Le simulazioni effettuate sono le seguenti:
Simulazione 1.1: riproduce lo scenario dello stato di fatto con relativo ciclo semaforico; Simulazione 1.2: riproduce lo scenario dello stato di progetto con “ciclo semaforico s.d.p”; Simulazione 1.3: riproduce lo scenario dello stato di progetto con “ciclo semaforico s.d.p-
attuato 1”;
Simulazione 1.4: riproduce lo scenario dello stato di progetto, con la simultaneità di passaggio dei tram nella prima intersezione e con “ciclo semaforico s.d.p-attuato1”;
Simulazione 1.5: riproduce lo scenario dello stato di progetto con “ciclo semaforico s.d.p- attuato 2”;
Prima di procedere alla descrizione delle simulazioni effettuate, si riporta di seguito una breve spiegazione circa il funzionamento della modalità di attuazione semaforica per tutte le simulazioni e le principali problematiche riscontrate durante la realizzazione delle simulazioni.
4.1.4.1 Modalità di attuazione semaforica
La modalità di attuazione semaforica prevede tre possibili casistiche descritte di seguito con l’ausilio del grafico in fig. 4.1.5:
a) il tram giunge sul detector tra il punto B (posto 8 secondi prima dell’inizio della fase di verde dedicata al tram) e il punto A (posto 9 secondi prima del termine della stessa), in questo caso l’attuazione non avviene perché il tram incontra naturalmente il verde;
b) il tram giunge sul detector tra il punto A e la fine della fase di verde a lui dedicato, in questo caso il ciclo viene riportato al punto A dunque la fase di verde viene prolungata per un tempo utile all’attraversamento;
c) il tram giunge sul detector tra la fine della fase di verde a lui dedicata e il punto B, in questo caso la fase di verde dedicata alla manovra in conflitto, dopo una durata minima di 6
Aldo Moro Don Gnocchi Ornato Papa G. XXIII Regno Italico Veneto
Aldo Moro 0 1 16 3 35 7 62 Don Gnocchi 0 0 0 1 0 2 3 Ornato 19 0 0 3 13 24 59 Papa Giovanni XXIII 2 0 4 0 2 3 11 Regno Italico 42 0 8 2 0 16 68 Vittorio veneto 9 1 23 2 18 0 53 72 2 51 11 68 52
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
secondi, viene annullata, il segnale corrispondente viene portato allo stato di giallo e il ciclo riportato al punto A;
N.B: nel caso del “Ciclo semaforico s.d.p - attuato 2” il punto A è posto 17 sec. prima del termine della fase tranviaria, infatti, il tempo di verde fornito al tram è maggiore.
Figura 4.1.5 – Esempio di ciclo semaforico attuato 4.1.4.2 Problematiche generali riscontrate nelle simulazioni
L’asservimento semaforico avviene con l’ausilio di detector; l’idea di base era quella di posizionare i detector a ridosso della linea di arresto del tram, in modo tale che, quando questi avessero rilevato la presenza del tram, potesse scattare immediatamente il giallo e successivamente il rosso per i flussi in conflitto, in questo modo però si è notato che nel momento in cui il tram passava sul detector all’inizio della fase di verde dei flussi veicolari antagonisti, questi ricevevano una brevissima durata di verde, seguita da quella di giallo e infine rosso, gli utenti in questo modo accennavano a muoversi per poi essere obbligati a un arresto improvviso. Questo comportamento, che nelle micro-simulazioni non ha particolari ripercussioni, se pensato nella realtà è causa di gravi disagi soprattutto in termini di sicurezza poiché è fonte di comportamenti incerti e imprevedibili da parte degli utenti. Dunque, per ovviare a tale problema, dopo diverse prove, si è scelto di posizionare i detector a una distanza di 100 m circa in modo tale da permettere, nel caso peggiore, ai flussi in conflitto con la metrotranvia un minimo di verde di 6 sec. seguiti dai 3 sec. di giallo.
