Scelta della pavimentazione

La pavimentazione utilizzata per l’esempio pratico è stata presa dalla relazione tecnica specialistica relativa al dimensionamento delle infrastrutture da progettare nell’ambito dell’intervento denominato “Lavori di ammodernamento ed adeguamento al Tipo 1° delle Norme CNR 78/1980, dal km 153+400 al km 173+900, Macrolotto 3 – Parte 2^, dell’autostrada A3 Salerno – Reggio Calabria” (progetto esecutivo). Nello specifico viene fornita indicazione della struttura (materiali e geometria) che deve essere attribuita alle pavimentazione stradale, affinché risultino idonee a soddisfare i requisiti di resistenza e durabilità attesi nella vita utile ventennale prevista in progetto.

La sezione di pavimentazione autostradale considerata si sviluppa per una lunghezza complessiva pari a 20,5 km ed una larghezza della piattaforma pari a 22,4 m. Si sono considerate due corsie per senso di marcia, ciascuna di larghezza pari a 3,75 m. Completa la sezione la corsia di emergenza di larghezza pari a 3m e la banchina in sinistra di larghezza pari a 0,70 m. Il totale della larghezza della carreggiata è pari a 11,20 m.

La larghezza dello spartitraffico (parte non carrabile del margine interno, destinata alla separazione fisica di correnti veicolari; comprende anche lo spazio destinato al funzionamento dei dispositivi di ritenuta) tra le due carreggiate è pari a 2,60 m. Essa può essere considerata pavimentata o non pavimentata; nel caso in esame è considerata non pavimentata e quindi non influirà nel calcolo del materiale per la costruzione della pavimentazione. La barriera di sicurezza utilizzata è di tipo new Jersey; il suo profilo è volto a minimizzare il danno ai veicoli in caso di contatto accidentale, mantenendo nel contempo la capacità di prevenzione dei salti nella corsia opposta e conseguente scontro frontale. Il risultato è ottenuto permettendo alle gomme del veicolo di salire sul piede a base inclinata, la cui pendenza obbliga la ruota e quindi il veicolo ad allontanarsi dalla barriera. La soluzione tipologica scelta per l’asse principale è quella “semirigida”, così articolata:

• Strato di usura drenante in conglomerato bituminoso modificato “drenante” da cm 5; • Strato di collegamento in conglomerato bituminoso tradizionale da cm 7;

• Strato di base in conglomerato bituminoso tradizionale da cm 15; • Strato di fondazione in misto cementato da cm 20;

• Strato di fondazione in misto granulare da cm 20; • Strato di sottofondo con materiale da rilevato.

Il tutto per uno spessore totale della pavimentazione pari a cm 67.

Figura 30 - Composizione pavimentazione stradale

TAPPETO DI USURA STRATO DI COLLEGAMENTO STRATO DI BASE STRATO DI FONDAZIONE (misto cementato) FONDAZIONE

(misto granulare stabilizzato)

SOTTOFONDO m

3.2.1. Conglomerato bituminoso drenante (usura)

Come da capitolato d’appalto il conglomerato bituminoso per usura drenante è costituito da una miscela di pietrischetti frantumati, sabbie ed eventuale additivo impastato a caldo con bitume modificato.

Questo conglomerato dovrà essere impiegato prevalentemente con le seguenti finalità:

- Favorire l’aderenza in caso di pioggia eliminando il velo d’acqua superficiale soprattutto nelle zone con ridotta pendenza di smaltimento (zone di transazione rettifilo-clotoide, rettifilo-curva);

- Abbattimento del rumore di rotolamento (elevata fonoassorbenza)

3.2.2. Conglomerato bituminoso tradizionale (binder e base)

Lo strato di base e binder in conglomerato bituminoso è costituito da un misto granulare, prevalentemente di frantumazione, composto da una miscela di aggregato grosso, fine e filler (secondo le definizioni riportate nella Norma UNI EN 13043:2004 “Aggregati per miscele

bituminose e trattamenti superficiali per strade, aeroporti ed altre aree soggette a traffico”),

impastato a caldo con bitume semisolido per uso stradale (con definizioni e requisiti di cui alla Norma Norme UNI EN 12591:2002 “Bitume e leganti bituminosi – Specifiche per i bitumi per

applicazioni stradali”), previo preriscaldamento degli aggregati, steso in opera mediante macchina

vibrofinitrice e costipato con rulli gommati, vibranti gommati e metallici.

Per le caratteristiche del bitume si richiamano espressamente le norme di cui all’art. 5, i conglomerati di base, binder e usura potranno essere realizzati con bitumi di base oppure con bitumi modificati. I materiali dovranno essere conformi ai sistemi di attestazione previsti dalla normativa vigente.

3.2.3. Misto cementato

Il misto cementato per fondazione (sottobase) sarà costituito da una miscela di inerti lapidei, impastata con cemento ed acqua in impianto centralizzato con dosatori a peso o a volume, da stendersi in un unico strato dello spessore finito di 20 cm. Altri spessori potranno essere richiesti purchè non inferiori a 20 cm e non superiori a 30 cm.

Funge da rinforzo per la sovrastruttura, aumentando la capacità portante, diminuendo la deformabilità e aumentando la durabilità. E’ una soluzione adottata in strade soggette ad elevato traffico pesante.

3.2.4. Misto granulare

La fondazione in oggetto è costituita da una miscela di terre stabilizzate granulometricamente; la frazione grossa di tale miscela (trattenuta al setaccio ISO 5652 mm) può essere costituita da ghiaie, frantumati, detriti di cava, scorie o anche altro materiale ritenuto idoneo dalla D.LL.

La fondazione potrà essere formata da materiale di apporto idoneo oppure da correggersi con adeguata attrezzatura in impianto fisso di miscelazione. Lo spessore da assegnare alla fondazione sarà fissato dalla D.LL.

Svolge la funzione di ripartizione dei carichi verticali e costituisce una superficie regolare per la stesa degli strati legati.

La sovrastruttura dell’asta principale viene verificata con il “Catalogo delle Pavimentazioni Stradali” CNR. Con lo stesso metodo è stata verificata la pavimentazione della viabilità secondaria. Per verificare l’adeguatezza della pavimentazione proposta si è seguito il metodo empirico-teorico riportato in AASHTO – Guide for design Pavement Structures – 1986, che è anche alla base dei calcoli del catalogo italiano. Tutte queste verifiche sono state fatte preliminarmente; prima dell’inserimento della pavimentazione nel modello in quanto lo strumento di calcolo che si utilizza non compie questi accertamenti.

Inoltre si è deciso di analizzare la pavimentazione per una vita utile corrispondente a 20 anni. Di seguito è stata riportata una sezione tipo della pavimentazione autostradale utilizzata nel modello.