BERGAMO UNIVERSITY PRESS
s e s t a n t e e d i z i o n i a cura di
Emanuela Casti e Federica Burini
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VERSO LA RIGENERAZIONE DI BERGAMO
IN UN NETWORK EUROPEO
Coordinatore scientifico della ricerca:
Emanuela Casti, responsabile del Laboratorio Cartografico Diathesis, Università degli Studi di Bergamo, www.unibg.it/diathesis
Gruppo di ricerca:
Università degli Studi di Bergamo (I): Federica Burini (coordinatore),
Daniela Andreini, Sara Belotti, Renato Ferlinghetti, Alessandra Ghisalberti, Giuseppe Psaila
Anglia Ruskin University, Cambridge (GB): Michael Duignan, Chris Wilbert Universidad de Cantabria, Santander (E): Angel Herrero, Andrea Pérez Universitat de Girona (E): Jaume Feliu, Rafel Llussà†, Joan Vicente Rufi Université de Technologie de Compiègne (F): Thierry Gidel, Michael Vicente
Haute Ecole Provinciale de Hainaut-Condorcet, Charleroi (B): Elise Boucq, Stéphanie Crabeck Fachhochschule Lübeck – University of Applied Sciences (D): Stephanie Eilers, Achim Laleik
I saggi pubblicati nel presente volume sono stati sottoposti a peer review da parte di due referee. Editing e revisione dei testi di Sara Belotti e Elena Bassi.
Pubblicato con il contributo di:
UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI BERGAMO
In copertina il logo del network Centrality of Territories elaborato dal team di esperti coordinato da
Mathieu Strainchamps e Frédéric Bruyère
presso la Haute Ecole Provinciale de Hainaut-Condorcet.
© 2015, Bergamo University Press Sestante Edizioni - Bergamo www.sestanteedizioni.it
Centrality of Territories.
Verso la rigenerazione di Bergamo in un network europeo. Emanuela Casti / Federica Burini (a cura di)
p. 328 cm. 17x24 ISBN: 978-88-6642-210-5 Printed in Italy
Remo Morzenti Pellegrini
Sinergia tra università ed enti locali nel segno dei territori in rete p. IX Synergy between universities and local institutions for networked territories p. XIII Emanuela Casti, Federica Burini
“Territori al centro”: un modello di cooperazione universitaria p. XVII “Centering on territories”: a model of university cooperation p. XXI
PARTE PRIMA
CENTRALITY OF TERRITORIES: TEORIE E METODI
PART ONE
CENTRALITY OF TERRITORIES: THEORIES AND METHODS
1. Prospettive teoriche e metodi “indisciplinari” della ricerca
Centralità dei Territori
Emanuela Casti p. 3
2. La mobilità aerea low-cost in Europa e la sostenibilità turistica s-Low
Sara Belotti p. 33
3. Metodologie partecipative per la rigenerazione turistica dei territori in un network europeo
Federica Burini p. 53
4. Dalla teoria alla pratica: il processo realizzativo di una ricerca
Alessandra Ghisalberti p. 73
5. Place branding: marketing in a s-Low tourism perspective Giuseppe Pedeliento, Daniela Andreini,
Mara Bergamaschi, Francesca Magno p. 91
Sommario
PARTE SECONDA
IL CASO DI BERGAMO:
VERDE AGRICOLO URBANO E TECNOLOGIE SMART
PART TWO
THE CASE OF BERGAMO: GREEN AGRICULTURAL URBAN SPACES AND SMART TECHNOLOGIES
6. S-Low Bergamo: green agricultural spaces in urban evolution
Renato Ferlinghetti p. 111
7. Verso la valorizzazione di Bergamo s-Low:
un sistema di mapping tridimensionale del verde urbano
Sara Belotti p. 141
8. Volunteered Geographic Information and Spatial Data Infrastructures to promote s-Low resources:
the case study of the Orti di Bergamo smart application Gloria Bordogna, Paola Carrara, Luca Frigerio,
Tomáš Kliment, Simone Sterlacchini p. 165
9. Mobilità e social computing: tecnologie smart e mapping per lo studio del turismo s-Low a Bergamo
Alessandra Ghisalberti, Giuseppe Psaila, Maurizio Toccu p. 183 VI
PARTE TERZA
TERRITORI A CONFRONTO: IL NETWORK EUROPEO
PART THREE
COMPARING TERRITORIES: THE EUROPEAN NETWORK
10. Going s-Low in Cambridge:
opportunities for sustainable tourism in a small global city
Chris Wilbert, Michael Duignan p. 199
11. Sustainable tourism and Cittaslow. The Costa Brava experience
Rafel Llussà p. 217
