante, congestione e stop and go.
In totale questa suddivisione ha incrementato a 276 il numero di scenari di traffico.
Tabella 3.3 Schema degli scenari di traffico del modello HBEFA
Speed Limit [km/h]
Area Road type LOS 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 >130
Urban Motorway-Nat 4 LOS
Semi-Motorway 4 LOS TrunkRoad/Primary-Nat 4 LOS Distributor/Secondary 4 LOS Distributor/Secondary (sinuous) 4 LOS Local/Collector 4 LOS
Local/Collector (sinuous) 4 LOS Access-residencial 4 LOS
Rural Motorway-Nat 4 LOS
Motorway-City 4 LOS TrunkRoad/Primary-Nat 4 LOS TrunkRoad/Primary-City 4 LOS Distributor/Secondary 4 LOS Local/Collector 4 LOS Access-residencial 4 LOS
I fattori di emissione sono stati determinati attraverso il modello PHEM Passenger car and Heavy duty Emission Model. Il modello si basa sulle mappe di emissioni le quali correlano il funzionamento del motore (Engine speed – Engine Power) con il relativo coefficiente di emissione in g/h. Per quanto riguarda i fattori di emissione di “avviamento a freddo” questi sono dati come un eccesso di emissioni durante le procedure di partenza e dipendono da vari fattori:
la temperatura ambiente;
la lunghezza del viaggio dopo la partenza;
il periodo di parcheggio prima della partenza (come approssimazione per la temperatura del motore alla partenza).
3.3.4 Il modello MODEM
La versione originale di Modem venne prodotta dalla Commissione Europea all’interno del programma Drive, nel quale i dati di emissione raccolti da test effettuati in diversi laboratori europei formarono le basi del modello.
Attraverso i risultati di indagini statistiche, effettuate su larga scala, delle caratteristiche operative di veicoli in aree urbane, INRETS (Institute National Recherche sur les Transports et leur Securitè, Francia) sviluppò una raccolta di 14 cicli di guida da ripetere su banco a rulli (Andrè, et al., 1991). Grazie all’utilizzo di questi cicli, le misurazioni delle emissioni furono ottenute per un campione di 150 autoveicoli di differenti tecnologie. I punti di cambio di marcia di ogni veicolo sono stati calcolati rispetto ad una marcia specifica e ai rapporti al ponte, alla potenza nominale e al regime massimo del motore. Durante ogni test, le emissioni a caldo di CO, CO2, HC e NOx venivano misurate secondo per secondo ed il consumo del carburante era determinato dal bilancio del carbonio.
Gli inquinanti perciò venivano misurati utilizzando analisi convenzionali di laboratorio e la velocità dei veicoli era registrata con sufficiente precisione per permettere il calcolo delle accelerazioni (Jost, et al., 1992)..
La versione originale del modello si basava sul principio secondo cui la potenza del motore determina il tasso di emissione e dipende dalla velocità e dall’accelerazione. Nonostante ciò però, per una data potenza del motore, un veicolo lento accelererà con un tasso considerevolmente più elevato rispetto ad uno veloce.
Dall’analisi dei dati di emissione, i migliori indicatori della richiesta di potenza furono trovati nella velocità del veicolo e nel prodotto tra questa e l’accelerazione (Barlow, 1997).
Le funzioni di emissione per una particolare categoria di veicolo e di inquinante vennero pertanto definite nella forma di una matrice bidimensionale, caratterizzata da intervalli di velocità [km/h] nelle colonne e intervalli del prodotto velocità X accelerazione [m2/s3] nelle righe. Considerando uno specifico test, il tasso di emissione registrato in ogni secondo viene inserito nella matrice all’interno della cella alla quale corrispondevano i valori di velocità e accelerazione al tempo della misurazione, come mostrato in Tabella 3.4:
Speed [km/h] 0 5 15 25 35 45 55 65 75 85 Speedxaccel eration m2/ s3] -15 66 56 63 69 59 76 92 115 -10 57 61 63 84 94 141 129 134 -5 53 53 73 85 102 130 204 194 325 0 33 59 74 116 123 131 196 193 274 152 5 142 163 192 192 207 275 263 350 211 10 274 301 295 357 330 454 403 275 15 469 568 603 779 706 1041 308 Tabella 3.4 Matrice dei fattori di emissione: emissioni di CO [g/h] da veicoli a benzina catalitici
Nel modello le differenti categorie di autoveicolo sono definite attraverso dei gruppi che rappresentano combinazioni di:
tipologia di motore;
livello di tecnologia (catalitico oppure no); dimensione del motore.
