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L’analisi ha inoltre evidenziato che se ci sono politiche che scoraggiano l’uso dell’auto privata il car sharing diventa interessante per il 36% del campione, mentre per l’altro 64% politiche di scoraggiamento dell’uso di auto privata non incidono sull’orientamento verso il car sharing. Dai focus group condotti risulta evidente che ove le politiche di scoraggiamento dell’uso di auto privata non siano efficaci a spostare domanda verso il car sharing ciò avviene perché la ripartizione modale va a vantaggio del TPL.
Dal punto di vista dell’elasticità incrociata si sono individuati il prezzo della benzina e il prezzo dei parcheggi in aree centrali come determinanti principali di possibili variazione di domanda del car sharing.
Sottolineando quanto già detto sulla difficoltà di trasferire analisi da una realtà ad altre vi sono studi internazionali che mostrano la relazione che esiste tra prezzo del carburante e del parcheggio e uso del car sharing. Occorre tuttavia tenere presente che variazioni di prezzo del parcheggio o del carburante hanno una pluralità di effetti che, solo in parte, toccano modi di trasporto alternativi.
A livello internazionale esiste una vasta rassegna dei principali risultati di analisi empiriche da inizio anni Novanta fino al 2003 relativamente alle conseguenze di mobilità derivanti da un aumento del prezzo del carburante pari al 10% (Goodwin, Dargat e Hanly, 2004; citato in nota 16). Si individua un rilevante processo di aggiustamento che ha una pluralità di conseguenze che vanno dal contenimento degli spostamenti alla modifica degli stili di guida, alla condivisione dei mezzi.
In dettaglio le conseguenze individuate sono le seguenti:
˗ i viaggi in auto diminuiscono circa dell’1% nel breve termine e del 3% nel lungo periodo; ˗ il consumo del carburante diminuisce circa del 2,5% entro un anno e del 6% nel lungo periodo;
˗ il consumo del carburante diminuisce più dell’utilizzo stesso delle autovetture perché gli individui si spostano su veicoli elettrici o a metano e guidano con più attenzione.
˗ L’aumento dei prezzi dalle analisi effettuate a livello internazionale determina quanto segue: ˗ la proprietà del veicolo diminuisce del 1% nel breve termine e del 2,5% nel lungo termine; ˗ l’efficienza del veicolo aumenta circa dell’1,5% entro un anno e 4% nel lungo periodo. Il prezzo del carburante risulta influenzare le decisioni dei consumatori sull’acquisto dei veicoli. Bomberg e Kockelman19 nel 2006 hanno esaminato, per gli Stati Uniti, le risposte all’aumento del prezzo del carburante nel 2005. Hanno calcolato che gli automobilisti con questo aumento utilizzano combinazioni di velocità di guida ridotte oppure si spostano verso la mobilità condivisa in car sharing, bikesharing, car pooling. In questo si può individuare una decisione non razionale dell’individuo che, all’aumentare del prezzo dei carburanti, opta per la sharing mobility senza rendersi conto che il car sharing non ha di per sé vantaggi competitivi rispetto al solo aumento del prezzo del carburante perché tale aumento viene normalmente ribaltato sulle tariffe di utilizzo. La decisione potrebbe invece giustificarsi in relazione ad un contenimento dei km percorsi.
In base ad analisi condotte nella regione di Seattle nel 2008 un aumento del 10% nel prezzo del carburante o del parcheggio ha determinato un aumento nella domanda di car sharing dello 0,8%, del bikesharing del 2,7% e della mobilità dolce dello 0,9%20.
In un’analisi fatta da Buehler21 nel 2010 in Germania e Stati Uniti, è stato rilevato che gli americani sono più sensibili al prezzo del carburante rispetto ai tedeschi: l’aumento del prezzo della
19 Bomberg M., Kockelman K.M., (2006), Traveler Response To The 2005 Gas Price, 86th Annual Meeting of the
Transportation Research Board.
20 Frank L., et al. (2008), Urban Form, Travel Time, And Cost Relationships With Tour Complexity And Mode Choice,
Transportation Vol. 35, No. 1, pp. 37-54.