Nell’intersezione Giovanni XXIII-V.Veneto, così come in un altro caso del 2° gruppo d’intersezioni preso in considerazione, ci si è trovati di fronte a una situazione particolare: la collocazione della fermata appena prima del semaforo tranviario. Questa condizione ha creato dei problemi durante la riproduzione dell’attuazione semaforica: il tram passando sul detector, posto a
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
debita distanza dalla linea d’arresto, riceveva la fase di verde che però non era sfruttata immediatamente dallo stesso in quanto doveva arrestare la propria corsa per la salita e la discesa dei passeggeri, dunque si aveva una fase di verde tranviaria non sfruttata dal tram. Inoltre, anche se la fase tranviaria è simultanea a quella dei veicoli che compiono la manovra di prosieguo dritto e svolta a destra lungo via Vittorio Veneto, la sua durata veniva prolungata finché non si aveva il passaggio del tram, generando una fase di verde così lunga che, dopo aver smaltito la coda dei flussi veicolari, parte di questa fase era inutilizzata.Per ovviare a questo problema, si è scelto, solo in casi del genere al fine di emulare un comportamento plausibile dell’attuazione, di posizionare il detector tra la linea d’arresto della fermata e la linea d’arresto dell’incrocio, imponendo comunque una fase di verde minima di 6 sec per le lanterne semaforiche che regolano il flusso veicolare antagonista al tram. Così nel caso peggiore, ovvero quello in cui il tram attiva il detector con l’inizio del verde per questi flussi, i veicoli hanno 6 sec. di verde, poi la fase di giallo e infine quella di rosso. Anche se in questi casi il tram è costretto ad attendere la fase di verde, è stato necessario fare ciò per evitare conflitti in qualsiasi circostanza e garantire la sicurezza delle intersezioni in ogni situazione.
4.1.4.3 Simulazione 1.1
La prima simulazione riguarda lo stato di fatto, i ritardi medi ottenuti, relativi alle due intersezioni prese in esame, sono riportati nelle figure sottostanti.
Figura 4.1.6 – Simulazione 1.1 ‐ Intersezione 1 ‐ Ritardo medio
Nella prima intersezione, è evidente, dal grafico in fig. 4.1.6 e dalla tabella 4.1.3, che il ritardo medio, su via Vittorio Veneto è di gran lunga il più elevato, ciò è da imputare sia all’elevato numero di veicoli che si muovono in direzione Milano nell’ora di punta mattutina, sia alla presenza di
OrnatoVenetoMoroRegno : Mean 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00 160.00 180.00 200.00 220.00 240.00 260.00 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 Time Approccio Moro Approccio Ornato Approccio RegnoItalico Approccio VittorioVeneto1
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
un’unica corsia per tutti le tipologie di manovra. Gli approcci di via Aldo Moro, via Regno Italico e via Ornato anche se interessati da un ingente flusso veicolare si comportano molto meglio perché ciascuno ha a disposizione tre corsie di cui una dedicata per la manovra di svolta a sinistra.
Figura 4.1.7 – Simulazione 1.1 ‐ Intersezione 2 ‐ Ritardo medio
Nella seconda intersezione, i ritardi medi sugli approcci di via Papa Giovanni e soprattutto via Vittorio Veneto nord, come si evince dal grafico in fig. 4.1.7 e dalla tabella 4.1.3, raggiungono valori elevati a causa della coda di veicoli che inizia a formarsi dalla prima intersezione, lungo via Veneto, e che crescendo continuamente, arriva a interessare il secondo incrocio, creando così una situazione di congestione anche per i veicoli provenienti da via Papa Giovanni.
Tabella 4.1.3 – Simulazione 1.1 ‐ Risultati 4.1.4.4 Simulazione 1.2
La seconda simulazione riguarda lo stato di progetto, il ciclo semaforico usato prevede la fase di verde protetta per la manovra di svolta a sinistra da via Veneto e la fase tranviaria non attuata.
