L’attuale scenario in cui si trovano ad operare i sistemi produttivi dell’industria e del terziario oltre ad essere altamente competitivi tra loro, hanno esigenze sempre nuove e sempre più sofisticate. In tutti i settori e contesti nel quale ci si trova ad operare, il principale obbiettivo è quello di mantenere un elevato servizio al cliente, magari anche misurabile, e una contemporanea riduzione dei costi. Ecco allora che anche la distribuzione della merce e dei prodotti diventa strategica; questo grazie anche allo sviluppo delle tecnologie informatiche che hanno permesso un’ottima integrazione con le altre attività. Per quanto riguarda la distribuzione della merce bisogna considerare anche le condizioni al contorno che possono derivare sia dalle nuove politiche commerciali, ad esempio la continua crescita della globalizzazione mondiale sia del consumo sia della produzione di beni, ma possono derivare anche da politiche di difesa dell’ambiente che, specie nell’ultimo periodo, stanno imponendo nuovi vincoli, ad
esempio la grande attenzione allo sviluppo sostenibile, e soprattutto nuovi costi, ad esempio la “carbon tax”45
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Spesso le aziende preferiscono lasciare a terzisti la gestione della logistica e del trasporto per non dover investire ingenti somme in mezzi di trasporto, strutture, sviluppo di tecnologie e costo del personale. Con questo vi è anche la possibilità di usufruire di un servizio regolare, spesso personalizzato a seconda delle esigenze e che se non rispetta i parametri richiesti può essere sostituito con un altro operatore; infine, variabile non trascurabile, in questo modo si paga solo il servizio effettivamente reso. Anche lo Stato dovrebbe investire in questo ambito realizzando infrastrutture, vie di collegamento veloci, piattaforme logistiche e terminali intermodali; senza queste, lo sviluppo delle attività legate alla logistica risulterebbe limitato.
A tal proposito, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha presentato il 26 Luglio 2012 la bozza finale del “Piano Nazionale della Logistica 2012 – 2020” all’interno del quale vengono presentate “10 linee strategiche di intervento e 51 azioni che interessano i diversi settori dei trasporti e della logistica nonchè le norme, le regole e le valutazioni degli effetti degli interventi che saranno realizzati” [9].
Di seguito vengono riportati solo gli interventi più significativi:
- i piani della rete Ten-T: il protocollo delle Alpi e Società di Corridoio, - la rete portante ferroviaria,
- il trasporto aereo e le politiche di rilancio,
- le nuove piattaforme logistiche e gli interventi di scala nazionale, - l’authority per i trasporti e la logistica,
- la riforma delle autorità portuali,
- le sollecitazioni e le priorità per l’intermodalità, la co-modalità e il sistema a rete degli interporti,
- il ruolo del sistema portuale ed il finanziamento, - lo sportello unico doganale.
L’ex ministro Passera ha più volte sottolineato durante la stesura di questa bozza come sia necessaria “una visione di sistema delle infrastrutture di mobilità” che “non può prescindere dalla logistica” e punta sull’effettiva realizzazione di questo piano perchè all’interno vengono chiaramente indicate “le politiche da seguire nelle diverse modalità
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a livello nazionale e locale, richiamando l’attenzione sulle necessità di indicare interventi puntuali necessari ad accrescere la competitività e soddisfare le esigenze di una domanda di trasporto sempre crescente e diversificata”.
I risultati che emergono dalle ricerche effettuate per la stesura di questa bozza rivelano come in Italia dovrebbe essere suddivisa in sette piattaforme logistiche:
1. area Nord-Ovest (Valle d’Aosta, Piemonte, Lombardia, Liguria), 2. area Nord-Est (Veneto, Friuli-Venezia Giulia, Trentino Alto Adige), 3. area Centro-Settentrionale (Emilia Romagna, Toscana),
4. area Centrale (Lazio, Umbria, Marche, Abruzzo), 5. area Adriatico Sud (Molise, Puglia),
6. area Tirrenico Sud (Campania, Calabria, Basilicata), 7. area Mediterraneo Sud (Sicilia, Sardegna).
Queste piattaforme dovrebbero seguire la normativa di attuazione degli interporti (attualmente questa normativa è un disegno di legge).
