Visione dei colori

In condizioni di normale luminosità un soggetto in genere è in grado di percepire radiazioni elettromagnetiche la cui lunghezza d’onda è compresa tra 380 e 760 nm (intervallo corrispondente alla porzione spettrale). I bastoncelli non partecipano alla visione dei colori. Nella retina sono presenti tre tipi di pigmenti contenuti nei coni e ciascun pigmento è in grado di rilevare la presenza di luce di una determinata lunghezza d’onda:

-­‐ CONI S: coni sensibili alle lunghezze d’onda brevi (pigmento cianolabile), questo tipo di coni ha un picco nella regione del viola e rappresenta il 13% dei coni, massimo assorbimento a 420 nm;

-­‐ CONI M: coni particolarmente sensibili alle lunghezze d’onda medie (pigmento clorolabile), questo tipo di coni ha un picco nella regione verde con un massimo di assorbimento a 530 nm e comprende il 54% dei coni; -­‐ CONI L: coni sensibili alle lunghezze d’onda lunghe (pigmento

eritrolabile), ha un picco nella regione del giallo-verde con un massimo d’assorbimento a 565 nm e rappresenta il 38% dei coni²⁸.

I segnali che partono dai coni sono poi trasmessi alle cellule bipolari e da qui alle cellule gangliari che emettono verso il cervello gli impulsi nervosi, modificandone la frequenza, per arrivare infine al cervello.

Ogni cellula gangliare è connessa con un certo numero di fotorecettori e l’area retinica connessa con una certa cellula gangliare è detta campo recettivo. Il campo recettivo appare generalmente diviso in due zone: un cerchio centrale, che colpito determina un aumento di frequenza, e un anello esterno che colpito, determina una diminuzione di frequenza. Tale meccanismo avviene nelle cellule a centro on, mentre per le cellule centro off si ha un processo esattamente opposto⁶³. Le cellule gangliari hanno, dunque, un’organizzazione centro periferia e tale programmazione sta alla base di un meccanismo di opponenza cromatica proposto da Hering. Nel nucleo genicolato laterale, le cellule P (sistema parvocellulare) mostrano i tre meccanismi di opponenza cromatica suggerendo che la percezione dei colori sia basata sulla risposta di tre meccanismi che operano sull’opponenza di due colori:

-­‐ Opponenza rosso-verde, -­‐ Opponenza blu-giallo,

-­‐ Opponenza Bianco-Nero (canale acromatico)64.

Il D.Lgs 59 del 2011 in tema di rilascio o rinnovo delle patenti di guida non prevede la valutazione del senso cromatico.

TABELLA VIII: requisiti cromatici richiesti per il rilascio delle varie licenze

CATEGORIA REQUISITI DI VISIONE CROMATICA PATENTE

NAUTICA23

È richiesto un senso cromatico abbastanza veloce per distinguere con sicurezza i colori in uso nei segnalamenti marittimi (rosso, verde, blu) e nelle regole per evitare gli abbordi in mare

LICENZA PER PORTO D’ARMI per uso di caccia e per l'esercizio dello sport del tiro al volo 24

È richiesto un senso cromatico sufficiente da poter riconoscere i colori principali con il test delle matassine colorate. Per il rilascio della licenza di porto d’armi per uso personale i requisiti sono gli stessi.

CLASSE 1 PILOTI COMMERCIALI26

Considerando la visione dei colori per tale analisi viene utilizzato il test di Ishihara (versione 24 piastre). La prova si intende superata se i primi 15 piatti, presentati in ordine casuale, vengono identificati senza errori. Nel caso il test di Ishihara risulti fallimentare, i soggetti devono essere esaminati mediante anomaloscopy (o equivalente Nagel) o attraverso il test della lanterna con una lanterna Spectrolux, Beynes o Holmes-Wright.

CLASSE 2 PILOTI PRIVATI26

I requisiti di visione cromatica sono gli stessi richiesti per i piloti di classe 1. Nel caso di certificati medici di classe 2, ove i richiedenti non abbiano una percezione soddisfacente dei colori, i privilegi della licenza di volo possono essere limitati alle ore diurne

PILOTI DI AEROMOBILI LEGGERI LAPL26

I requisiti cromatici sono gli stessi richiesti per il rilascio delle patenti per piloti di classe 1 e 2.

Il colore è molto utilizzato nell’aviazione, sia all'interno che all'esterno della cabina di guida, per codificare le informazioni importanti:

• Anti fari collisione e flash sono di colore rosso o bianco, • Luci di navigazione sono di colore rosso, verde e bianco,

• Fari rotanti / lampeggianti di colore rosso o blu segnalano veicoli di emergenza a terra,

• Luci rosse, ambra, luci bianche, verdi e blu sono utilizzati in aeroporti e aree di parcheggio,

• Il pannello degli strumenti convenzionali spesso portano numeri colorati, archi e settori, tipicamente rosso, giallo , bianco , verde o rosso.