12. Perspectives and tools for an integrated urban planning in the s-Low network: the case of Lübeck
Achim Laleik, Stephanie Eilers p. 231
13. Strategies and levers to promote sustainable mobility in tourism destinations:
Charleroi and the province of Hainaut
Elise Boucq, Stéphanie Crabeck p. 255
14. Smart technologies and s-Low tourism: applying ICT to develop the destinations. The case of SmartSantander
Angel Herrero, Andrea Pérez p. 267
Indice delle figure
Index of figures p. 285
Gli autori
The authors p. 289
Sintesi
Il presente capitolo, partendo da una breve descrizione dell’evoluzione del settore aereo europeo dopo l’ingresso sul mercato delle compagnie a basso costo, prospetta una riflessio-ne sul ruolo di tali vettori per lo sviluppo di una nuova forma di turismo che riflessio-nell’ambito del progetto Centralità dei Territori è stato definito s-Low. Questa prospettiva si ispira all’idea di turismo slow, ma allo stesso tempo se ne discosta, assumendo la potenzialità data dai colle-gamenti aerei low-cost quale elemento costitutivo di una relazione lento/veloce liberata da connotazioni di valori stereotipate, recuperando un’idea di sostenibilità più complessa e consona ai territori fortemente urbanizzati, come quelli europei. Presentando il contesto di riferimento, in base alla mobilità aerea low-cost in Europa e allo slow tourism, si propone una nuova interpretazione di questi fenomeni, assumendo l’idea di s-Low.
Parole chiave: mobilità aerea, voli low-cost, sostenibilità, turismo s-Low
Abstract
Starting with a brief description of the evolution of the EU airline industry after the open-ing of market to the low-cost carriers, this chapter offers a reflection on the use of these air carriers for the development of a new form of tourism that in the project Centrality of
Territo-ries was defined s-Low. This perspective is inspired by the idea of slow tourism, but at the
same time gets away from it, taking the potential envisaged by low-cost air connections as a constitutive element of the relationship slow/fast freed from connotations of values stereo-typed, recovering an idea of sustainability more complex and suited to highly urbanized areas such as Europe. Presenting the context, starting from the situation of low-cost mobility airline in Europe and the description of slow tourism, this chapter offers a new interpretation of these phenomena, introducing the concept of s-Low.
Keywords: air mobility, low-cost flights, sustainability, s-Low tourism
1. La mobilità aerea low-cost in Europa
Il settore dei voli in Europa ha iniziato un percorso di profondo cambia-mento a partire dal 1987, quando, sulla spinta del mercato statunitense, an-che in Europa ha preso il via il processo per la costituzione del Mercato Unico per il trasporto aereo. Infatti, fino a quel momento tale settore era ca-ratterizzato da una rigida regolamentazione che impediva qualunque com-33 CAPITOLO 2
La mobilità aerea low-cost in Europa
e la sostenibilità turistica s-Low
Air low-cost mobility in Europe and s-Low tourism sustainability
petizione tra vettori nazionali e fissava le tariffe sulla base di accordi bilate-rali tra Stati. Ciò comportava l’esistenza di specifiche convenzioni sulle rot-te, sugli aeroporti, sull’uso di certi tipi di aeromobile e sulle frequenze dei voli. In questo contesto, l’ingresso di una compagnia non di bandiera sui mercati nazionali era quasi impossibile a causa delle restrizioni di capacità sulle rotte principali e delle tariffe alte (Alivernini, D’Ignazio, Migliardi, 2013). Con l’inizio del processo di liberalizzazione, durato circa dieci anni, sono state introdotte numerose norme che hanno progressivamente sostitui-to i precedenti regimi regolasostitui-tori nazionali a carattere protezionistico. Grazie a questo processo le compagnie europee hanno ottenuto la completa libertà riguardo sia alle rotte, sia alle capacità e alle tariffe, stabilite oggi tenendo conto della domanda e degli