Strategie di intervento sulla criticità del sistema della mobilità comunale rapportato a alla scala territoriale

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L’assetto macrourbanistico della rete di trasporto, determinato dalla giacitura geografica degli insediamenti, vede il Comune di Carate Brianza svilupparsi in direzione nord-sud lungo la direttrice stradale rappresentata dalla SP6 (Monza – Carate – Giussano). Il sistema insediativo si presenta fortemente condizionato dalla presenza di alcune infrastrutture storiche. Nella parte settentrionale, la SP Monza/Carate con diramazioni per Giussano e Besana, ha costituito il supporto fondamentale alla conurbazione dei centri urbani contermini a Carate Brianza.

Il territorio di Carate Brianza, è sito a Nord della conurbazione milanese sull’asse infrastrutturale storico di collegamento Milano- Monza–Lecco (Strada Statale n°36 - un importante asse viario di collegamento della Lombardia che costituisce la principale via di accesso alla Valtellina ed al cantone Svizzero dei Grigioni). Questa superstrada a sei corsie, collega il Comune di Carate con il bacino di Milano e attraversa tutta la Brianza passando in prossimità di Monza, Lissone, Desio, Seregno, Giussano; prosegue poi per il bacino Erbese costituente la maggior parte dell’utenze della tratta Milano / Giussano.

La porta alla città, provenendo dalla SS36, è rappresentata da Viale Brianza che assolve alla funzione di principale asse di penetrazione verso il centro comunale.

La morfologia del territorio, prevalentemente collinare a Nord-Est, rende tuttora difficoltosi i collegamenti viari con la frazione di Costa Lambro, Realdino e soprattutto con la Stazione Ferroviaria.

Il primo approfondimento non può che riguardare l'assetto della rete viaria che consente i collegamenti sovra comunali e gli itinerari verso la viabilità principale:

↘ la SS36 rappresenta l'asse fondamentale di riferimento per le relazioni nord- sud;

↘ la SP6 continua ad avere un ruolo primario nello schema di rete viaria, in quanto rappresenta l'armatura infrastrutturale della conurbazione posta ad est della Valassina, con le due diramazioni, a nord di Carate, da un lato verso Giussano e dall'altro lato verso Besana-Merate; la SP6 svolge il doppio ruolo di itinerario di collegamento intercomunale e di strada urbana;

↘ l'asse di viale Brianza in Carate è parte integrante di un itinerario est-ovest che mette in relazione la SS35 con la Valassina e quindi con la SP6, confermando la doppia valenza di collegamento intercomunale e di strada urbana;

↘ immediatamente a nord di Carate si evidenziano due itinerari urbani di collegamento est-ovest che favoriscono la distribuzione dei flussi tangenziali oltre che l'accessibilità alla SS36;

Il territorio di Carate Brianza presenta, dunque, un sistema della mobilità che vede intersecare la viabilità di attraversamento e di transito del territorio Comune, con quella della viabilità interna. Si generano così interferenze tra traffico locale e traffico sovra-comunale.

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Le due strade principali che lambiscono il centro di Carate ricoprono un ruolo viabilistico importante in quanto fungono da reti principali di collegamento tra la Valassina e la strada provinciale n° 6 e consentono il collegamento con il territorio e i comuni a nord ed a est del fiume Lambro.

La viabilità locale si trova costretta a supportare un forte traffico di attraversamento, generando grosse problematiche in alcune posizioni specifiche quali: attraversamento di Agliate, lungo il viale Brianza, lungo la provinciale Carate-Monza e via Cusani.

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Le suddette problematiche relative al sistema della mobilità, traspaiono già facendo riferimento ad uno studio del 2010 sul traffico veicolare comunale che il Comune di Carate Brianza ha commissionato col fine di determinare, tramite analisi dettagliate, l’entità dei flussi veicolari e conseguentemente evidenziare quali fossero i punti di maggiore criticità.