La percezione del colore migliora le prestazioni dei piloti (sia in velocità e precisione), dei compiti che devono compiere e favorisce il riconoscimento di oggetti. Sicuramente, coloro che hanno dei deficit nella percezione del colore, sono meno pronti a rispondere alle informazioni derivate dalla codifica dei segnali luminosi⁶⁵.

5.5 Studi di ricerca

È noto che la guida notturna e gli effetti abbaglianti dei fari delle macchine costituiscono un reale motivo di pericolo per la sicurezza stradale. Da uno studio condotto in conducenti adulti, utilizzando il test halometer, è emerso che una ridotta visione mesopica e una maggiore S.A, condizione che si verifica ad esempio in soggetti con principio di cataratta, sono accompagnate da un aumento del rischio d’incidenti notturni. Diventa, per questo, importante monitorare tali soggetti verificando se rispondono ai parametri richiesti e rendendoli coscienti del potenziale pericolo che costituiscono, nonostante la loro A.V. sia sufficiente⁶⁶. L’autolimitazione all’attività di guida per soggetti anziani, si è verificata per gli uomini, in associazione ad una riduzione di S.C mentre per le donne, in associazione con l’A.V. a basso contrasto in abbagliamento o con l’età⁶⁷.

Negli ultimi anni si è cercato di studiare l’impatto che la distribuzione e l’intensità del fascio dei fari delle automobili hanno sui conducenti e quanto possano essere invalidanti per la guida dei soggetti che si incrociano lungo il proprio cammino. Una forte S.A comporta un decremento di visibilità o una riduzione del contrasto di oggetti posti sulla strada e, quindi, una minor capacità di distinguere la presenza di pedoni lungo la strada.

Inoltre, l’abbagliamento determina una diminuzione della capacità di rilevazione delle distanze e di conseguenza una maggior probabilità di essere coinvolti in collisioni⁶⁸. Il tasso di mortalità notturna è dalle quattro alle due volte superiore a quello giornaliero⁶⁹ e gli effetti sono maggiori per quanto riguarda gli incidenti mortali che coinvolgono i pedoni, dove i tassi di mortalità pedonale notturna sono sette volte maggiori rispetto ai tassi delle ore giornaliere⁷⁰. Da uno studio condotto dalla “Queensland University of Technology” in Australia, è emerso che il test d’A.V. condotto in condizioni fotopiche, come previsto dalle normative, non può essere predittivo delle prestazioni che il conducente può avere in condizioni mesopiche o scotopiche. Tuttavia il test di S.C è risultato essere significativamente correlato con l’A.V. in livelli di bassa luminanza e fornisce, dunque, migliori previsioni riguardo le prestazioni notturne o comunque le prestazioni di guida reali. Tale studio, per poter prevedere al meglio le condizioni di guida nel mondo reale, sia in condizioni fotopiche, sia mesopiche, suggerisce l’uso di due test quali la S.C fotopica e l’A.V. mesopica⁷¹. La teoria del “degrado selettivo” ci suggerisce che compiti visivi, che si basano sulla visione foveale, come per esempio l’identificazione di segni e la rilevazione di pericoli possono essere compromessi da sfuocamenti visivi e da condizioni di illuminazione ridotta, mentre compiti che si basano sulla visione periferica, come mantenimento della corsia e della velocità, sono relativamente indipendenti da condizioni di sfuocatura o bassa illuminazione⁷². In uno studio che ha esaminato gli effetti della disabilità visiva simulata sulle prestazioni di guida notturna e il riconoscimento dei pedoni in condizioni reali di strada ha concluso che la scelta di limitare la velocità di guida può essere considerata una misura compensativa adottata da conducenti con problemi visivi o invecchiamento, ma è raramente sufficiente a compensare le ridotte prestazioni di guida. Inoltre, è emerso che danni visivi compromettono in maniera significativa il compito di guida notturna, soprattutto se tali danni sono indotti da cataratta o altre opacità dei mezzi. Ciò implica che sia la correzione degli errori di rifrazione ed interventi chirurgici di cataratta hanno il potenziale per migliorare le prestazioni guida notturna. Per migliorare la visibilità dei pedoni, in tale studio si supporta l’adozione di abbigliamento “Bio Motion”, soprattutto per chi lavora nelle strade. Questi marcatori riflettenti che creano movimento biologico, risultano maggiormente visibili rispetto ai giubbotti rinfrangenti e, quindi, possono contribuire alla sicurezza stradale⁷³.