Un punto critico è la difficoltà di giungere a una decisione definitiva e condivisa. Dalle ultime notizie si sa che si è dato l’avvio all’iter progettuale per le alternative ma si è ancora in fase di valutazione e alla ricerca della via adatta al contesto territoriale ed urbano veneziano, di una decisione che punti allo sviluppo ed alla sostenibilità. Lo stesso processo decisionale appare difficile da organizzare, perciò la soluzione sembra essere ancora lontana. I tempi, invece, stringono, in seguito alle nuove norme stabilite dall’ordinanza della Capitaneria di Porto. La problematicità maggiore sembra essere dovuta alla difficoltà di unire le diverse posizioni, senza sottovalutare alcun aspetto della questione.
Ad oggi, le informazioni di cui si dispone provengono dalla stampa e non vi sono versioni più ufficiali. Si sa che è stato assegnato alla Capitaneria di Porto, ovvero l’Autorità marittima, il compito di prendere i prossimi provvedimenti. È stato affermato che autorità e categorie dell’industria crocieristica attive nel porto ed in città hanno accettato le disposizioni decise dal governo lo scorso novembre “solo se contenute in due anni nella prospettiva di realizzazione di una via d'acqua alternativa per raggiungere la Marittima entro il 2016.”113 Un accordo che, si dice, è stato preso nell’ultimo incontro di dicembre, un tavolo di confronto sulle “grandi navi” organizzato all’Autorità Portuale tra i soggetti preposti alla soluzione della questione ed il mondo del lavoro di Venezia: “imprenditori, operatori portuali, sindacati, i vertici di Camera di Commercio, Confindustria, Venezia Terminal Passeggeri, Cna, Confcommercio, Cgil, Cisl e Uil.” 114
Qui l’Ammiraglio della Capitaneria, Tiberio Piattelli, si dice aver illustrato i contenuti dell’ordinanza 153/2013. Si afferma ancora nell’articolo:
«L’istruttoria finora messa a punto da Autorità portuale, Autorità marittima e Magistrato alle Acque relativa al progetto di escavo del Canale Contorta-S.Angelo», si legge in un comunicato, «è il risultato di un lavoro in parte già presentato al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti fin dall’8 marzo 2012, che ha già tenuto conto delle alternative teoriche praticabili (sia attraverso la bocca del Lido sia attraverso la bocca di Malamocco) e che è stato approfondito sotto gli aspetti ambientali». Alternative di percorso - la meta resta sempre la Marittima - che, invece, saranno comunque oggetto di
113 L’INCONTRO. Grandi navi, il Comune ricorre al Tar. Firmata l’ordinanza che limita i passaggi e dà il
via libera al canale Contorta Sant’Angelo, “cislveneto.it”, Rassegna stampa Veneto, Venerdì 06 dicembre
2013 <http://www.cislveneto.it/Rassegna-stampa-Veneto/L-INCONTRO.-Grandi-navi-il-Comune-ricorre-al- Tar.-Firmata-l-ordinanza-che-limita-i-passaggi-e-da-il-via-libera-al-canale-Contorta-Sant-Angelo>.