operatori del mercato, senza interferenze da parte dei governi nazionali (Arrigo, Giuricin, 2006). La definizione di nuove politiche in questo settore ha favorito l’ingresso sul mercato delle compagnie aeree low-cost che nell’ultimo decennio sono state protagoniste incontrasta-te di tale processo di sviluppo (Arrigo, Giuricin, 2006). I dati, infatti, con-fermano questa tendenza con un aumento del 14% dei posti offerti dai vet-tori a basso costo tra il 2004 e il 2009 a livello mondiale, contro l’1% delle compagnie tradizionali. Inoltre, l’Europa risulta essere il mercato più vitale del settore, come dimostrano i dati sulla nascita di tale tipo di compagnie tra il 2000 e il 2009, con 75 di esse, cui è corrisposto anche un elevato tasso di chiusure – 34 sempre nello stesso periodo (ONT, 2011). Ciononostante, il mercato del low-cost costituisce un fenomeno significativo non solo per i trasporti, ma anche per lo sviluppo del turismo1.
Anche a livello italiano tale mercato si è sviluppato in modo significativo, raggiungendo una quota del 45,75% del traffico nazionale e del 45,85 % di quello internazionale, nel 2014. In particolare, Ryanair è al primo posto per il traffico internazionale nella graduatoria dei primi 10 vettori operanti in Italia in base al numero dei passeggeri trasportati nel 2014 (Fig. 2.1), se-guita a breve distanza da altre quattro compagnie a basso costo (Easyjet al terzo posto, Vueling al quinto, Wizz Air all’ottavo e AirBerlin al nono), mentre rispetto al traffico nazionale si colloca in seconda posizione, subito dopo Alitalia (ENAC, 2014).
La diffusione di queste compagnie, oltre a dinamizzare il mercato, ha de-terminato impatti sociali e ambientali contrastanti. Infatti, se è vero che la presenza di rotte low-cost presso aeroporti secondari – spesso poco utilizza-34 PARTEPRIMA- CAPITOLO2
1Un’analisi condotta dalla ELFAA (European Low Fares Airline Association) nel 2004
evidenziava come la maggior parte dei passeggeri low-cost erano nuovi viaggiatori (59%), che non avrebbero effettuato nessun viaggio aereo in assenza di servizi a basso costo (71%) o avrebbero utilizzato altri mezzi di trasporto (29%) (ELFAA, 2004).
ti prima dell’avvento delle compagnie a basso costo – favorisce nuovi flussi turistici e maggiore visibilità a destinazioni poco conosciute2, allo stesso
tempo gli impatti negativi sono a carico esclusivamente delle città che ospi-tano le stazioni aeroportuali. Infatti, seppure la costruzione e la manutenzio-ne di un aeroporto aumenti le entrate fiscali locali e crei nuovi posti di lavo-La mobilità aerea low-cost in Europa e la sostenibilità turistica s-Low 35
Fig. 2.1 – Graduatoria dei primi 10 vettori operanti in Italia in base al numero dei passeggeri trasportati per tipo di traffico nel 2014
Fonte: ENAC, 2014
2 Le regioni in cui sono situati aeroporti secondari possono incentivare l’apertura di
nuove rotte mediante alcuni meccanismi di finanziamento definiti marketing fee. Questi pos-sono favorire le compagnie aeree low-cost riducendo significativamente le loro spese, ma consentono allo stesso tempo alle regioni di promuovere se stesse utilizzando il marketing della compagnia aerea, con messaggi promozionali all’interno delle cabine, sul magazine di-stribuito ai passeggeri o direttamente sull’aeromobile (Olipra, 2012).
ro, provoca altresì una vasta gamma di problemi ambientali (come il rumore, l’inquinamento dell’aria e del territorio) e sociali (conflitti tra residenti e am-ministratori aereoportuali) (Olipra, 2012). In più, le città sede degli scali, a fronte di forti aumenti dei passeggeri low-cost spesso diretti verso le grandi metropoli a loro vicine, apparentemente non registrano significativi aumenti dei turisti e dunque non riportano una ricaduta in termini di sviluppo dei lo-ro territori. Di conseguenza, queste città hanno bisogno di riplo-rogettare il proprio ruolo, non in funzione metropolitana ma in funzione decentrata.