La metodologia di lavoro adottata ha riguardato:

↘ un’analisi complessiva del sistema di mobilità estesa a tutte le componenti (veicolari per il trasporto di persone e di merci, spazi per i pedoni, piste ciclabili, trasporto pubblico) adeguata alla puntuale definizione di un quadro organico;

↘ un’analisi del sistema territoriale a scala urbana e sovra-comunale volta ad individuare i punti focali di origine e destinazione dei flussi di traffico;

↘ una valutazione delle scelte in materia di trasporti e viabilità, anche di lungo periodo e di carattere sovra-comunale;

↘ inquadramento della situazione locale nel contesto territoriale e individuazione delle interrelazioni esistenti con il sistema di mobilità extra-comunale;

↘ individuazione delle funzioni e delle attività generatrici di traffico e loro localizzazione;

↘ indagine sui flussi di veicoli all’interno del territorio comunale di Carate Brianza, mirante a riconoscere e quantificare le condizioni del traffico, in termini di tipologia, di sua distribuzione nel tempo, di diagrammi di carico degli archi mediante conteggi ai nodi principali del sistema viario con particolare attenzione alla situazione dell’ora di punta;

↘ indagine sulla situazione della sosta;

↘ rilevazione della situazione di sicurezza nell’accesso alle sedi scolastiche e ad altre funzioni polarizzanti;

↘ rilevazione degli incidenti stradali verificatesi all’interno del territorio comunale e delle sanzioni per infrazioni al Codice della Strada che possano essere indicative di esigenze di interventi correttivi;

↘ valutazione dello schema di utilizzo del sistema di trasporto pubblico.

Focalizzando maggiormente l’attenzione sul tema dei flussi di traffico provenienti dai risultati della campagna di rilevamento del traffico veicolare effettuata sulla rete stradale principale, si evidenzia come lo studio in questione ha individuato 9 postazioni di rilevamento localizzate sulle principali arterie di penetrazione/attraversamento al territorio comunale:

A. vie Lombardia / Rivera / del Valà;

B. vie Piemonte / della Valle;

C. vie Brianza / Grossi / Milano;

D. vie Marengo / Donizetti / Valassina / svincolo SS 36;

E. vie XXV Aprile / Grandi / Alighieri / Di Vittorio;

F. vie Milite Ignoto / Garibaldi / Cavour / dei Mulini;

G. vie Trento / Crivelli / Calvi;

H. vie Bianchi / Foscolo / Carso / Brianza;

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I. vie Bernardo / Mazzini / Milite Ignoto / Garibaldi / Libertà;

I rilievi sono stati effettuati con conteggi manuali, tramite la ripresa con una videocamera, in un giorno feriale nella fascia oraria mattutina h. 700 – 9.00 per poi identificare l’ora di punta mattutina

I conteggi manuali e con telecamere sono stati utilizzati per monitorare le manovre di ingresso ed uscita dalle diverse intersezioni all'interno dell'area di studio: in questo modo è stato possibile conoscere il numero di veicoli che, nell’ora di punta, effettuano le diverse manovre di svolta e al contempo ricostruire gli itinerari di ingresso/uscita. I dati sono stati raccolti ad intervalli di 15 minuti in modo da individuare eventuali situazioni puntuali anomale.

Così facendo è stato possibile ricostruire la matrice origine/destinazione per ognuna delle intersezioni rilevate conservando le informazioni sui singoli itinerari.

I flussi rilevati nelle sezioni di conteggio sono stati utilizzati per determinare il quadro conoscitivo di base e per verificare l’ora di punta. Il numero complessivo di transiti, espresso in veicolari equivalenti, è riassunto come segue.

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Circa le problematiche legate al traffico, le analisi condotte hanno permesso di individuare i seguenti punti critici:

↘ Innesto Viale Brianza / SS36

↘ Viale Brianza

↘ Rotatoria Viale Brianza / SP6 / San Michele al Carso

↘ Via San Michele al Carso

↘ Via Cavour

↘ Via Montello

↘ Via Mazzini

Tra i punti critici sopra menzionati, quello di maggiore criticità del sistema della mobilità comunale caratese è rappresentato dall’Innesto Viale Brianza / SS36 e, di conseguenza, alla viabilità limitrofa identificata con le Vie Grossi e Milano.