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confronto in sede di Valutazione di impatto ambientale. L’annunciato - dal ministro Lupi e dalla Regione - inserimento del progetto del Contorta S. Angelo nel Programma delle infrastrutture strategiche ha lo scopo, hanno rilevato Costa e Piattelli, «di affidare il progetto alla responsabilità dello Stato che dovrà garantirne qualità, rispetto dei tempi e finanziamenti. Tempi che possono soddisfare sia l’esigenza di urgenza come quella di approfondimento».”115
Perciò pare che l’intenzione di inserimento del progetto di scavo del Canale Contorta-Sant’Angelo nella Legge Obiettivo116 non significasse che tale piano non venisse sottoposto a VIA (valutazione di impatto ambientale) per appunto valutarlo in modo adeguato. Si legge ne “La Nuova di Venezia”:
Ma il progetto che sarà inviato a Roma dall’Autorità portuale, scrive il ministro, «dovrà essere poi comparato in sede di Via con gli altri progetti esistenti». Si tratta oltre che del Contorta anche del canale dietro la Giudecca (sponsorizzato da Scelta civica) e finanziato da Vtp. E infine di Marghera. Inserito nelle vie alternative di accesso alla Marittima, perché se le grandi navi dovessero essere spostate a Marghera, la Marittima potrebbe essere raggiungibile – da quelle di stazza media – attraverso il canale Vittorio Emanuele, scavando i fondali e spostando l’elettrodotto dell’Enel. Ipotesi che non piace agli ambientalisti. Ma nemmeno al Comune di Mira. Che ha inviato ieri un appello al governo: «Non inserite il Contorta nella Legge Obiettivo», scrivono il sindaco Alvise Maniero e l’assessore Luciano Claut, «significa eludere i necessari confronti. Noi chiediamo sia valutata la possibilità del porto alla bocca di Lido». Contro lo scavo del nuovo canale anche la commissione scientifica dell’istituto veneto di Scienze, lettere ed Arti. «Non dobbiamo ripetere il grave errore del canale dei Petroli», hanno scritto studiosi di varia provenienza, «invece vengano valutate bene tutte le alternative». Un confronto che si dovrà fare ora in commissione Via.117
115 Ibid.
116 La Legge n. 443/2001 o Legge Obiettivo è lo strumento legislativo che stabilisce procedure e modalità di
finanziamento per la realizzazione delle grandi infrastrutture strategiche in Italia. Il Programma delle infrastrutture strategiche, redatto di intesa con le Regioni, si propone a livello programmatico, normativo, finanziario ed operativo di regolare organicamente e sulla base di principi innovativi la realizzazione delle opere pubbliche definite “strategiche e di preminente interesse nazionale.”
Ministero delle Infrastrutture, Legge Obiettivo <http://www.phantasya.it/infrastrutture/Opere8.asp>. Testo completo della legge in: Parlamento Italiano, Legge 21 dicembre 2001, n. 443 (Legge Obiettivo) <http://www.camera.it/parlam/leggi/01443l.htm>.
117 A. VITUCCI, Crociere, scattano i limiti Stop ai traghetti in Bacino, “La Nuova di Venezia”, 04 dicembre
2013 <http://nuovavenezia.gelocal.it/cronaca/2013/12/04/news/crociere-scattano-i-limiti-stop-ai-traghetti-in- bacino-1.8241087>.
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Nell’idea generale di spostare il terminal crocieristico dalla Marittima a Porto Marghera, vi sono diverse ipotesi di collocamento del terminal. In più, vi è la proposta di costruire un nuovo terminal alla Bocca di Lido, o di realizzarne uno a Santa Maria del Mare.
Come affermano Soriani e Marchiante, pur riferendosi ad ipotesi diverse ma che comunque riguardano “un vero e proprio nuovo processo di espansione portuale, guidato dal dinamismo dei settori commerciale e passeggeri”, essi evidenziano anche come non sia possibile “entrare nel merito della praticabilità” di certe ipotesi “fortemente condizionate sia dai problemi di raccordo tra diversi strumenti di pianificazione e gestione del territorio, sia dalle particolari sensibilità sociali ai problemi dell'ambiente lagunare.”118
Nell’articolo di “infomare.it” si afferma infine:
I partecipanti al tavolo […] hanno espresso la ferma volontà di vigilare e tenere costantemente monitorate le procedure e lo stato di avanzamento dei lavori. L'incontro si è concluso con la promessa reciproca di aggiornare costantemente il tavolo di confronto sullo stato di avanzamento dei lavori per verificare che la realizzazione della via di accesso alternativa proceda senza intoppi facendo venir in ciò, e solo in ciò, le preoccupazioni che hanno motivato l'atteggiamento delle categorie economiche.”119
Si promette l’aggiornamento, però non è stato definito ancora alcun piano che sviluppi la soluzione definitiva. Si esclude, tra l’altro, il contributo della pianificazione e pare che le scelte vengano prese lasciandola al di fuori, attraversata da grandi generalità ed indeterminatezza: sia sul piano regionale che territoriale non si giunge ad alcun progetto strategico definito. Tanto il P.T.R.C. (Piano Territoriale Regionale di Coordinamento) quanto il P.A.T. (Piano di Assetto del Territorio) adottano un approccio minimale in merito al tema della crocieristica. Il P.T.R.C., adottato nel 2009, non è mai entrato in una fase di approvazione definitiva. Si parla di ‘valenza strategica della portualità’120 ma si riscontra
un rinvio a un piano strategico futuro, mentre manca il vero e proprio sviluppo di un progetto che indichi una strategia precisa per organizzare il settore delle crociere. Il P.A.T.
