Capitolo 2 Le trasformazioni del territorio
2.3. Sistema dei collegamenti via terra
La scomodità delle vie di comunicazione terrestri era risaputa in tutta Italia, e i viaggiatori stranieri pensavano che le strade italiane fossero peggiori rispetto a quelle di paesi nordici: l’andare tramite carrozze o calessi prevedeva un viaggio molto scomodo, poiché le strade di terra battuta e senza fondo presentavano numerose buche. A causa degli scossoni dovuti alle strade sconnesse, il rischio della rottura degli assi dei carri era alto e il carico trasportabile era in ogni caso molto inferiore rispetto a imbarcazioni di qualsiasi tipo. Il viaggio era anche pericoloso per la fitta presenza di briganti, oneroso e in inverno spesso impraticabile per la formazione di ghiaccio sulle strade; inoltre, le piogge troppo abbondanti potevano formare acquitrini che bloccavano le ruote.118 Una testimonianza dell’epoca su questo tipo di difficoltà è riportata alla luce dal diario del viaggio pastorale effettuato nel maggio del 1695 dall’allora vescovo di Padova Gregorio Barbarigo (1625-1697) che, nel tentativo di raggiungere Santa Maria di Non in carrozza dovette fermarsi a Curtarolo a causa delle abbondanti piogge. Non migliorando la situazione, egli fu costretto a lasciare la carrozza per proseguire il viaggio via acqua.119 Se lo spostamento via terra delle persone era così difficoltoso, si può intuire che era ancora più complicato il trasporto delle merci (tra le quali si possono considerare anche le
116 G
RANDIS,Uomini e Barche cit., p.125.
117
ANTONELLO, I mulini sul canale cit., pp.263-264.
118 M
ARTINELLO, “Uomini, barche, canali” cit., p.10; ZANETTI, Conche & navigli cit., pp.5-7; DE SETA,
L’Italia del Grand Tour cit., pp.33-35.
119 M
vettovaglie che le famiglie portavano dalla città alle case di villeggiatura e viceversa), poiché era necessario calcolare esattamente la quantità e il peso.
Durante la Repubblica di Venezia il governo non investì mai abbastanza nella viabilità stradale, mentre destinò molti più fondi alla risoluzione di problemi idraulici e allo sviluppo delle vie d’acqua.120 Le uniche vie di comunicazione terrestri, per le quali si spendeva molto e si aveva una continua cura, erano le vie alzaie che affiancavano i canali, utili sia per la restara121 della barche sia per la manutenzione del canale, in quanto da questa via si provvedeva alla pulizia periodica e alla eliminazione delle erbe sulle rive (sgarbati). Proprio per questo interesse per le vie alzaie ci sono arrivate testimonianze dello sviluppo di due strade lungo gli argini della
Riviera Euganea fin dal tardo medioevo. La prima era sull’argine destro – arrivando da Padova
– che serviva appunto come via alzaia, mentre la seconda, sulla sinistra del canale, era chiamata strada Molesana: questa corrisponde all’attuale statale Adriatica n.16. La prima notizia rilevante di questa strada si ha nel 1276 quando venne ordinato di porle della buona ghiaia; essa giungeva sino a Monselice, si trovava al di sotto dell’argine del canale e veniva protetta dalla possibile rottura di questo attraverso un murazzo. (fig. 2.3) A unire i due lati del canale esistevano pochi ponti; uno dei primi a essere stato costruito era quello presso la Mandria (di cui si ha una prima notizia nel 1218), demolito per dare spazio all’Ottocentesco ponte regolatore; poi si aggiungeranno i cosiddetti ponti della Cagna, della fabbrica, il ponte della dogana (Palazzo
porta Avogadro di Mezzavia), il ponte di Ca’ Obizzo e quello di Rivella.122 Dello sviluppo e della manutenzione della Molesana si sa ben poco, ma nel 1771 un tecnico aveva incoraggiato la ristrutturazione del tratto Battaglia- Monselice, in occasione di alcuni lavori di drenaggio necessari al canale.123
Per quanto riguarda il territorio ad ovest dei Colli Euganei, ci sono pervenuti pochi documenti che testimoniano comunque la cura delle strade sugli argini, a cui però dovevano provvedere gli stessi abitanti del territorio. La via alzaia di questi canali corrisponde all’odierna strada dei Colli, cioè la principale arteria stradale di collegamento con Padova.124
Nel territorio compreso tra la via alzaia del canale di Battaglia e quella di Teolo esistevano poche strade percorribili con carri e carrozze. La più importante, poiché conduceva alle terme, è la strada da Bassanello a Battaglia, che viene mostrata in un disegno acquerellato di
120 G
RANDIS,Uomini e Barche cit., p.114.
