Il raddoppio del Canale di Suez e i traffici navali nel Mediterraneo

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eDiterraNeo

Inaugurato nel 1869³⁹, il Canale di Suez svolge da 146 anni un ruolo fon-damentale sia per i traffici marittimi mondiali sia per gli equilibri geopo-litici internazionali. Al pari del Canale di Panama – l’altro grande canale navigabile artificiale, sebbene transoceanico – quello di Suez permette la navigazione diretta tra due bacini, il Mediterraneo e l’Oceano Indiano (passando per il Mar Rosso), senza la necessità di circumnavigare l’Afri-ca sull’Oceano Atlantico, consentendo alle merci di transitare più rapida-mente accorciando le distanze, e a costi molto più contenuti. L’accesso al Canale può avvenire da nord – attraverso Port Said – oppure da sud dalla città di Suez che si affaccia sul Mar Rosso. Considerando che il corpo del Canale è di 162 km, questo snodo fondamentale dei commerci internazio-nali è lungo complessivamente – inclusi gli accessi – 193 km.

Da A Distanza in miglia nautiche Risparmio

Canale di Suez Capo di Buona

Speranza Miglia %

Ras Tanura

costanza 4.144 12.094 7.950 66

Lavéra 4.684 10.783 6.099 57

rotterdam 6 436 11.169 4.733 42

new York 8.281 11.794 3.513 30

Jeddah Pireo 1.320 11.207 9.887 88

rotterdam 6.337 10.743 4.406 41

Tokyo rotterdam 11.192 14.507 3.315 23

Singapore rotterdam 8.288 11.755 3.647 29

Fonte: rielaborazione IaI su dati dell’autorità del Canale di Suez.

38 Ibid., p. 42-43.

39 Su progetto dell’ingegnere trentino Luigi Negrelli.

La sua rilevanza per il Mediterraneo, presente e futura, può essere racchiu-sa in questi due dati. Dal 2001 al 2014 i pasracchiu-saggi Nord-Sud dal Canale diret-ti verso il Golfo hanno registrato una crescita del 339 per cento mentre, nel-lo stesso intervalnel-lo di tempo, i passaggi Sud-Nord provenienti dalla stessa area sono aumentati del 175 per cento⁴⁰. Questi dati in sostanza avvalorano un’ulteriore affermazione: il traffico marittimo nel Mediterraneo cresce co-stantemente nonostante le perduranti tensioni politiche dell’area.

A partire dal 2002, il numero di navi che ha transitato il Canale è au-mentato costantemente, passando da 13.447 a 21.415 nel 2008, anno in cui il volume dei transiti ha raggiunto il suo picco. Come dimostrano i dati dell’Autorità del Canale di Suez, il passaggio delle navi ha registrato una sensibile e prevedibile diminuzione a partire dal 2008, assestandosi ad oggi attorno alle 17mila unità⁴¹. Rispetto al 2013, nel 2014 si è registrato un incremento sia del numero di navi transitate (+3,3 per cento) sia delle merci in transito (+9 per cento).

Fonte: rielaborazione IaI su dati dell’autorità del Canale di Suez.

Nonostante il forte calo del 2009, attraverso il Canale passa ancora circa l’8-10 per cento del commercio mondiale, e anche sul lato delle risorse energetiche esso costituisce un punto di transito fondamentale. Secondo la Energy Information Administration statunitense, nel 2014 sono

transi-40 Srm, Italian Maritime Economy, cit., p. 16.

41 Suez Canal Authority, Brief Yearly Statistics, http://www.suezcanal.gov.eg/TRstat.

aspx?reportId=4.

tati 3,7 milioni di barili di petrolio al giorno, la quantità più elevata mai registrata nella storia del Canale⁴². La maggior parte del greggio (preva-lentemente iracheno), quasi 2,1 milioni di barili al giorno, è diretta verso il mercato europeo (più del 70 per cento) e nordamericano (17 per cento) mentre il resto – 1,6 milioni di barili provenienti soprattutto dalla Russia – va in direzione dei mercati asiatici⁴³.