Inoltre per ogni gruppo il modello stima: il consumo di carburante;
emissioni “a caldo” di CO, HC, NOx e CO2 secondo per secondo. Il modello utilizza come dati di input i cicli guida, che descrivono la velocità del veicolo come funzione del tempo. Pertanto, a partire da questi il modello valuta la velocità media e l’accelerazione (per ogni lettura di velocità ravvicinate) ed il corrispettivo fattore di emissione viene poi riferito ad ogni categoria di veicolo.
Infine le emissioni dell’intero ciclo guida sono calcolate come somma di fattori di emissione individuali. Il fattore di emissione di una determinata cella si ottiene calcolandolo come la media aritmetica di tutti i valori all’interno di quella cella (media a loro volta di tutti i cicli e veicoli). La formulazione utilizzata è del tipo:
𝑓𝑏𝑎𝑠𝑒𝑖,𝑔,𝑚(𝑣(𝑡), 𝑎(𝑡)) = 𝐸𝑏𝑎𝑠𝑒𝑖,𝑔 (𝑣(𝑡) × 𝑎(𝑡), 𝑣(𝑡)) (3.33)
dove 𝐸𝑏𝑎𝑠𝑒𝑖,𝑔 rappresenta l’emissione di base, non considerando cioè gli incrementi dovuti alla pendenza della strada, alle condizioni di stato della meccanica ecc.
Nella Tabella 3.5 si riportano i valori delle distanze, delle durate e delle velocità medie dei cicli guida effettuati per la categoria degli autoveicoli: Tabella 3.5 Riepilogo dei cicli guida del modello Modem
Cycle Name Distance
[m] Duration [s] Average Speed [km/h] MODEM urban1 3452 635 19.6 MODEM urban2 877 168 18.8 MODEM urban3 1088 282 13.9 MODEM urban4 407 132 11.1 MODEM urban5 6339 1027 22.2 MODEM urban6 129 91 5.1 MODEM urban7 841 100 30.3 MODEM urban8 1107 250 15.9 MODEM urban9 201 95 7.6 MODEM urban10 1871 430 15.7 MODEM urban11 11346 962 42.5 MODEM urban12 2445 423 20.8 MODEM urban13 2622 526 18.0 MODEM urban14 3418 383 32.1 MODEM MODEM_1 5819 1217 17.2 MODEM MODEM_2 7305 1218 21.6 MODEM MODEM-3 3179 775 14.8 MODEM MODEM-6 6039 909 23.9 MODEM EVAP 2363 553 15.4
3.3.5 Il modello MOVES
MOVES (MOtor Vehicle Emissions Simulator) è un programma che venne progettato dall’EPA (Environmental Protection Agency) Americana per stimare le emissioni in atmosfera delle sostanze inquinanti prodotte da sorgenti mobili.
Il modello MOVES utilizza un approccio di tipo modale, basato sulle misure della potenza specifica di un veicolo (VSP), consentendo all’utente di calcolare le emissioni su qualsiasi ciclo guida e di stimarle a partire dalla velocità media e dai cicli. Inoltre è possibile aggregare i dati di output in base:
alla classe del veicolo; alla tipologia di strada; ai processi di emissione; al tipo di carburante; all’età del veicolo.
Il modello viene impiegato per lo sviluppo di inventari di emissioni nell’ambito di Stati di Attuazione di Piani e di analisi di conformità regionali riguardanti il settore dei trasporti. Il livello di scala nella quale opera MOVES può essere:
nazionale: utilizzato per la stima delle emissioni nazionali o regionali. Per questo tipo di scala il modello utilizza una banca dati nazionale predefinita che distribuisce le emissione a livello regionale, basandosi su un insieme di dati nazionali, coefficienti di attribuzione e alcuni dati locali preesistenti;
provinciale: all’utente viene richiesto di inserire i dati per caratterizzare le condizioni climatiche locali, la flotta e le informazioni di attività;
locale: consente di sviluppare un’analisi delle emissione a microscala, cioè su collegamenti stradali individuali (come ad esempio intersezioni) oppure luoghi specifici, interessati dalle