Infine, tali vettori devono il successo a livello europeo alla propria strategia imprenditoriale, che si rivela piuttosto aggressiva nei confronti degli aeroporti di riferimento, aprendo e chiudendo i voli esclusivamente sulla base della resa economica, prestando poca attenzione agli effetti che questo può provocare sul territorio. Un esempio di tale pratica si può trovare nel caso di Londra-Stan-sted che costituisce la principale base operativa di Ryanair, responsabile della gestione di circa il 70% dei passeggeri. Su questo scalo, a causa della forte ri-duzione delle frequenze dei voli operata da Ryanair3in risposta a un
sostanzia-le raddoppio delsostanzia-le tariffe aeroportuali applicate dalla società di gestione BAA fra il 2007 e il 2011, il traffico passeggeri è calato da 24 milioni del 2007 a 18 nel 2011 (-25%). Una strategia analoga è stata intrapresa da Ryanair con lo scalo di Valencia, dove nel 2008 il vettore ha cessato di operare a causa di in-comprensioni contrattuali sul marketing di nuove rotte, comportando un calo di circa un milione di passeggeri4(Éupolis Lombardia, 2012). Tali scelte
ope-rate dalla compagnia hanno inevitabilmente conseguenze significative sui terri-tori in cui sorgono gli aeroporti. Questi ultimi, infatti, sono strutture partico-larmente complesse dal punto di vista organizzativo, in quanto impostati come un impianto industriale che deve poter funzionare 365 giorni all’anno e 24 ore su 24. Oltre agli effetti economici diretti on-site5, espressi in termini di
occu-pazione e produzione, queste strutture, svolgendo una funzione di servizio, hanno importanti ricadute dirette e indirette off-site che costituiscono la mag-gior parte degli impatti, calcolabili sulla base di un meccanismo di trasmissione degli effetti economici conosciuto in letteratura con il termine di ripple effect (Fig. 2.2), ossia reazione a catena (Éupolis Lombardia, 2012).
36 PARTEPRIMA- CAPITOLO2
3I voli settimanali di Ryanair sono passati nella stagione estiva dai 1.091 del 2007 agli
840 del 2011 (-23%), per ridursi ulteriormente a 717 nella stagione estiva 2012 (-34,5% in tutto il periodo considerato) (Éupolis Lombardia, 2012).
4Si specifica tuttavia che nel 2010 Ryanair, dopo aver sottoscritto un nuovo accordo
com-merciale con la società di gestione aeroportuale valenziana, ha riaperto le rotte preesistenti.
5Ossia gli impatti generati dall’insieme delle attività economiche che forniscono servizi ai
passeggeri e alle merci operando all’interno del sedime aeroportuale (ad esempio: vettori, nego-zi, bar e ristoranti, autonoleggi, banche, spedizionieri, cargo, handler, società di catering, etc.).
Prendendo come esempio lo scalo orobico, secondo i dati raccolti dalla Banca d’Italia, risulta che nell’anno 2010 si è fermato in territorio berga-masco il 17,5% degli stranieri che sono arrivati all’Aeroporto Internaziona-le di Bergamo-Orio al Serio, mentre nel 2012 questa percentuaInternaziona-le si è ridot-ta al 12% (Macchiavelli, Pozzi, 2013, p. 299). Seppure questo rappresenti una porzione minima dei circa nove milioni di passeggeri che ogni anno transitano nell’aeroporto, costituisce una risorsa economica per Bergamo. I turisti, infatti, si sono fermati mediamente 5 giorni, con circa 1,5 milioni di pernottamenti nel 2010, ridotti a 950.000 nel 2012. A questi è corrispo-sta una spesa totale di quasi 84 milioni nel 2010 e circa 60 milioni nel 2012, ripartiti tra alloggio, ristorazione, trasporto e altre attività commer-ciali6. Osservando i dati, però, si rileva una sensibile riduzione sia delle
La mobilità aerea low-cost in Europa e la sostenibilità turistica s-Low 37
6La spesa più significativa è destinata all’alloggio, con una media, tra tutte le tipologie
ricettive, di 25,3 euro sempre nel 2010, contro i 31,7 euro del 2008. Un’osservazione signi-ficativa riguarda i cosiddetti VFR (Visiting Friends and Relatives), ossia coloro che visitano sul territorio parenti ed amici, che rappresentano oltre il 40% delle notti, tra cui, con perma-nenze anche lunghe, vi sono probabilmente molti immigrati (CASI, CeSTIT, 2012).