La flessione che si è registrata nel traffico di navi transitate e merci tra il 2008 e il 2009 ha colpito anche il settore energetico. La causa principale è ancora da addebitarsi alla crisi economico-finanziaria che ha generato un collasso della domanda di greggio a livello mondiale, seguita poi dal ta-glio nella produzione dei Paesi produttori – soprattutto da parte dei Paesi del Golfo – che a sua volta ha determinato una drastica caduta nei traffici commerciali regionali. Va detto però che nel giro di pochi anni i flussi di greggio e prodotti raffinati transitati sono più che raddoppiati, passando dagli 1,8 milioni di barili al giorno nel 2009 ai già menzionati 3,7 nel 2014.

Passando al gas naturale liquefatto (Gnl), i dati forniti dall’ente ameri-cano sembrerebbero mostrare un cambio di tendenza, frutto quasi certa-mente dei nuovi assetti che si stanno configurando sul lato della domanda e dell’offerta in Europa e Stati Uniti. Dopo un cospicuo aumento dei flussi attraverso il Canale tra il 2008 e il 2011, anno in cui si è toccato il picco massimo di 59,43 miliardi di metri cubi di gas naturale – equivalenti al 18 per cento dell’intero traffico mondiale di Gnl⁴⁴ – nel giro di tre anni si è scesi ad una quota del 10 per cento. Tale dato riflette principalmente, ma non esclusivamente, la caduta delle importazioni da parte americana e il relativo aumento della produzione interna di gas negli Stati Uniti. Un dato su tutti: se nel 2011 Washington importava dal Qatar 2,5 miliardi di metri cubi di gas, nel 2014 il dato è stato prossimo allo zero⁴⁵.

“Il regalo dell’Egitto al mondo”, così il presidente egiziano Abd al-Fat-tah al-Sisi annunciava nell’agosto 2014 l’inizio dei lavori relativi al nuovo Canale di Suez⁴⁶. La nuova opera ha una lunghezza di 72 chilometri, di cui

42 US Energy Information Administration, “Egypt”, in EIA Country Analysis, 2 June 2015, http://www.eia.gov/beta/international/analysis.cfm?iso=EGY.

43 Ibid.

44 Ibid.

45 US Energy Information Administration, U.S. Liquefied Natural Gas Imports from Qa-tar, http://www.eia.gov/dnav/ng/hist/n9103qr2a.htm.

46 Roberto Bongiorni, “Al via il nuovo Suez, orgoglio dell’Egitto”, in Il Sole 24 Ore, 26 luglio 2015, http://www.ilsole24ore.com/art/mondo/2015-07-26/al-via-nuovo-suez-orgoglio-dell-egitto-081442.shtml.

35 di scavo a secco e 37 di ampliamento e dragaggio, così da costruire un percorso parallelo a quello attuale e – al tempo stesso – allargare parte del Canale esistente e così eliminare i punti che prevedono il senso unico alternato delle navi. Ad un solo anno di distanza, il 6 agosto 2015 al-Sisi ha inaugurato l’apertura del nuovo Canale di Suez⁴⁷, il cui costo ammonta a circa 8,6 miliardi di dollari ed è stato finanziato in gran parte da obbli-gazioni sottoscritte dai cittadini egiziani⁴⁸. Nell’ottobre 2014, il governo egiziano e l’Autorità del Canale di Suez hanno assegnato gli appalti per l’esecuzione del progetto: una prima commessa, del valore di 1,5 miliardi di dollari e volta alla realizzazione della nuova sezione parallela, è stata assegnata al consorzio costituito dall’emiratina National Marine Dred-ging Company (capogruppo), dalle olandesi Royal Boskalis Westminster e Van Oord e dalla belga Jan de Nul. Per quanto riguarda l’ampliamento e il dragaggio dell’attuale Canale – del valore di 540 milioni di dollari – è stato selezionato un consorzio partecipato al 75 per cento dalla Dredging International del gruppo belga DEME e al 25 per cento dalla statunitense Great Lakes Dredge & Dock Company (Gldd)⁴⁹.