Allo stato attuale, lo svincolo è composto da una rotatoria con precedenza all’anello, con 2 corsie interne, e 4 bracci così identificati:

↘ ad est: rampe di accesso con il comune di Carate Brianza;

↘ a nord: rampe di accesso alla SS36 da/verso Lecco;

↘ ad ovest: rampe di accesso con il comune di Seregno;

↘ a sud: rampe di accesso alla SS36 da/verso Milano.

Di seguito lo stralcio relativo alla fase analitica riguardante i flussi veicolari interessanti l’intersezione “C” Viale Brianza/Via Grossi/Via Milano.

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I flussi in transito nell’intersezione sono risultati, nell’ora di punta, complessivamente pari a 2.917 veicoli equivalenti/ora. L’asse maggiormente caricato è viale Brianza sud con un flusso in ingresso di 1.305 veicoli/ora in direzione SP6.

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La situazione già critica (legata al traffico) relativa all’innesto Viale Brianza /SS36, così come evidenziata dallo studio sul traffico comunale commissionato nel 2010 e sopra menzionato, è decisamente peggiorata con l’attuazione di specifici ambiti del PGT del 2009 che hanno comportato la creazione di nuovi carichi insediativi proprio adiacenti lo svincolo della Valassina. Il riferimento, nello specifico, è all’attuazione degli ambiti ex A6 (attualmente area Bricoman) e ex AR4 (attualmente area Iperal) del PGT 2009.

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A supporto/conferma di tale peggioramento relativo al traffico veicolare riguardante lo svincolo SS36, si illustra qui di seguito un ulteriore studio effettuato nel 2016, che il Comune di Carate ha a disposizione, finalizzato alla restituzione di soluzioni progettuali legate allo svincolo ed alla rete limitrofa al fine di risolvere alcune criticità presenti da tempo lungo le rampe dello svincolo e nell’anello centrale, soprattutto in termini di sicurezza, visibilità, intrecci di traiettorie e velocità rilevate. Tale studio ha considerato, ed analizzato, tre diversi scenari temporali di analisi:

↘ Scenario attuale – relativo allo stato di fatto, finalizzato a caratterizzare la domanda attuale di mobilità e l’offerta di trasporto (attraverso l’analisi della rete viabilistica e delle intersezioni limitrofe all’area di studio);

↘ Scenario di intervento di Breve Termine – caratterizzato dall’attuale domanda di trasporto;

per quanto concerne l’offerta di trasporto si è considerato il solo restringimento da 2 ad 1 sola corsia della corona centrale in direzione nord – lato Carate;

↘ Scenario di intervento di Lungo Termine – caratterizzato dall’attuale domanda di trasporto;

per quanto concerne l’offerta di trasporto si è considerato la realizzazione delle corsie di svolte a destra lato Carate.

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Al fine di ricostruire i flussi di traffico che interessano la viabilità del comparto in esame, quantificando il flusso in ingresso/uscita dall’area e identificando le direttrici di distribuzione all’interno di essa, è stata condotta una campagna di indagini di traffico.

La domanda di mobilità nell’ambito di intervento è stata ricostruita mediante:

↘ il rilievo automatico dei flussi veicolari per 24 ore consecutive, per due settimane consecutive (da lunedì 16 maggio a lunedì 30 maggio 2016);

↘ il rilievo manuale (supportato da videoriprese) dei flussi veicolari per 2 ore consecutive, nelle ore di punta di un venerdì sera (20 maggio 2016) e di un giorno infrasettimanale mattina (mercoledì 25 maggio 2016);

↘ il rilievo delle targhe, in contemporanea ai rilievi manuali, nelle sezioni di ingresso alla rotatoria di via Milano / viale Brianza e nella rampa di uscita verso la SS36 nord lato est.