Fig. 2.2 – Il ripple effect: l’attività di un aeroporto e il ciclo di impatti economici Fonte: Eupolis Lombardia, 2012
presenze, che della spesa dei turisti7 tra il 2010 e il 2012, per diverse
ra-gioni legate alla crisi economica e alla ridotta disponibilità dei viaggiatori (Macchiavelli, Pozzi, p. 299).
A questo si aggiunge il fatto che, essendo Ryanair la principale compa-gnia aerea che opera sullo scalo bergamasco, una modifica alla propria strategia commerciale, come già avvenuto a Stansted o a Valencia, potrebbe determinare ricadute negative sul territorio.
Al fine di evitare strategie speculative da parte delle compagnie aeree e allo stesso tempo fare in modo che il tasso di turisti in arrivo nelle aree in cui sorgono gli aeroporti possa incidere in modo più significativo sullo svi-luppo, invertendo la tendenza negativa registrata negli ultimi anni, il pro-getto Centralità dei Territori si propone di promuovere nuovi percorsi e mo-dalità di valorizzazione delle risorse, creando una collaborazione sia con gli attori del settore turistico che operano sul territorio, sia con le compagnie aeree low-cost e gli enti di gestione degli aeroporti.
2. Il turismo come fenomeno sociale
Dalle previsioni degli organi internazionali che si occupano di turismo emerge un trend in costante crescita che lo rende un fenomeno fondamen-tale nello sviluppo economico mondiale dei prossimi decenni8. L’aumento
del numero di visitatori non solo ha effetti rilevanti sulle entrate finanziarie e sullo sviluppo economico dei territori interessati, grazie alla crescita dei lavoratori e delle entrate monetarie, ma comporta anche importanti ricadu-te di tipo sociale9. Il turismo, infatti, è oggi considerato un fattore della
mondializzazione che si lega strettamente allo sviluppo della mobilità, ve-nendo a costituire una delle modalità di esperire, modellare e configurare il mondo e i rapporti interculturali (Stock, 2010, p. 106). Per questo motivo possiamo considerarlo più che un’attività sociale genericamente intesa, co-me un habitus, una conformazione co-mentale, un insieco-me di attitudini e di comportamenti individuali (Turco, 2012, p. 69). Inoltre, è importante tene-re conto di due aspetti del turismo come attività sociale: il primo riguarda 38 PARTEPRIMA- CAPITOLO2
7É importante notare che nel periodo 2004-2010 la spesa totale dei turisti è cresciuta in
modo costante (da 43 a 84 milioni), registrando una sensibile frenata negli ultimi due anni analizzati (Macchiavelli, Pozzi, 2013, p. 299).
8Secondo le stime del UNWTO il numero degli arrivi internazionali a livello globale
cre-scerà in media del 3,8% all’anno tra il 2010 ed il 2020 (UNWTO, 2014, p. 12).