In realtà il progetto è ben più ampio e non si limita ai soli interventi di ampliamento del Canale di Suez. Esso fa parte di un piano di sviluppo regionale – il Suez Canal Development Project (Scdp) – volto alla creazione di un polo industriale, tecnologico, logistico e commerciale all’avanguar-dia⁵⁰, dove incentivare l’insediamento di investitori esteri⁵¹ e che porterà, si stima, alla creazione di un milione di nuovi posti di lavoro⁵². Dopo l’am-pliamento, si passerà alla costruzione di sette nuovi tunnel sotto il canale per auto e treni (tre a Port Said e quattro a Ismailia), mentre nei prossimi anni saranno portate a compimento le altre due fasi, ovvero la

costru-47 Ahmed Aboulenein, “Egypt says New Suez Canal to open August 6, eyes economic boost”, in Reuters, 13 June 2015, http://reut.rs/1IQz0f2.

48 Srm, Le relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo, cit., p. 143.

49 “Il governo egiziano ha assegnato gli appalti per l’ampliamento del canale di Suez e per la costruzione del secondo canale”, in InforMare, 20 ottobre 2014, http://www.

informare.it/news/gennews/2014/20141401-assegnato-appalti-ampliamento-cana-le-Suez-secondo-canale.asp.

50 Giovanni Piazzese, “Il canale di Suez offre ancora opportunità di crescita?”, in AGI Energia, 22 ottobre 2014, http://www.agienergia.it/Notizia.aspx?idd=2254&id=24.

51 Elena Panarella, “Egitto, il canale di Suez chiama l’Italia: ‘Venite ad investire qui’”, in Il Messaggero, 25 febbraio 2015, http://www.ilmessaggero.it/includes/_stampa_articolo.

php?id=1203277.

52 Heba Saleh, “Full steam ahead on project to expand the Suez Canal”, in Financial Times, 29 June 2015, http://on.ft.com/1LDePSy.

zione di diverse aree industriali dove nelle intenzioni potrebbero nasce-re industrie di componentistica auto, elettronica, petrolio e raffinazione, metallurgia leggera, logistica, costruzione e riparazione di container, can-tieristica, mobili, tessile e vetro⁵³. L’Scdp conta nel complesso 42 progetti, di cui sei ritenuti prioritari⁵⁴, ed un costo in infrastrutture pari a circa 15 miliardi di dollari⁵⁵.

La supervisione di tutti i lavori di ampliamento del Canale è stata affi-data alle forze armate egiziane mentre la società Dar Al-Handasah (Shair and Partners) – a capo di un consorzio di imprese e società – è stata se-lezionata per sviluppare il master plan dell’intero progetto di sviluppo dell’area Scdp⁵⁶. Questo fatto ha suscitato diverse critiche alla gestione del progetto, secondo le quali con la presidenza al-Sisi le forze armate sono ritornate prepotentemente al centro dello sviluppo economico e in-frastrutturale dell’Egitto⁵⁷.

L’area Scdp è costituita principalmente da sei porti: East Port Said Port, West Port Said Port, Al-Arish Port, Al-Adabeya Port, Ain Al-Shokhna e Al-Toor Port. A questi si aggiungono l’area nord-occidentale del Golfo di Suez (210 km2) e la cosiddetta “Technological Valley” a Ismailia (71 km2).

Nel complesso si possono identificare tre macroaree o nodi principali dove andranno a concentrarsi le attività industriali: Port Said, Ismailia e Ain Sokhna-Suez⁵⁸.

Come ogni opera di grande rilievo, i ricavi derivati dall’ampliamento

53 Sara Aggour, “Pharmaceutical, petrochemical, automotive industries most promi-sing in Suez Canal project: Dar Al-Handasah official”, in Daily News Egypt, 1 February 2015, http://www.dailynewsegypt.com/2015/02/01/pharmaceutical-petrochemical-automo-tive-industries-promising-suez-canal-project-dar-al-handasah-official.

54 Egyptian State Information Service, The main features of the Suez Canal Corridor Development Project, 12 August 2014, http://www.sis.gov.eg/En/Templates/Articles/tm-pArticles.aspx?CatID=2877.