121 Operazione di trasporto della barca soprattutto controcorrente di cui si parlerà nei prossimi capitoli.
122 Z
ANETTI,Una difficile regolazione cit., p.189; POLIZZI, Proprietà, Feudi cit., p.46; VALANDRO, In
Monselice nel XIII cit., p.73.
123
ASPd, Delegazione Provinciale, b.16, 12 Settembre 1808, in ANTONELLO, I mulini sul canale della
Battaglia, in La Riviera Euganea cit., p.263.
124G
RANDIS,Rovolon: una comunità tra colline e pianura, in Rovolon, storie di una comunità dei Colli Euganei, a cura di Grandis, Rovolon 2001, pp.16-18.
Domenico Gallo.125 (fig. 2.11) Questo rettilineo è l’antica strada romana Patavium-Ateste che collegava Padova alle terme della Fons-Aponi di San Pietro Montagnon (attuale Montegrotto Terme). Nel disegno si nota come si era sviluppata una serie di strade minori perpendicolari alla
Patavium-Ateste che arrivavano sull’argine destro del Canale di Battaglia e ai diversi approdi
delle imbarcazioni. Si possono osservare anche i due ponti della Cagna e della Fabbrica. Nel disegno si notano anche le altre strade che si dipartono perpendicolarmente verso la direzione opposta a quella sopra descritta, cioè verso Ovest, però queste non dovevano essere di interesse per colui che ha commissionato la mappa, in quanto l’autore ne ha tracciato solo il tratto iniziale.126
Questa strada, chiamata oggi della Mandria, non doveva però essere esente da problematiche di agibilità poiché, nella seconda metà del Settecento, il Proto Giacomo Savio indica la necessità di trovare un Sovrintendente alle strade. 127 L’incarico viene affidato a Pietro Trevisan, che scrive una relazione dalla quale si evince di quanto la strada avesse bisogno di essere sopraelevata per non subire inondazioni, essendo in molti punti più bassa rispetto ai campi circostanti. Anche la strada che da Mezzavia conduceva ad Abano aveva la stessa problematica. I responsabili di queste operazioni dovevano essere le vicarie di Teolo, Arquà e Battaglia, anche se dopo poco Battaglia verrà esclusa dall’opera. Nel 1770 il perito ingegnere Alvise Giacconi, inviato dal Podestà Francesco Rota, esclude la possibilità di usare la Mandria come strada principale per andare da Padova alle terme e spiega che per raggiungere queste zone è meglio utilizzare la strada che da Basanello va a Mezzavia, anche se il tratto successivo è, ancora in quell’anno, frequentemente allagato. Dal fatto che, nuovamente nel 1776, i proprietari di beni presso le fonti termali aponensi dovettero sollecitare i lavori al provveditore Andrea Memmo, si capisce che nulla era cambiato, e nulla verrà fatto: due anni dopo, Giovanni Antonio Orologio, proprietario di alloggi per gli stranieri, provvederà da solo a costruire a proprie spese un pezzo di strada di suo interesse. Egli diventerà presto il nuovo sovrintendente alle strade ma, ancora nel 1790, le cose non erano migliorate.128
Per muoversi a piedi o con dei carretti tra Montegrotto, Galzignano e Valsanzibio era possibile percorrere un sentiero pedecollinare, importante all’epoca, ma che non dava la
125 ASVe, Beni Inculti PD-Pol., rot.354, m.22, ds. 7, carta denominati “Padovano (Territorio). Territorio
di Abano- Montegrotto a Ponente del canale navigabile e strade dal Bassanello a Battaglia” Di Domenico
Gallo, 1565, 29 Agosto; in VALLERANI, La cartografia cit., p.171.
126 Ibidem., pp.169-170.
127
TURSINI,Una relazione sulle acque dell’”Abile proto” Giacomo Savio, in La Riviera Euganea, Acque e territorio del canale Battaglia, A cura d P. G. Zanetti, Padova 1989, pp.223-232.
128 BUPd, ins.2224, c.261; ASVe, Riformatori allo studio, filza 520, f.10; in P
IVA, Le
possibilità di raggiungere il versante opposto dei colli se non attraverso viottoli percorribili solo a piedi.129