VenetoDonGnocchiPapaGiovanni : Mean 0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00 350.00 400.00 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 Time Approccio PapaGiovanni Approccio VittorioVeneto Nord Approccio VittorioVeneto Sud
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std. Via Moro 149,88 34,14 23,11 129,47 9,42 44,84 160,52 16,43 10,91 Via Ornato 158,66 31,68 25,88 102,57 10,99 44,35 171,26 20,21 12,78 Via Regno Italico 161,78 34,16 22,35 93,90 9,41 45,08 173,41 15,94 10,56 Via Veneto 307,38 262,40 25,57 521,22 248,96 281,99 326,86 2,78 0,24
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std. Via Papa G. XXIII 435,80 176,97 103,15 130,90 11,98 189,86 448,63 5,93 7,08 Via Veneto ‐ Nord 519,07 428,77 40,86 266,28 256,82 447,93 538,12 2,14 0,23 Via Veneto ‐ Sud 39,08 10,04 11,03 169,91 16,71 29,48 58,42 29,01 8,12
Intersezione 1
Intersezione 2
Ritardo Medio [sec] Tempo di percorrenza [sec] Velocità di percorrenza [Km/h]
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
Figura 4.1.8 – Simulazione 1.2 – Intersezione 1 ‐ Ritardo medio
Nella prima intersezione, dalla fig.4.1.8 si nota che il ritardo medio su via Veneto diminuisce in modo considerevole, questo perché adesso i veicoli, con la presenza della corsia dedicata per la svolta a sinistra, si distribuiscono su due file. I ritardi sugli altri approcci aumentano, in modo minore su Regno Italico e A.Moro, in modo più marcato su via Ornato. Un piccolo aumento generale del ritardo medio è dovuto alla presenza della fase di verde per la svolta a sinistra da via Veneto e via Ornato, mentre l’incremento anomalo su quest’ultima è da attribuirsi alla riduzione dalle tre corsie dello stato di fatto a due dello stato di progetto che, come detto in precedenza, è un cambiamento necessario per la realizzazione del secondo binario. In assenza di asservimento semaforico, chiaramente, anche il tram è soggetto a ritardo.
Figura 4.1.9 – Simulazione 1.2 – Intersezione 2 ‐ Ritardo medio
Risultati Moro Ornato Regno : Mean
10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 Time Approccio AldoMoro Approccio Ornato Approccio Regno Italico Approccio Veneto1_Nord Tram_dir_Nord Tram_dir_Sud
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
I ritardi medi nella seconda intersezione diminuiscono in modo considerevole sia su via Papa Giovanni XXIII sia sull’approccio nord di via Vittorio Veneto, questo perché dalla prima intersezione non si genera più una coda eccessivamente lunga, come descritto prima, quindi il deflusso dei veicoli avviene in modo più scorrevole rispetto a prima. I tram in questo caso sono soggetti a un ritardo di circa 10 secondi.
Tabella 4.1.4 ‐ Simulazione 1.2 ‐ Risultati 4.1.4.5 Simulazione 1.3
In questa simulazione è stato utilizzato la prima variante del ciclo semaforico dello stato di progetto precedentemente usato, denominato ”ciclo semaforico s.d.p – attuato 1” dove la fase tranviaria è attuata e dopo ogni attuazione si ha una fase di verde per il tram e il flusso viaggiante lungo la direttrice nord-sud pari a 9 secondi.
Figura 4.1.10 – Simulazione 1.3 – Intersezione 1 ‐ Ritardo medio
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std.
Via Moro 272,58 50,66 32,90 145,13 17,25 70,53 292,53 17,80 9,85
Via Ornato 192,67 96,54 49,38 207,15 14,06 111,48 20,53 9,24 7,42
Via Regno Italico 231,04 54,35 37,31 175,65 16,27 73,05 249,63 16,88 10,19
Via Veneto 195,09 88,55 64,56 434,77 17,27 107,95 214,72 11,53 8,75
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std.