55 SCZone, Suez Canal Development Project cost to hit $15bn, 10 March 2015, http://

www.sczone.com.eg/English/news/Pages/Suez-Canal-Development-Project-cost-to-hit-$15bn.aspx.

56 Sara Aggour, “Investment opportunities in Suez Canal Project are endless: Dar Al-Handasah director of operations”, in Daily News Egypt, 16 September 2014, http://www.

dailynewsegypt.com/2014/09/16/investment-opportunities-suez-canal-project-end-less-dar-al-handasah-director-operations.

57 Daria Solovieva, “Suez Canal: Egyptian Military Takes Charge of Economic De-velopment”, in International Business Times, 3 April 2014, http://www.ibtimes.com/

node/1566638.

58 SCZone, Vision and Strategy, http://www.sczone.com.eg/English/aboutsczone/Pa-ges/visionandstrategy.aspx.

del Canale raggiungono cifre ragguardevoli. Solo nel 2013 l’Autorità del Canale di Suez ha incassato 5,3 miliardi di dollari di pedaggi navali, men-tre si stima che entro il 2023 tale cifra possa quasi triplicare, raggiungen-do i 13,5 miliardi. Dal punto di vista del traffico giornaliero, si raggiungen-dovrebbe passare dalle 49 alle 97 navi entro il 2023 – ovvero un sostanziale rad-doppio; inoltre, il tempo di percorrenza totale dovrebbe scendere dalle 18 alle 11 ore e, infine, il tempo di attesa ridursi dalle attuali 8-10 ore a 3, con benefici attesi in termini di riduzione dei costi. Esaminandolo da una prospettiva d’insieme, molti ritengono che il progetto possa rappre-sentare un’enorme opportunità per l’Egitto di diventare “uno dei punti di riferimento portuali e logistici nel panorama internazionale”, nonché costituire uno stimolo per gli altri porti del Mediterraneo, inclusi ovvia-mente quelli italiani, ad essere più competitivi per accaparrarsi traffico navale e non perdere preziose quote di mercato⁵⁹. In breve, il Suez Canal Development Project sarebbe destinato a cambiare i futuri scenari per la portualità mediterranea.

Ciononostante, non tutti sembrano essere concordi sui numeri forniti dalle autorità egiziane, e rimane lo scetticismo sulla reale attrattività del progetto. Sebbene alcuni esperti del settore considerino certamente posi-tiva la riduzione del tempo di attesa, il beneficio economico derivante da ciò potrebbe venir meno nel caso in cui il costo del pedaggio fosse aumen-tato. A riguardo, lo stesso Segretario generale dell’International Chamber of Shipping, Peter Hinchliffe, ha dichiarato che:

ridurre i tempi di attesa è certamente significativo […] ma non di-sponiamo di informazioni sul fatto se il passaggio nel Canale av-verrà attraverso un sistema di convogli navali oppure di pilotag-gio. Il costo del pedaggio sarà un fattore importante nel valutare il vantaggio economico della riduzione dei tempi d’attesa. Questo aspetto costituisce infatti un elemento determinante in termini commerciali⁶⁰.

Altri esperti vanno ben oltre e mettono perfino in discussione le reali ne-cessità e motivazioni alla base della decisione di ampliare il Canale. Se-condo Ralph Leszczynski, direttore delle ricerche di Banchero Costa, la volontà di ampliare il Canale non scaturisce da una richiesta della

comu-59 Ibid.

60 Heba Saleh, “Full steam ahead on project to expand the Suez Canal”, cit. (traduzione dell’autore).

nità armatoriale. Inoltre il vero limite concreto, secondo Leszczynski, è costituito dal pescaggio ridotto delle acque che non consente alle petro-liere più grandi – le Ulcc⁶¹ e in parte le Vlcc⁶² – di attraversarlo. Ancora più rilevante è il fatto che non sia ancora chiaro se i lavori di ampliamento consentiranno il passaggio di entrambe le tipologie di imbarcazioni o solo delle Vlcc⁶³.