Dai rilievi di traffico è emerso che i flussi di traffico, sulle rampe dello svincolo, sono costanti durante tutto l’arco della giornata, indicativamente dalle 07:00 alle 20:00 con dei picchi puntuali durante le ore di punta della mattina (07:00-09:00) e della sera (16:00-20:00).

Questo andamento è costante in entrambe le settimane indagate, sinonimo di un andamento omogeneo del flusso veicolare sullo svincolo.

Per quanto riguarda invece le velocità riscontrate, le rampe così come l’anello centrale dello svincolo, hanno registrato velocità massime nelle ore notturne, soprattutto nelle prime ore del giorno, mentre durante le ore diurne (indicativamente 07:00-20:00) le velocità registrate risultano basse, sinonimo di rallentamenti ed accodamenti sulle rampe.

Dalle analisi puntuali sulle targhe, invece, è stato possibile individuare la percentuale di veicoli che effettuano le svolte in destra sia dalla rampa sud (da Milano) verso viale Brianza (comune di Carate B.za) che da viale Brianza verso le rampe nord (verso Lecco).

Le percentuali differiscono in base all’ora di punta indagata, ovvero:

↘ per la manovra di svolta a destra da viale Brianza (Carate B.za) verso la rampa nord della SS36 (dir. Lecco) si stimano le seguenti percentuali di veicoli che effettuano tale manovra:

o mattina:

↘ per la manovra di svolta a destra dalla rampa sud della SS36 (da Milano) verso viale Brianza (Carate B.za) si stimano le seguenti percentuali di veicoli che effettuano tale manovra:

Sulla base dei rilievi del traffico, sia manuali che automatici, è stata condotta anche un’analisi sulle code rilevate durante le ore punta della mattina e della sera.

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L’analisi è stata effettuata fotografando, a distanza di 5 minuti, gli accodamenti sia sui rami di ingresso allo svincolo (da Carate, da Lecco, da Seregno e da Milano) e sulle corsie interne dell’anello (direzione nord – lato Carate e direzione sud – lato Seregno), oltre che ai rami di ingresso alla rotatoria tra le vie Grossi, Brianza e Milano.

In particolare, sono stati rilevati gli accodamenti e rallentamenti su tutta la rete analizzata, in concomitanza dell’osservazione delle manovre pericolose effettuate dai veicoli e responsabili dei rallentamenti stessi, oltre che di incidenti.

Per quanto riguarda gli accodamenti rilevati durante le ore di punta del mattino e della sera, i veicoli risultano in coda lungo tutti gli assi stradali che portano allo svincolo di Carate, soprattutto provenendo dal centro abitato di Carate Brianza ovvero da via Grossi, viale Brianza e via Milano.

Tutti i veicoli procedono a velocità molto basse e anche gli autobus del Trasporto Pubblico Locale, che transitano da tali vie, risentono degli accodamenti accumulando ritardi sulla loro tabella di marcia.

Anche nelle rampe di ingresso allo svincolo, provenendo da Milano e da Lecco, si registrano accodamenti massimi dell’ordine di circa 150-200 metri, che arrivano a lambire le corsie più esterne della SS36.

Un’ulteriore analisi ha riguardato le sezioni interne dell’anello dello svincolo: i punti di conflitto nei quali si intrecciano più manovre sono molti. Il primo è posizionato nel quadrante sud-est dello svincolo dove convergono i veicoli che entrano nella rotatoria dalla rampa della SS36 da Milano e i veicoli che sono nell’anello e devono uscire verso viale Brianza est (lato Carate).

Analogo discorso vale per le manovre effettuate nel quadrante nord-est dello svincolo: anche qui le manovre dei veicoli presenti nell’anello e diretti verso la rampa della SS36 verso Lecco si incrociano con le manovre di ingresso in rotatoria dei veicoli provenienti da viale Brianza (da Carate).