118 S. SORIANI, S. MARCHIANTE, Sviluppo della crocieristica nel Mediterraneo ed evoluzione delle
relazioni città-porto. Fattori critici e questioni aperte nel caso veneziano, in Rivista Geografica Italiana, vol.
117, 2010, p. 444.
119 Sì alle limitazioni al transito delle navi da crociera a Venezia a patto che venga realizzata una via d'acqua
alternativa entro il 2016, “informare.it”, 06 dicembre 2013
<http://www.informare.it/news/gennews/2013/20131867-ok-limitazioni-navi-crociera-Venezia-ma- alternativa-entro-2016.asp>.
120 Regione del Veneto, PTRC adottato con DGR 372/2009 - Variante parziale con attribuzione della valenza
paesaggistica, adottata con L.R. 23 aprile 2004 n. 11, Norme tecniche, Allegato B4 - Art. 39
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nella sua formazione originaria non tratta l’uscita delle crociere da Venezia; in fase osservativa, all’art. 35bis121 sancisce la ‘definitiva estromissione’ delle navi da crociera
‘incompatibili’ con la città e la laguna, ‘promuove’ studi di approfondimento sugli impatti e lega l’attività delle crociere ad un controllo sul turismo e la sua sostenibilità in città. Manca una chiara linea analisi-cartografia-norme. Lo stesso nella Valutazione di Incidenza Ambientale e nella Valutazione Ambientale Strategica del P.T.R.C., anche laddove si parla di incidenza negativa in ambito portuale, nel primo, essa risulta comunque ‘non significativa’122 o nel secondo si parla di ‘sostanziale indifferenza tra obiettivo del piano e
obiettivo di sostenibilità’ in tema di portualità.123 Perciò si è ancora in una fase di
astrattezza.
Nella letteratura dedicata al legame tra il porto, i suoi attori e la città, si sottolinea l’importanza della cooperazione e collaborazione tra i vari soggetti tramite strumenti di gestione, controllo e piani strategici. La formazione e consolidazione di reti sono considerate strategie che mirano ad ottenere determinati obiettivi di sviluppo, sociali ed economici. L’Autorità Portuale e le società portuali operano insieme come reti, il porto allora non può essere considerato individualmente e sarebbe invece più appropriato parlare di comunità portuale che opera in rami diversi e con logiche diverse, i cui componenti sono coinvolti in attività port-related e competono nel mercato per raggiungere certi obiettivi individuali, ma al tempo stesso cooperano e traggono tutti vantaggi sul miglioramento della qualità dei servizi. In questo panorama, la crescente importanza del ramo crocieristico nel veneziano ha portato alla formazione di nuove reti tra attori portuali, industria turistica
121 “Il P.A.T. assume come proprio obiettivo la definitiva estromissione delle navi incompatibili con la città
storica e col contesto lagunare. A tal fine, l’Amministrazione Comunale promuove una serie di studi di approfondimento sugli impatti ambientali, sanitari, socio-economici, occupazionali e sulla morfologia lagunare del crocierismo e della portualità per l’individuazione delle caratteristiche anche dimensionali incompatibili con il contesto cittadino e col recupero morfologico della laguna, che dovranno corredare il relativo P.I. Tali studi, affidati a enti deputati (Arpav, Ulss 12), istituzioni scientifiche, studiosi indipendenti e di assoluta credibilità, andranno realizzati entro 18 mesi.
Considerando le dimensioni più complessive della presenza turistica in città, gli studi dovranno anche definire una soglia massima di sostenibilità giornaliera turistica, comprensiva anche delle presenze collegate all’attività delle navi da crociera e più in generale del traffico marittimo passeggeri.”