9Per esempio, la riduzione della povertà è diventata oggi uno degli obiettivi principali
del turismo, soprattutto nei contesti del sud del mondo, in linea con i Millennium
la sua dimensione spaziale basata sulle relazioni multiple prodotte sul terri-torio, che intervengono nel processo di territorializzazione da un punto di vista materiale, simbolico e organizzativo; mentre il secondo aspetto consi-dera tali relazioni spaziali di carattere transcalare, poiché prevedono attori in grado di agire tenendo conto di fattori che si manifestano a scale diffe-renti. Ciò significa che, non solo vengono messi insieme due piani – locale e globale – ma è altresì necessario considerare la capacità degli attori di muoversi tra le differenti scale. Analizzare questo fenomeno, dunque, non significa solo studiare la destinazione turistica, ma tener conto delle con-nessioni tra luoghi che si vengono a determinare mediante la pratica turisti-ca (Turco, 2012, p. 70). In tal senso, è quindi necessario analizzare il feno-meno turistico quale pratica di un agire individuale e sociale che può con-servare o distruggere le risorse turistiche (Galli, Notarianni, 2002).
A questo proposito, negli ultimi anni, si sono diffuse nuove forme di tu-rismo “etico”, che recuperano le nozioni di sostenibilità e partecipazione, quali il turismo slow, il turismo responsabile, il turismo ambientale e l’ecotu-rismo. Tra di essi, il progetto Centralità dei Territori prende ispirazione dal turismo slow in quanto si basa su una fruizione dolce del territorio privile-giando l’apprendimento mediante la scoperta e la condivisione. Inoltre, a differenza dell’ecoturismo, collegato alla natura, o del turismo etico e re-sponsabile, spesso legato ai Paesi in via di sviluppo, non si riferisce a specifi-ci contesti, ma presuppone un diverso modo di percepire il viaggio. Allo stesso tempo, però, la ricerca va oltre la prospettiva slow, ampliandosi e as-sumendo la reticolarità quale elemento centrale in grado di prospettare tale pratica a livello internazionale. Infatti, se il turismo slow si muove prevalen-temente su di un piano locale, rispettando l’ambiente, le culture e la tradi-zione delle comunità, messe al centro della progettatradi-zione (Vir Singh, 2012), il turismo qui proposto proietta tutto questo a scala globale. Dunque, la ri-cerca assume la potenzialità prospettata dai collegamenti aerei low-cost qua-le equa-lemento costitutivo di una relazione qua-lento/veloce liberata da connotazioni di valori stereotipate e recuperando un’idea di sostenibilità più complessa e consona a territori fortemente urbanizzati come quelli europei.
3. Dal turismo slow allo s-Low
L’emergere del fenomeno slow tourism, secondo diversi studiosi fra cui Heitmann et al. (2011), è in buona parte da ricondurre a due movimenti nati in Italia, ma che nel giro di pochi anni si sono diffusi a macchia d’olio fino ad assumere una dimensione di respiro internazionale: Slow Food (www.slowfood.it) e Cittaslow (www.cittaslow.org). Seppure entrambi si pongano in modo critico nei confronti della globalizzazione rimarcandone La mobilità aerea low-cost in Europa e la sostenibilità turistica s-Low 39
gli aspetti più problematici, essi non rifiutano completamente le implicazio-ni che ne scaturiscono. Inoltre, ambedue sono aimplicazio-nimati da riflessioimplicazio-ni i cui presupposti filosofici presentano una valenza culturale tesa al recupero e al-la valorizzazione delle tipicità locali che pare essere contemporaneamente conservatrice e squisitamente innovativa.
Più nel dettaglio, Slow Food è un’associazione internazionale no-profit fondata da Carlo Petrini nel 1986 che oggi conta 100.000 iscritti, con vo-lontari e sostenitori in 150 Paesi e 1.500 condotte (sedi locali). Essa si col-loca in aperta opposizione al processo di standardizzazione dei gusti e delle culture e allo strapotere dell’industria agroalimentare e ha come finalità l’educazione al gusto, all’alimentazione e alle scienze gastronomiche, la sal-vaguardia della biodiversità e delle produzioni alimentari tradizionali a essa collegate e la promozione di un nuovo modello alimentare, creando al tem-po stesso una rete virtuosa di relazioni internazionali e una maggior condi-visione di saperi. Il cibo, come suggerisce il motto dell’associazione “buo-no, pulito e giusto”, viene dunque ad assumere la connotazione di portato-re di piaceportato-re, cultura, identità e uno stile di vita, oltportato-re che alimentaportato-re, ri-spettoso dei territori e delle tradizioni locali.