In tutta la bozza emerge “la necessità di privilegiare la realizzazione di interventi infrastrutturali, in grado di creare un tessuto connettivo, non solo interno al paese ma che colleghi le reti infrastrutturali regionali ai principali Corridoi Europei”. Ad oggi la piattaforma del Nord-Ovest è quella dove vi è la presenza di agenzie e istituzioni per la promozione logistica ma putroppo questo non è sufficiente perchè serve che tutte le varie piattaforme siano coordinate tra loro per determinare una reale spinta al settore della logistica in Italia.
Le cause che portano l’Italia a dover affrontare il problema della logistica sono: o scarso utilizzo del sistema ferroviario, la crescita del trasporto su gomma, l’assenza di un’organizzazione efficiente nella gestione della distribuzione delle merci in ambito urbano, l’elevata incidenza dei costi per gli spostamenti effettuati all’interno dei porti, la carente o inesistente integrazione tra i porti e le realtà che gestiscono il retro porto. Dopo questa analisi la Consulta generale per l’autotrasporto e per la logistica dichiara, d’accordo con le strutture e le istituzioni interessate, di essere impegnata “ad individuare un percorso operativo”, efficace e concreto al fine di abbattere quei costi che le imprese italiane stanno subendo a causa del “non fare logistica” [9].
Va sottolineato come i paesi che nonostante la crisi economica sono riusciti a crescere sono quelli che dispongono di una logistica efficiente, un esempio è la Germania, che è
riuscita ad ottenere ottimi risultati sia rendendo più competitivo il sistema economico e produttivo, sia divendando un “driver di sviluppo”46
. La Germania si è impegnata nella creazione di nuove infrastrutture, in particolare il nuovo porto di Amburgo e il nuovo aereoporto di Francoforte, al fine di agevolare la logistica di tutta l’Europa.
Merita una riflessione la decisione presa dalla CE in 19 Ottobre 2011, secondo la quale nel nostro Paese si incroceranno, se li realizziamo, 4 corridoi ferroviari Ten-T oltre che potrebbero collegarsi alle autostrade del mare, che in questi ultimi anni stanno avendo molto successo. L’Italia dispone di un’ottima rete portuale, non ancora sfruttata nel migliore dei modi, che, collegata alle 4 linee ferroviarie europee che dovrebbero incrociarsi nella pianura padana, potrebbe dar vita ad una piattaforma logistica Mediterranea. Questa potrebbe essere utilizzata per il trasporto delle merci verso l’Europa e per le merci provenienti dall’Europa e dirette verso l’Africa e il Sud America. Questo ovviamente se lo Stato Italiano lo desidererà e si adopererà per la realizzazione; il dott. Bartolomeo Giachino, Presidente della Consulta per l’Autotrasporto e per la Logistica, afferma che: “tagliare i 40 miliardi di euro che ci costa l’inefficienza logistica è un grande contributo alla competitività del nostro sistema economico e produttivo. Presupposto per il ritorno alla crescita”.
L’interporto di Padova, ad esempio, ha deciso di investire sul trasporto intermodale e da Settembre del 2011 ha instaurato la prima relazione ferroviaria intermodale con Lubjana finalizzata al supporto delle piccole e medie imprese del Nord Est. Il giornalista Franco Tanel, in un articolo del Sole 24 Ore del 7 Settembre 2011, riporta come la società Interporto Padova Spa, in collaborazione con Cemat e Adrakombi, riesce ad assicurare la partenza del treno tre volte a settimana. La grande novità è che il treno è pensato come un “treno multicliente” quindi le piccole e medie imprese possono spedire anche solo un container o una cassa mobile; inoltre, Interporto Padova gestisce direttamente la composizione del treno e quindi i clienti possono interfacciarsi direttamente con loro. Questo treno permette di mettere in relazione l’Italia con la Russia, Budapest, Bravislava arrivando anche fino alla Turchia. Lo stesso servizio si sta cercando di proporlo collegando le piccole e medie imprese di Bari con la stazione di Padova, al fine di rendere migliore il trasporto intermodale.
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Così viene definita la Germania dal Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e per la Logistica, dott. Bartolomeo Giachino, nella relazione che costituisce l’introduzione al Piano Nazionale della Logistica.