3. LE CONSEGUENZE DELLE TRASFORMAZION
3.1 Sviluppo urbano e nuove necessità
Lo sviluppo dell’economia in tutti i suoi aspetti, l’incremento delle comunicazioni, l’intensificarsi degli scambi, l’aumento della popolazione, il trasferimento di forze lavoro da un settore economico all’altro e in particolare dall’agricoltura all’industria e, ad altri settori della produzione, sono tutti fattori che determinano una serie di conseguenze anche sull’assetto urbano.
Si crearono, in questo nuovo processo dominato da scambi e movimenti, nuove zone focali e, l’interesse per la città non poté prescindere dall’attenzione anche verso quei territori inscindibilmente collegati ad essa, per predisporli all’utilizzo cui sembravano più inclini.
Lo sviluppo urbano, fu, i Europa, la principale conseguenza della rivoluzione industriale145, con la trasformazione dei mezzi di trasporto e di produzione, emersero nuove funzioni urbane, contribuendo così a far saltare gli antichi schemi delle città. Innanzitutto l’esigenza della razionalizzazione delle vie di comunicazione portò all’apertura delle nuove arterie e, rimarcò l’importanza delle stazioni, non tanto per motivi di ordine pubblico, quanto per l’intensificarsi dei contatti e per accelerare i trasporti. In seguito si assistette a una specializzazione piuttosto pronunciata dei settori urbani, quartieri d’affare nel centro, quartieri residenziali in periferia e destinati ai privilegiati, l’industria che si insediò nei sobborghi, e le classi operaie che
145 Lo sviluppo industriale non prende l’avvio contemporaneamente in tutta Europa e, soprattutto, più tardi
questo comincia, e più rapidi sono sia il processo di trasformazione economica che il processo di
urbanizzazione. Il processo di trasformazione industriale dell’Ottocento è accompagnato da un eccezionale aumento di popolazione. Nel 1750 la popolazione europea è di 140 milioni, nel 1800 di 180 milioni e, nel 1900 di 400 milioni. A questo bisogna aggiungere l’aumento, altrettanto eccezionale, del tasso di urbanizzazione, e la tendenza alla concentrazione dimostrata dalla crescita delle dimensioni delle città esistenti. G. PICCINATO,
86 si riversarono nella periferia. La città cessò così definitivamente di essere un’entità spaziale ben definita.146
Anche Ascoli, agli inizi del XX secolo, non riuscì più a contenere il proprio sviluppo dentro la cinta delle mura e cominciò ad espandersi nelle aree limitrofe.
La zona intorno alla stazione ferroviaria si caratterizzò con insediamenti industriali147, cominciando con l’apertura della fabbrica del carburo di calcio mentre, a Campo Parignano, si stanziava l’edilizia residenziale per far fronte al notevole incremento demografico.
Da questo discorso di dislocazione di attività sembrò rimanere estraneo il piccolo Borgo Solestà, come già detto, questo pareva essere il primo borgo produttivo, portando con sé il concetto di “appartenente alla città”, di “facente strettamente parte della città”, come se la sua posizione al di là del fiume non fosse un ostacolo ma anzi, il Borgo, fosse parte attiva della città stessa. Per contrasto, il vicino Campo Parignano, dove si ebbero comunque insediamenti da tempi antichi, fu sempre sentito e classificato come luogo veramente “fuori e estraneo alla città”. A conferma di ciò stanno le scelte “urbanistiche” degli anni successivi all’Unità, con lo spostamento in questa area delle attività che dovevano, per spazi e esigenze igieniche, essere assolutamente isolati.148
L’inizio del Novecento dà origine ad un ribaltamento della situazione, con una rivalutazione del Campo Parignano, e un apparente abbandono del Borgo Solestà, probabilmente perché vincolato dalla sua accezione di borgo residenziale –
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F. CHOAY , La città Utopie e realtà, Einaudi Paperbacks 37 Readers, Volume primo, p. 7
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Solo dopo il secondo conflitto mondiale, agli insediamenti produttivi saranno riservate aree ditanti dal centro cittadino, con la netta separazione tra i contenitori dell’attività industriale e la scena urbana. Ad Ascoli quindi storia della città, storia dei luoghi della produzione e storia dell’industria s’intrecciano senza soluzione di continuità. M. L. NERI, “Luoghi della produzione ad Ascoli (1808 – 1940) – L’antefatto della fabbrica
Carbon”
148 Il mattatoio che vi fu costruito nel 1894 svolse la sua funzione per molti anni, fu demolito solo nel 1964 ed
al suo posto fu edificata la nuova sede del Liceo Classico. Mentre il Comando Militare restituì l’area avuta in uso a Campo Parignano ed il Comune mise a disposizione del Comando un’altra area acquistando con delibera consiliare del 18 novembre 1924, un terreno oltre il Chiaro abbattendo gli alberi esistenti e sistemandola in modo che vi potessero essere istruite le reclute.
87 mercantile e visivamente “concluso” in termini di potenzialità per la nuova espansione urbana. Il Borgo era stato funzionale all’economia ascolana ottocentesca, nei primi del Novecento, l’espansione, e quindi gli interessi, si spostarono verso est, in una posizione completamente opposta ad esso.
Di fatto comunque in città, la quantità di area urbanizzata di nuova edificazione, assunse valori considerevoli solo dopo i primi del Novecento evidenziando la necessità di avere strade più ampie che collegassero, in maniera idonea, le nuove zone nascenti. Il fenomeno più appariscente fu costituito dall’ingresso nella città antica dell’automobile e, come in molte altre aree urbane, sia italiane, sia europee, dove prima c’erano conventi e botteghe si trovavano invece scuole, ospedali, uffici e banche. Ognuna di queste attività, che erano frequentate da diverse categorie di persone, richiedevano comunque l’esigenza di collegamenti più efficienti.
Le città quindi dovevano divenire un organismo149 che apparivano tanto più soddisfacenti quanto più efficienti erano le relazioni che intercorrevano tra le componenti fondamentali di un impianto urbano: la rete dei trasporti e la distribuzione delle densità edilizie.
Perciò dallo sviluppo edilizio in Campo Parignano scaturì la necessità, già postasi intorno agli anni 1880, del miglioramento del ponte S. Antonio. Dato il ruolo importante che questo avrebbe svolto nell’espansione urbana, legato ad esso era la questione del suo raggiungimento dal centro città e quindi, l’esigenza di un attraversamento trasversale Nord-Sud.
Queste esigenze, più o meno simili nelle diverse città, portarono al concetto di città come “macchina complessa” della quale era necessario assicurare il funzionamento. Funzionamento che si basava su due elementi fondamentali: la circolazione e l’igiene. Assieme a questi l’approvvigionamento e la distribuzione dell’acqua, la rete delle fognature, i trasporti, furono temi di studi, pubblicazioni e congressi sempre
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88 più frequenti agli inizi del Novecento che condussero ai primi piani urbanistici poiché questi disegnassero in maniera efficiente il futuro sviluppo delle città stesse. Ascoli si dotò, con il contributo dell’Amministrazione Comunale, guidata dal Sindaco Mazzoni, del primo Piano Regolatore Edilizio e di Risanamento e Fognatura cittadina nel 1905 proprio perché travolta dallo sviluppo innescatosi con l’apertura della fabbrica del Carburo di Calcio.
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