Stima del rischio soggettivo per la manovra del sorpasso

Vista la coerenza dei risultati delle due sperimentazioni, si è ritenuto opportuno verificare entro che limiti fosse possibile generalizzare la funzione (ηu)S = f(N/C) indipendentemente dall’ambito della

sperimentazione.

La curva risultante rappresentata in figura 5.9 con i valori della tabella 5.5 esprime la relazione esistente tra il grado di sicurezza dell’utente per la manovra di sorpasso e la densità veicolare dell’infrastruttura per entrambi i casi studio analizzati. L’elevato valore del coefficiente di regressione (R2=0.93) dimostra non solo un netto andamento decrescente del grado di

sicurezza all’aumentare delle interferenze veicolari, ma fornisce anche una legge che permette di valutare le condizioni di rischio in funzione dei reali flussi di traffico caratterizzanti un’infrastruttura.

Tab. 5.5 – Grado di sicurezza per la viabilità ordinaria ed autostradale.

N/C 0,15 0,17 0,29 0,44 0,51 0,55 0,60 0,70 0,80 0,90

S/SR 60,00 42,00 29,43 8,06 11,55 3,30 4,74 3,10 2,54 2,35

Fig. 5.9 – Grado di sicurezza per il sorpasso vs densità veicolare per la viabilità ordinaria ed autostradale.

L’andamento della curva può essere ricondotto all’espressione:

(2)

he fornisce valori molto prossimi a quelli risultanti dalla enti della sperimentazione dimostrano ulteriormente le

( )

(

)

2 2⋅ − = N C S u η c sperimentazione. I risultati sorprend

enormi potenzialità di utilizzo della simulazione in realtà virtuale per determinare il reale comportamento dell’utente indotto dall’infrastruttura. E’ evidente come l’approccio innovativo di valutazione della qualità di un progetto sotto il profilo della sicurezza dell’esercizio viario tramite l’utilizzo della hazard analysis, opportunamente integrato con sperimentazioni in realtà virtuale per la determinazioni delle probabilità elementari riguardanti il comportamento dell’utente, garantisca non solo la stima dell’incidentalità attesa, ma fornisca gli strumenti essenziali per

evatissima affidabilità e forniscono uno

re permesso di valutare quantitativamente la verificare l’efficacia degli interventi di adeguamento per la messa in sicurezza della viabilità esistente.

Le correlazioni sono risultate di el

strumento teorico e sperimentale utile per la verifica di qualità di un progetto in ordine alla sicurezza intrinseca ad esso connessa al variare delle condizioni di esercizio.

Tale sperimentazione ha inolt

probabilità che l’utente effettui un sorpasso in debito di sicurezza in funzione della densità veicolare; probabilità che è stata in questa elaborazione calcolata assumendola inversamente proporzionale al grado di sicurezza adottato dagli utenti nella varie sperimentazioni. In figura 5.10 è possibile notare due andamenti completamente differenti che trovano giustificazione nell’accettazione di un grado di sicurezza da parte dell’utente elevato, fin quando non viene raggiunta una soglia di disagio (in questa sperimentazione individuabile intorno allo 0.4 di densità veicolare) tale che l’utente, trovando una infrastruttura la cui operatività ben si discosta dalle proprie esigenze ed aspettative, inizia ad adottare dei comportamenti azzardati che possono determinare dei fenomeni incidentali. Come vedremo nel seguito tale soglia trova riscontro anche nella probabilità di accadimento dell’evento tamponamento ed i risultati di tali sperimentazioni in realtà virtuale saranno poi verificati operativamente sul campo attraverso l’applicazione pratica di un modello teorico basato sui risultati acquisiti dalle prove in laboratorio virtuale.

Fig. 5.10 – Probabilità del sorpasso in debito di sicurezza in funzione della densità veicolare.

5.4 Conclu

ne ha m te dalle

sulla sicurezza dell’esercizio viario

per la manovra del sorpasso, valutate in relazione alle

lenti, in quanto una significativa

deguarsi di volta in volta alla

nze subite dagli utenti tollerabile nelle prevalenti

ne delle prevedibili condizioni di rischio;

meritevole di considerazione, ma più ancora del contributo specifico vale la dimostrazione di come sia

sioni

esso in evidenza che l’effetto derivan La sperimentazio

interferenze veicolari è così rilevante

da non poter essere trascurato. Non è perciò sufficiente limitarsi allo studio della visuale libera per il sorpasso, ma bisogna porre attenzione sui livelli massimi di interferenze che possono indurre l’utente mediamente prudente ad adottare comportamenti a rischio e quindi manovre in debito di sicurezza. Adottare per l’ingegneria stradale un approccio di questo tipo vuol dire superare la tradizionale logica degli standard a vantaggio di verifiche prestazionali che, nel caso in esame, possono condurre a soluzioni più articolate di quelle che prevedono il solo adeguamento della visuale libera a predeterminate distanze di visibilità.

In particolare per quanto riguarda la manovra di sorpasso è necessario porre particolari condizioni relative a:

– la scelta di una velocità di progetto coerente con la velocità desiderata;

– lo sviluppo delle tratte stradali dove le distanze di visibilità sono insufficienti

prevalenti condizioni di traffico,

– l’articolazione altimetrica del tracciato, e quindi l’eventuale inserimento di corsie per veicoli

presenza di traffico pesante può determinare rilevanti condizioni di interferenze e quindi di disagio.

Tali condizioni naturalmente non possono essere assunte a priori in quanto le soluzioni progettuali devono a

specificità del caso.

Il processo decisionale deve perciò affidarsi al metodo della verifica, che prevede nell’ordine:

1. la preliminare determinazione di un obiettivo funzionale (il livello delle interfere

condizioni di traffico);

2. la stima dei condizionamenti e del disagio subito dagli utenti, per poter fare una valutazio

3. l’analisi dei più opportuni e convenienti provvedimenti progettuali per ricondurre il livello delle interferenze subite alla condizione funzionale ritenuta ammissibile.

Considerato il rischio intrinseco della manovra di sorpasso, si ritiene che la sperimentazione descritta sia di per sé

to di guida al variare delle possibile indirizzare l’ingegneria stradale al soddisfacimento di requisiti prestazionali in funzione degli effetti indotti sulla soggettiva valutazione e accettazione del rischio da parte dell’utente.

Per questo motivo si è deciso di affrontare una seconda campagna di sperimentazioni finalizzata alla determinazione del rischio di tamponamento analizzando il comportamen

6. Verifica sperimentale del rischio di

Nel documento Analisi degli effetti indotti dalla funzionalità stradale sulla sicurezza dell'esercizio viario (pagine 94-99)