Qui di seguito si riportano le principali tabelle riepilogative quantitative rilievi effettuati. E’

possibile evidenziare che le ore di punta, nello svincolo della SS36 di Carate Brianza si registrano indicativamente tra le 07:00 e le 09:00 per la mattina e tra le 16:00 e le 19:00 per la sera. Il flusso prevalente è quello che interessa la rampa B – lato Carate Brianza, con più di 40.000 veiq/giorno che vi transitano.

I maggiori flussi si rilevano nella giornata di venerdì e, a seguire, del mercoledì. Tali giorni, relativamente alle ore di punta della mattina (07:00-09:00) e della sera (17:00-19:00) sono stati oggetto di rilievo manuale.

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Localizzazione sezioni rilievo automatico A e B – Svincolo SS36

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Localizzazione sezioni rilievo automatico C e D – Svincolo SS36

Localizzazione sezioni rilievo automatico ANELLO DI SVINCOLI – Svincolo SS36

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Localizzazione sezioni rilievo Intersezione VIA GROSSI/VIALE BRIANZA/VIA MILANO/RAMPE SS36

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Circa le verifiche sul funzionamento dello schema viabilistico, in essere e delle possibili soluzioni proposte, quest’ultime sono state effettuate considerando un modello di micro simulazione: l’analisi è stata realizzata considerando i flussi di traffico attualmente in transito sulla viabilità, sia per l’ora di punta della mattina che per la sera.

In particolare, all’interno del modello di microsimulazione sono state utilizzate matrici separate per ogni classe veicolare (veicoli leggeri e pesanti) che simulano il differente impegno della rete da parte di ogni veicolo, in termini di accelerazione, velocità massima e iterazione tra i veicoli stessi.

Il primo passo è stato quello di verificare la correttezza dei comportamenti e delle code restituite dal modello di microsimulazione con la situazione reale fotografata durante la campagna d’indagine (calibrazione). Questo ha permesso di calibrare il più fedelmente possibile i flussi sulla base dei percorsi O/D ipotizzati/rilevati. Tra i parametri di riferimento, si sono considerati gli aspetti osservati in occasione dei rilievi di traffico.

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Verificato che il modello di microsimulazione restituisse le medesime code e rallentamenti rilevati durante la campagna di indagine, si è passati alla verifica degli interventi proposti al fine di migliorare la sicurezza e diminuire gli accodamenti lungo le rampe dello svincolo stesso.

La prima verifica ha riguardato interventi considerati di BREVE TERMINE, ovvero attuabili in poco tempo tramite l’utilizzo di segnaletica orizzontale, verticale e barriere provvisorie, almeno per la verifica nella fase sperimentale.

La prima proposta di intervento ha riguardato l’ipotesi del restringimento da 2 a 1 sola corsia della corona centrale, tramite segnaletica orizzontale e new-jersey appositamente posizionati ed allocati. La riduzione delle corsie è volta a diminuire i punti di conflitto nell’anello e, quindi, all’aumento della sicurezza e del deflusso veicolare.

Il modello di simulazione ha restituito, per lo scenario identificato, una situazione di sofferenza su tutti i rami afferenti allo svincolo. In particolare, il restringimento della corona centrale da 2 a 1 corsia di fatto dimezza il numero di veicoli che riescono a transitare nell’anello creando accodamenti su tutti i rami di ingresso delle rampe.

Questa situazione si manifesta già all’inizio della simulazione e con il passare del tempo, la situazione di sofferenza non migliora ma restituisce lunghi accodamenti su tutti i rami.

Le verifiche sullo scenario di Intervento di Lungo Termine sono state effettuate introducendo sul lato est dello svincolo, due corsie di svolta a destra riservate, così posizionate:

↘ dalla rampa sud (da Milano) verso Carate Brianza;

↘ da Carate Brianza (da est) verso la rampa della SS36 verso Lecco.