Via Papa G. XXIII 423,60 59,76 77,69 68,95 10,30 73,25 446,91 16,81 13,85
Via Veneto ‐ Nord 157,87 33,18 26,77 196,01 12,30 47,32 172,93 20,31 11,86
Via Veneto ‐ Sud 166,53 20,86 20,29 115,06 13,35 36,55 182,12 27,43 13,34
Intersezione 1
Intersezione 2
Ritardo Medio [sec] Tempo di percorrenza [sec] Velocità di percorrenza [Km/h]
Ritardo Medio [sec] Tempo di percorrenza [sec] Velocità di percorrenza [Km/h]
Risultati Moro Ornato Regno : Mean
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 Time Approccio AldoMoro Approccio Ornato Approccio Regno Italico Approccio Veneto1_Nord Tram_dir_Nord Tram_dir_Sud
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
Come si può notare dal grafico in fig.4.1.10, nella prima intersezione, vi è un aumento del ritardo su tutti gli approcci con valori particolarmente elevati su via Veneto e via Ornato. Questo perché, ricordando che il tram ha una frequenza di 2 minuti, dopo ogni attuazione il ciclo è riportato a 9 sec. prima del termine della fase di verde tranviaria che coincide con la fase di verde per i veicoli che, da via Ornato e via Veneto, svoltano a destra e proseguono dritto. A causa della frequenza di passaggio del tram, spesso non si ha l’intera fase di verde per i veicoli viaggianti in direzione nord-sud, poiché ogni qualvolta avviene l’attuazione, come detto precedentemente, il ciclo è riportato al punto A.
Figura 4.1.11 – Simulazione 1.3 – Intersezione 2 ‐ Ritardo medio
Nella seconda intersezione si denota un incremento di ritardo per l’approccio Veneto nord, e anche per via Papa Giovanni, entrambi sono dovuti alla coda che si genera dalla prima intersezione, a causa dei problemi sopra descritti dovuti alle numerose attuazioni per l’elevato numero di passaggi del tram, e dall’elevato numero di veicoli viaggianti in direzione sud.
Tabella 4.1.5 – Simulazione 1.3 – Risultati
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std.
Via Moro 544,19 80,36 75,84 135,97 18,47 100,26 564,15 14,63 9,32
Via Ornato 278,80 111,86 65,89 208,23 13,14 126,80 293,67 9,37 8,54
Via Regno Italico 398,04 76,06 62,16 159,78 16,52 94,78 416,71 14,54 9,91
Via Veneto 302,68 136,41 74,04 454,52 16,79 155,82 322,00 7,78 7,32
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std.
Via Papa G. XXIII 389,72 64,19 76,31 103,06 10,22 77,69 404,03 15,75 13,81
Via Veneto ‐ Nord 202,71 64,53 47,60 197,09 12,32 78,66 216,79 14,08 10,60
Via Veneto ‐ Sud 128,65 23,19 18,40 166,95 13,78 38,89 144,24 24,38 11,66
Intersezione 2 Intersezione 1
Ritardo Medio [sec] Tempo di percorrenza [sec] Velocità di percorrenza [Km/h]
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
4.1.4.6 Simulazione 1.4
In questa simulazione è stata riprodotta la simultaneità del passaggio del tram nella prima intersezione, ovvero quella più importante dal punto di vista gerarchico. Il ciclo semaforico usato è quello della simulazione precedente. Tramite la sincronizzazione del passaggio dei tram, è possibile valutare se un minor numero di attuazioni permette di ottenere dei vantaggi per la viabilità ordinaria o meno. Come nella simulazione precedente anche in questo caso, quando avviene l’attuazione, viene fornita ai tram una fase di verde della durata di circa 9 secondi, utile al mezzo pubblico per l’attraversamento dell’intersezione.
4.1. 12 – Simulazione 1.4 – Intersezione 1 – Ritardo medio
Dalla fig. 4.1.12 è possibile notare come nella prima intersezione, la simultaneità del passaggio del tram permette un piccolo miglioramento della situazione rispetto alla simulazione precedente, infatti i ritardi medi per tutti gli approcci diminuiscono. Tuttavia permane la differenza di ritardo medio tra i flussi paralleli alla tranvia, che hanno un ritardo maggiore, e i flussi antagonisti, che sono soggetti a un ritardo medio minore.
Risultati Moro Ornato Regno : Mean
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 Time Approccio AldoMoro Approccio Ornato Approccio Regno Italico Approccio Veneto1_Nord Tram_dir_Nord Tram_dir_Sud
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
4.1. 13 – Simulazione 1.4 – Intersezione 2 – Ritardo medio
Nella seconda intersezione si ha una significativa diminuzione dei ritardi medi per tutti gli approcci, dalla riproduzione dell’animazione della simulazione, infatti, si è notato che dalla prima
intersezione non si crea più una coda eccessivamente lunga che interessa pesantemente l’incrocio in questione, quindi le macchine provenienti dall’approccio Papa Giovanni XXIII e V.Veneto nord trovano una migliore situazione di circolazione veicolare rispetto alla simulazione precedente.