L’associazione Cittaslow – Rete Internazionale delle città del buon vivere, fondata in Italia nel 1999 su ispirazione dei concetti cardine del movimento Slow Food, riunisce comuni e piccole città di norma inferiori ai 50 mila abi-tanti che intendono mettersi in rete, impegnandosi a rispettare una serie di criteri individuati nello statuto dell’associazione in materia di politiche am-bientali e infrastrutturali, tecnologie volte al miglioramento della qualità ur-bana, salvaguardia dei prodotti locali, ospitalità e consapevolezza10. A questa
40 PARTEPRIMA- CAPITOLO2
10Secondo la Carta Costitutiva dell’associazione, contenuta nel suo Statuto, nelle
Citta-slow: 1) si attua una politica ambientale tendente a mantenere e sviluppare le caratteristiche del territorio e del tessuto urbano, valorizzando in primo luogo le tecniche del recupero e del riu-so; 2) si attua una politica delle infrastrutture che sia funzionale alla valorizzazione del territo-rio, e non alla sua occupazione; 3) si promuove un uso delle tecnologie orientato a migliorare la qualità dell’ambiente e del tessuto urbano; 4) si incentivano la produzione e l’uso di alimenti ottenuti con tecniche naturali e compatibili con l’ambiente, con l’esclusione di quelli transgeni-ci, provvedendo, ove sia necessario, alla istituzione di presidi per la salvaguardia e lo sviluppo delle produzioni tipiche in difficoltà; 5) si salvaguardano le produzioni autoctone che hanno radici nella cultura e nelle tradizioni e che contribuiscono alla tipizzazione del territorio, man-tenendone i luoghi e i modi, promuovendo occasioni e spazi privilegiati per il contatto diretto tra consumatori e produttori di qualità; 6) si promuove la qualità dell’ospitalità come momento di reale collegamento con la comunità e con le sue specificità, rimuovendo gli ostacoli fisici e culturali che possono pregiudicare l’utilizzazione piena e diffusa delle risorse della città; 7) si promuove tra tutti i cittadini, e non solo tra gli operatori, la consapevolezza di vivere in una Cittaslow, con una particolare attenzione al mondo dei giovani e della scuola, attraverso l’intro-duzione sistematica dell’educazione al gusto (Statuto Cittaslow Internazionale, 1999).
rete, che ha l’obiettivo di promuovere e diffondere la cultura del buon vivere attraverso la ricerca, la sperimentazione e l’applicazione di soluzioni per l’organizzazione della città, hanno finora aderito 198 città situate in 30 Paesi diversi (Fig. 2.3), 75 delle quali si trovano in Italia11.
3.1. Slow tourism in letteratura e riflessioni
In letteratura, come fa notare Calzati (2012, p. 33), non è ancora pre-sente una definizione univoca e condivisa di cosa si intenda per turismo
slow, tuttavia sono numerosi i tentativi da parte di diversi autori di fornire
una possibile interpretazione di tale formula mediante l’identificazione di principi, idee e comportamenti che caratterizzano il turista lento. Tra que-sti, Matos (2004), uno dei primi a utilizzare l’espressione slow tourism, au-spica un interessante sviluppo delle aree alpine secondo quest’ottica come alternativa a modalità di visita più impattanti. Secondo l’autore, per essere definito “lento” il turismo necessita di due condizioni essenziali (Matos, 2004, p. 100):
La mobilità aerea low-cost in Europa e la sostenibilità turistica s-Low 41
11Per una lista completa delle città che fanno parte dell’associazione si rimanda al sito
internet: www.cittaslow.org.
Fig. 2.3 – Elaborazione infografica: distribuzione Cittaslow per nazione Fonte: www.cittaslow.org
– “il riappropriarsi del tempo”, instaurando una relazione con la natura e con i luoghi visitati slegata dalla temporalità del quotidiano e cercando di vivere in armonia con il luogo, i suoi abitanti e la sua cultura;
– “l’attaccamento ad un luogo particolare”, che va esperito in modo poli-sensoriale e cercando di entrare in sintonia con il “senso del luogo”, alla cui creazione contribuiscono in maniera determinante alcune caratteri-stiche specifiche della località, tra le quali, ad esempio, i suoi elementi architettonici.