21 Buehler R., (2010), Transport Policies, Automobile Use, and Sustainable Transport: A Comparison of Germany and
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benzina del 2008 ha causato un calo dell’utilizzo delle automobili dello 0,05% in Germania e del 3,6% negli Stati Uniti.
Spiller e Stephens nel 2012 hanno sviluppato, per il Texas, un modello completo utilizzando i dati del National Household Survey 2009 e i prezzi mensili di benzina a livello statale ed è stato trovato che l’elasticità media della domanda di benzina è di 0,67 (Spiller and Stephens, 2012)22.
Come si vede quindi dall’analisi della letteratura una variazione nei prezzi del carburante porta a una molteplicità di conseguenze che sono crescenti nel tempo sul modello di mobilità e questo è un andamento costante in tutti gli studi presi in esame. Quanto all’entità di tali conseguenze esiste una variabilità rilevante che indica che i dati sono strettamente legati al contesto di riferimento. Ciò comporta una impossibilità di trasferire i risultati di un’indagine a contesti diversi da quello di riferimento a motivo, principalmente, di quanto detto ad inizio paragrafo sul forte legame tra mobilità, reddito, abitudini di mobilità, alternative di spostamento e contesto sociale, economico e culturale di riferimento.
Nell’analisi della letteratura internazionale si individua un secondo elemento alle cui variazioni di prezzo gli automobilisti sono sensibili ovunque, sia pur, anche in questo caso, in modo differente dal punto di vista dell’entità a seconda del contesto di riferimento: il prezzo dei parcheggi.
In particolare, viene individuato un pregiudizio nei confronti dei pedaggi indipendentemente dai prezzi, con conseguenti riduzioni dei volumi del traffico nelle zone urbane tariffate (Brinckerhoff 2012)23. Il prezzo del parcheggio ha impatti significati sulla scelta di viaggio e risulta comune che sia un elemento a cui gli automobilisti sono molto sensibili perché la spesa è un esborso diretto ed immediato nel momento della fruizione. L’aumento dei prezzi dei parcheggi porta a unariduzione dei viaggi o a una riduzione della durata della sosta. Gli individui con reddito più basso hanno una maggiore sensibilità al prezzo dei parcheggi e una maggiore disponibilità ad abbandonare l’auto a favore di trasporto collettivo e car sharing24.
Nel caso italiano da studi effettuati da Aci Censis25 risulta che a seguito degli aumenti di carburante del 2008, anno in cui il prezzo della benzina ha superato 1.5 euro/litro, i comportamenti di mobilità degli italiani sono variati verso un uso più consapevole e selettivo dell’auto privata, che vede diminuire la frequenza di uso (n di giorni di utilizzo la settimana) e il chilometraggio (con una riduzione degli spostamenti più brevi). Tuttavia solo il 21% del campione dello studio presenta effettive variazioni nel modo di spostamento a fronte di un 79% del campione che continua ad essere ancorato all’uso dell’auto individuale privata. Ove avvenuti dei cambiameni a seguito dell’aumento del prezzo del carburante, l’auto privata viene sostituita come segue:
22 Spiller E., Stephens H. M., (2012), The Heterogeneous Effects of Gasoline Taxes: Why Where We Live Matter. 23 Brinckerhoff P., (2012), Improving our Understanding of How Highway Congestion and Price Affect Travel Demand:
Executive Summary and Technical Report.
24 Spears S., Boarnet M. G., Handy S. (2010b), Draft Policy Brief on the Impacts of Road User Pricing Based on a Review
of the Empirical Literature, Research on Impacts of Transportation and Land Use-Related Policies. Kuzmyak R. J.,
Weinberger R., Levinson H. S. (2003), Parking Management and Supply: Traveler Response to Transport System
Change. Frank L. et al. (2011), An Assessment of Urban Form and Pedestrian and Transit Improvements as an Integrated GHG Reduction Strategy, Washington State Department of Transportation, Vol. 35, No. 1, January, pp. 37-54
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Grafico 14 - In che modo ha sostituito/alternato l'auto privata per i suoi spostamenti ricorrenti,