Città di Venezia, Piano di Assetto del Territorio, Norme tecniche, Elaborato modificato a seguito
approvazione di emendamenti con Deliberazione del Consiglio Comunale n. 5 del 30-31/01/2012, Art. 35bis, p. 31
<http://portale.comune.venezia.it/filebrowser/download/451>.
122 Regione del Veneto – Giunta Regionale, Piano Territoriale Regionale Di Coordinamento - Documento Di
Valutazione Di Incidenza, Venezia, gennaio 2009, pp. 104 e 112
<http://www.k-servizi.com/download/ptrc/dgr372/V.Inc.A._del_P.T.R.C._Definitivo.pdf>.
123 Regione del Veneto, Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (PTRC) - Rapporto Ambientale,
p. 175
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ed enti di sviluppo del territorio.124 Le attività portuali a Venezia sono divenute sempre più vitali sia per lo sviluppo commerciale, sia per la crescita turistica attraverso l’attività dell’industria crocieristica. Non sorprende dunque che l’insieme dei soggetti legati al porto promuova attività fondamentali per tutto il tessuto economico.125 In primis l’Autorità
Portuale è l’ente pubblico che guida e supporta nuove forme di partnership nei diversi settori dell’attività portuale.126 Essa ha un ruolo di amministrazione e regolazione: indirizza,
programma, coordina, promuove e controlla le operazioni portuali in collaborazione con altri soggetti per la gestione delle attività portuali. Com’è definito anche nel P.O.T. (Piano Operativo Triennale): “Occorre far sì che l’Autorità Portuale trovi piena espressione del proprio ruolo di coordinamento degli enti e delle istituzioni operanti in ambito portuale, avendo quindi gli strumenti per risolvere eventuali criticità: ad oggi i rapporti tra autorità portuale, autorità marittima, autorità doganale, autorità sanitarie, autorità di polizia ecc. rappresentano asset di competitività di ogni singolo scalo. Lo scarso coordinamento degli stessi può portare a perdere quote di traffico. […] L’Autorità Portuale, rappresentando di fatto un tramite tra le istituzioni e il mondo dell’impresa, deve quindi avere la possibilità di dare contributi per il superamento di eventuali criticità anche tramite Conferenze di Servizi e tavoli di lavoro.”127 Emerge anche qui l’importanza della cooperazione. Un altro elemento chiave risulta essere la trasparenza: “Il Decreto Legislativo n. 33 del 14/3/2013 ‘Riordino della disciplina riguardante gli obblighi di pubblicazione, trasparenza e diffusione di informazioni da parte delle pubbliche amministrazioni’ ha portato, da un lato, un riordino della normativa riguardante gli obblighi di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni da parte delle pubbliche amministrazioni e, dall’altro, ha introdotto nuovi obblighi. L’Autorità Portuale sta dando attuazione a quanto previsto dalla normativa al fine di garantire i principi di buona amministrazione e di trasparenza verso i propri utenti.”128
Cooperazione e trasparenza emergono, dai giornali come dalla letteratura, come punti fondamentali per lo sviluppo di Venezia. Coinvolti vi sono: il turismo, le risorse e l’immagine della città lagunare (la sua cultura, la sua storia, la sua architettura), che ha portato la città a un’eccellenza di livello internazionale; infine, vi è la necessità di promuovere strategie. Perciò il settore della crocieristica rientra nel tema dello sviluppo,
124 S. SORIANI, Networks and Trust in Venice: The Port as Social Agent in J. HACKLI, C. MINCA, Social
Capital and Urban Networks of Trust, Ashgate, Farnham, 2009, p. 160.
125 Ivi., p. 166. 126 Ivi., p. 160.
127 Autorità Portuale di Venezia, Piano Operativo Triennale 2012-2015, Venezia, Autorità Portuale di Venezia,
16 gennaio 2013, p. 42
<https://www.port.venice.it/files/document/documenti-istituzionali/2013/pot2013-2015.pdf>.
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assieme alla necessità di giungere, in tempi brevi, alla decisione migliore per il contesto territoriale ed urbano.