Ad ogni modo, la domanda principale sul tappeto è se il Canale di Suez possa ancora offrire opportunità tali da giustificare un progetto così am-bizioso sia dal punto di vista ingegneristico che finanziario. I dubbi deri-vano dalla constatazione che il mercato europeo sta perdendo valore e strategicità rispetto a quello asiatico. La maggior parte dei traffici verso l’Europa è costituita dal petrolio, il quale sembra aver perso il suo origi-nario e storico ruolo di traino nel commercio marittimo. Sempre secondo Leszczynski e altri, le merci tendono a spostarsi in India, Cina, Corea – come il crescente commercio di carbone e minerali di ferro da Australia e Indonesia verso l’Asia. Inoltre, la presenza di nuovi oleodotti e gasdotti, come quelli che collegano la Cina con la Birmania, l’andamento globale del mercato e l’annuncio di nuove rotte commerciali via terra che colle-gherebbero le due Coree alla Transiberiana russa potrebbero stravolgere le attese del governo egiziano⁶⁴.

Resta aperta la questione se il Mediterraneo rappresenti ancora a li-vello globale un punto nevralgico fondamentale oppure se, alla luce delle nuove dinamiche mondiali, il suo peso sia destinato a diminuire in futuro.

La risposta non è univoca e la tematica è oggetto di riflessione da diversi anni. Ciò non toglie che l’Italia, per la sua posizione geografica e non solo, non può fare a meno di guardare al Mediterraneo come ambito di azio-ne estremamente importante per la sua proiezioazio-ne economica – e quindi politica. Il 75 per cento dell’interscambio totale dell’Italia verso l’area del Mediterraneo avviene via mare, aspetto che rivela quanto siano fonda-mentali i traffici marittimi per un Paese come l’Italia e, più in generale, quanto sia fondamentale il sistema marittimo per l’economia nazionale.

Il solo segmento della cantieristica, ad esempio, occupa un ruolo di

pri-61 Ultra large crude carrier, tipologia di petroliere la cui portata lorda è superiore alle 320mila tonnellate.

62 Very large crude carrier, petroliere la cui portata lorda è compresa tra le 150mila e le 320mila tonnellate.

63 Bob Jaques, “Suez Canal boss explains expansion plan, defends pricing”, in Seatrade Maritime News, 28 October 2014, http://www.seatrade-maritime.com/kp6f4.

64 Giovanni Piazzese, “Il canale di Suez offre ancora opportunità di crescita?”, cit.

mo piano, posizionandosi tra i primi posti tra le imprese della cosiddetta

“economia del mare” o “blue economy”, con circa 27mila attività impren-ditoriali, capace di generare un effetto moltiplicatore pari a 2,4 euro sul resto dell’economia, rappresentando quindi una risorsa essenziale per il sistema-Paese. Il sistema portuale italiano è posto di fronte alla sfida di ritrovare competitività e attrazione internazionale rispetto all’inesorabi-le ascesa dei nuovi scali della sponda sud del Mediterraneo, in una fase di trasformazione radicale dei traffici marittimi internazionali nella quale si colloca altresì la scommessa – in termini economici, infrastrutturali e commerciali – del raddoppio del Canale di Suez. Il Paese deve quindi es-sere consapevole dei rischi e delle opportunità che dovrà eses-sere in grado di affrontare per sfruttare al meglio quel ruolo di “piattaforma avanza-ta” dell’Europa nel Mediterraneo che la geografia, la storia e la cultura gli danno la possibilità di interpretare.