L’introduzione della corsia di svolta separata verso la SS36 nord (verso Lecco) per i veicoli che provengono dal Comune di Carate Brianza, permette i seguenti vantaggi:

↘ riduzione, nelle ore di punta della mattina e della sera, di circa il 30-40% dei veicoli in ingresso alla rotatoria che utilizzeranno la corsia esterna;

↘ minor numero di punti di conflitto e intreccio delle manovre che provoca, nello stato di fatto, rallentamenti e manovre pericolose ed affrettate nell’anello giratorio;

↘ diminuzione dei tempi di attesa in ingresso alla rotatoria;

↘ modifica delle code riscontrare in semplici rallentamenti su tutta la viabilità contermine del comune di Carate Brianza;

↘ miglioramento della viabilità locale del Comune di Carate Brianza;

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↘ miglioramento della visibilità per i veicoli che provengono dalla rampa sud dello svincolo (da Milano)

L’introduzione della corsia di svolta separata verso il Comune di Carate Brianza (est) per i veicoli che provengono dalla SS36 sud (da Milano), permette, come già accennato, i seguenti vantaggi:

↘ riduzione, nelle ore di punta della mattina e della sera, di circa il 35-50% dei veicoli in ingresso alla rotatoria che utilizzeranno la corsia esterna;

↘ aumento della visibilità per i veicoli in ingresso alla rotatoria provenienti da est;

↘ minor numero di punti di conflitto e intreccio delle manovre che provocava, nello stato di fatto, rallentamenti ed accodamenti nell’anello giratorio;

↘ aumento della velocità nell’anello giratorio;

↘ diminuzione dei tempi di attesa in ingresso alla rotatoria.

Tali migliorie sono state verificate anche dal modello di microsimulazione, sia per l’ora di punta della mattina che per la sera: infatti il modello ha restituito un buon funzionamento dello svincolo e della viabilità adiacente. Gli accodamenti registrati lungo la rampa di uscita dalla SS36 sud (da Milano) si sono ridotti notevolmente, come gli accodamenti in ingresso alla rotatoria tra le vie Grossi / Brianza / Milano in comune di Carate Brianza.

I veicoli riescono ad immettersi nello svincolo in tempi accettabili e con maggior sicurezza, gli intrecci delle traiettorie sono limitati e interessano un numero minore di veicoli.

In sintesi, una delle possibili previsioni per ridurre i lunghi accodamenti all’interno del Comune di Carate Brianza potrebbe essere quella, peraltro già discussa con gli enti preposti, di introdurre delle corsie riservate alle svolte a destra: primariamente da viale Brianza verso la rampa nord della SS36 (verso Lecco) e, secondariamente, dalla rampa sud della SS36 (da Milano) verso viale Brianza. Lo stesso tipo di intervento è previsto per l'uscita "Carate Nord" in direzione Lecco.

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La Variante PGT ritiene, tale soluzione, possibile ai fini della riduzione dei lunghi accodamenti.

Si ritiene, però, che tale intervento sia utile solo a migliorare la situazione attuale escludendo nuovi carichi insediativi e ulteriori flussi veicolari nella zona. A tale fine, la Variante:

 non conferma, tra le altre, le previsioni delle due aree di trasformazione a destinazione commerciale presenti/previste nello strumento urbanistico del 2009 in Via Milano e Via Tommaso Grossi e adiacenti lo svincolo della SS36.

 analizzando la Tavola 12 del PTCP di Monza e Brianza “Schema di assetto della rete stradale nello scenario di piano”, la quale individua specifiche previsioni infrastrutturali riguardanti il territorio comunale di Carate Brianza, ritiene quest’ultime assolutamente

 analizzando la Tavola 12 del PTCP di Monza e Brianza “Schema di assetto della rete stradale nello scenario di piano”, la quale individua specifiche previsioni infrastrutturali riguardanti il territorio comunale di Carate Brianza, ritiene quest’ultime assolutamente

Nel documento Comune di Carate Brianza (pagine 26-46)