Tabella 4.1.6 ‐ Risultati simulazione 1.4 4.1.4.7 Simulazione 1.5
In questa simulazione è stato usato il “ciclo semaforico s.d.p – attuato 2”, con questa variante ogni qualvolta avviene l’attuazione, il ciclo semaforico non è riportato più a 9 ma a 17 secondi prima della fine della fase tranviaria.
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std.
Via Moro 265,43 50,30 36,88 143,74 17,26 70,19 285,38 18,38 10,12
Via Ornato 249,92 104,83 53,21 207,72 13,94 119,78 264,78 8,90 7,65
Via Regno Italico 360,37 56,28 45,93 108,25 16,68 74,98 379,05 16,53 9,44
Via Veneto 246,27 119,86 62,14 394,63 17,14 139,27 265,59 7,71 6,13
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std.
Via Papa G. XXIII 183,86 34,73 32,57 74,92 10,54 48,21 198,17 18,99 13,21
Via Veneto ‐ Nord 131,58 36,37 25,35 196,33 12,32 50,51 145,66 18,82 11,54
Via Veneto ‐ Sud 145,36 24,76 19,70 162,43 13,79 40,47 160,95 23,43 11,31
Intersezione 2 Ritardo Medio [sec] Tempo di percorrenza [sec] Velocità di percorrenza [Km/h]
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
Figura 4.1.14 – Simulazione 1.5 – Intersezione 1 ‐ Ritardo medio
Come si può notare dal grafico soprastante e dalla tabella 4.1.7, i ritardi medi lungo via A.Moro e via Regno Italico aumentano, al contrario, quelli lungo via Ornato e via Veneto diminuiscono considerevolmente. In questo caso, anche se l’attuazione avviene in modo frequente, i veicoli viaggianti in direzione nord-sud hanno la possibilità di sfruttare un tempo di verde più lungo. In questo modo il ritardo medio, al contrario di quanto avveniva in precedenza, è distribuito in modo quasi uniforme su tutti gli accessi.
Figura 4.1.15 – Simulazione 1.5 – Intersezione 2 ‐ Ritardo medio
Nella seconda intersezione, a fronte di un piccolo peggioramento lungo via Papa Giovanni si ha un considerevole miglioramento per l’accesso di Veneto nord, infatti, fornendo un tempo di verde
Risultati Moro Ornato Regno : Mean
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 Time Approccio AldoMoro Approccio Ornato Approccio Regno Italico Approccio Veneto1_Nord Tram_dir_Nord Tram_dir_Sud
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate
maggiore ai veicoli viaggianti lungo la direttrice di traffico nord-sud, questi sono soggetti a ritardi minori. Anche in questa simulazione è scongiurata la formazione della lunga coda , con origine dal primo incrocio, che si aveva nei casi precedenti permettendo così un miglior deflusso veicolare.
Tabella 4.1.7 ‐ Risultati simulazione 1.5
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std.
Via Moro 651,96 101,81 102,08 182,02 17,70 121,70 671,92 13,67 10,40
Via Ornato 190,40 74,26 43,26 206,80 13,05 89,22 205,26 11,65 8,65
Via Regno Italico 466,64 85,54 68,11 153,69 16,69 104,27 486,60 12,99 9,02
Via Veneto 227,47 84,75 51,80 446,90 17,28 104,16 246,79 10,16 6,85
Coda [m]
Max Medio Dev. Std. Max Min Medio Max Media Dev.Std.
Via Papa G. XXIII 375,73 38,50 42,08 50,24 10,47 52,03 390,04 18,09 13,10
Via Veneto ‐ Nord 123,94 26,18 22,68 196,50 12,39 40,33 138,03 23,06 12,00
Via Veneto ‐ Sud 142,41 22,74 18,92 141,68 13,46 38,44 158,01 24,72 11,71
Intersezione 1
Intersezione 2
Ritardo Medio [sec] Tempo di percorrenza [sec] Velocità di percorrenza [Km/h]
Capitolo 4 – Le micro‐simulazioni effettuate