Il Mediterraneo e la sicurezza energetica

Nicolò Sartori

L’energia è un fattore fondamentale per le relazioni politiche ed econo-miche nel Mediterraneo, e contribuisce in modo decisivo a definire le di-namiche di sicurezza in atto nella regione. Da un lato, infatti, il bacino mediterraneo rappresenta uno snodo chiave per il transito di volumi di greggio e di gas naturale liquefatto (Gnl) provenienti dal Golfo Persico, dalla Russia e dal Mar Caspio e destinati ai porti europei o ai mercati ame-ricani e asiatici. Dall’altro, si tratta di un’area strategica per il commercio intra-regionale di idrocarburi tra i Paesi produttori del Nord Africa e i consumatori dell’Europa meridionale. A queste tradizionali dinamiche energetiche, che da decenni caratterizzano l’attività nel Mediterraneo, vanno aggiunte nuove tendenze in atto. In primis, il processo di transizio-ne etransizio-nergetica in atto transizio-nel Maghreb, dove una domanda sempre crescente di risorse energetiche sta mettendo in seria difficoltà un modello basa-to sull’utilizzo incontrollabasa-to degli idrocarburi prodotti nella regione. In secondo luogo, l’espandersi delle attività di esplorazione e produzione offshore di idrocarburi, sia sulla sponda meridionale che su quella setten-trionale del Mediterraneo, dove Paesi come Croazia, Montenegro, Albania e Grecia hanno lanciato nuove ambiziose iniziative per lo sfruttamento delle risorse sottomarine. Infine nuovi sviluppi nel settore dei trasporti marittimi che, alla luce delle misure internazionali adottate per ridurre l’impatto dei cambiamenti climatici, impongono un serio ripensamento del modello di trasporto via mare e della relativa infrastruttura di approv-vigionamento energetico nell’area mediterranea.

La combinazione di questi fattori potrà contribuire in modo significati-vo a cambiare le priorità strategiche e le relazioni energetiche all’interno del Mar Mediterraneo. Un bacino destinato a diventare sempre più un’a-rea integrata dal punto di vista energetico, con la necessità di affrontare in modo congiunto sfide comuni come quella dello sviluppo di nuove fonti

di idrocarburi o come la protezione di infrastrutture energetiche sempre più numerose, sempre più vulnerabili e sempre più critiche.

3.1 i

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eDiterraNeo e i traffici eNergetici globali Ogni anno migliaia di navi cargo cariche di petrolio e Gnl entrano nel Me-diterraneo attraverso i suoi principali punti di transito, il Canale di Suez e gli stretti turchi del Bosforo e dei Dardanelli. Nel 2014, sono transitati per il canale egiziano circa 3,7 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti petroliferi, pari a circa il 7 per cento degli scambi globali di petrolio via mare, facendo registrare il massimo storico raggiunto dal canale. La mag-gior parte del petrolio in transito da Suez – quasi 2,1 milioni di barili al giorno – proviene dall’area del Golfo Persico, e attraversa il Mediterraneo per raggiungere i mercati europei e nordamericani. La restante quota, pro-veniente principalmente dall’area eurasiatica – Russia, Kazakistan e Azer-baigian – transita per il canale in direzione sud, per soddisfare la domanda dei grandi consumatori asiatici. Oltre al greggio e ai prodotti raffinati, il Gnl contribuisce alla crescita dei traffici regionali: nel giro di quattro anni, dal 2008 al 2013, i volumi di gas liquefatto provenienti dai produttori medio-rientali destinati al mercato europeo sono passati da 8,8 a 34 miliardi di metri cubi, facendo registrare una crescita netta del 290 per cento¹.

Per quanto riguarda il Bosforo e i Dardanelli, nel 2013 il traffico di pe-trolio si è attestato attorno ai 3 milioni di barili al giorno, poco al di sotto del picco di 3,4 milioni registrato nel 2004². Tale contrazione è dovuta principalmente alla scelta russa di orientare parte delle sue esportazioni attraverso i porti del Mar Baltico e all’attivazione dell’oleodotto Baku-T-bilisi-Ceyhan, che dal 2006 permette ogni anno a un milione di barili di

Per quanto riguarda il Bosforo e i Dardanelli, nel 2013 il traffico di pe-trolio si è attestato attorno ai 3 milioni di barili al giorno, poco al di sotto del picco di 3,4 milioni registrato nel 2004². Tale contrazione è dovuta principalmente alla scelta russa di orientare parte delle sue esportazioni attraverso i porti del Mar Baltico e all’attivazione dell’oleodotto Baku-T-bilisi-Ceyhan, che dal 2006 permette ogni anno a un milione di barili di

Nel documento La sicurezza nel Mediterraneo e l'Italia (pagine 45-164)