Per Heitmann et al. (2011), lo slow tourism è una forma di turismo che rispetta le culture locali, la storia e l’ambiente e dà valore al concetto di re-sponsabilità sociale, celebrando la diversità e i legami tra le persone. Esso è caratterizzato dalle dimensioni della scoperta, dell’apprendimento e della condivisione nella prospettiva di ridurre la quantità delle esperienze, cer-cando invece di aumentarne la qualità. Si concepisce così un turismo lento in opposizione al turismo di massa che si contrappone ai ritmi frenetici det-tati dalle logiche “mordi e fuggi” e alla conseguente mercificazione e bana-lizzazione della cultura locale.
Cercando di sopperire alla mancanza di un framework teorico condiviso, Lumsdon e McGrath (2011) sostengono che in letteratura sia possibile in-dividuare diverse linee di pensiero che pongono l’accento su quattro tema-tiche principali:
– la lentezza e il valore del tempo;
– la località e le attività nella destinazione; – il mezzo di trasporto e l’esperienza di viaggio; – la coscienza ambientale.
Secondo Zago (2011), invece, lo slow tourism non costituisce né un’at-tività, né un prodotto turistico a sé stante, bensì rappresenta un modo di-verso e più coinvolto di vivere la vacanza, una filosofia che può risultare trasversale alle diverse tipologie di post-turismo (in particolare, al turismo naturalistico, enogastronomico, rurale, culturale, sociale, sportivo). Per de-finire le dimensioni in cui si può declinare il turismo slow, egli elabora un modello definito utilizzando l’acronimo CASTLE, indicando sei criteri, la cui compresenza caratterizzerebbe i prodotti turistici slow. Nello specifico:
I Contaminazione: riguarda la sfera relazionale e la capacità del sistema di
offerta di creare opportunità di scambio tra le persone (ospite-comunità locale, ospite-offerta turistica, tra ospiti stessi);
II Autenticità: attiene alla capacità di creare e offrire un’esperienza
caratte-rizzata, non artificiale e fortemente connessa alla cultura e alla tradizio-ne di quella destinaziotradizio-ne;
III Sostenibilità: ha a che vedere con l’impatto dell’attività turistica
sull’am-biente locale inteso in senso lato, che deve essere ecologicamente legge-42 PARTEPRIMA- CAPITOLO2
ro, economicamente conveniente e socialmente equo nei riguardi delle comunità locali;
IV Tempo: si riferisce alla centralità della dimensione temporale a
medio-lungo termine anche all’interno dell’organizzazione aziendale e territo-riale;
V Lentezza: concerne i ritmi rallentati della fruizione turistica, che
consen-tono all’ospite di stabilire un contatto più profondo con la realtà locale;
VI Emozione: implica la capacità di generare momenti memorabili, in modo
da far vivere al turista un’esperienza coinvolgente e gratificante.
Infine, l’approccio dello slow travel, sviluppatosi in parallelo a quello dello slow tourism, pone l’accento sulla componente del viaggio piuttosto che sulle attività svolte una volta giunti a destinazione (Gardner, 2009).
Uno degli elementi condivisi dai diversi approcci a questa forma di turi-smo è la critica all’uso dell’aereo, quale fonte d’inquinamento ambientale (Dickinson, Lumsdon, 2010, pp. 27-28). Tale posizione, a volte estesa an-che ad altri mezzi, quali treni ad alta velocità e automobili, implica però un’esperienza turistica dai tempi estremamente dilatati, forse poco adatta alla figura del turista post-moderno, che si muove in un mondo percorso da flussi di persone, oggetti e informazioni formando reti estese (Lévy, 2010). A questo proposito Dickinson et al. (2011, p. 295) propongono una distinzione tra hard slow traveller, che assume anche nel viaggio uno specifico stile di vita particolarmente attento all’ambiente, e soft slow
travel-ler, che svolge attività slow utilizzando anche mezzi veloci, come l’aereo.
Partendo da quest’ultima riflessione, il progetto Centralità dei Territori ha scelto di porre la propria attenzione principalmente, ma non esclusivamen-te, sul secondo, con la consapevolezza che per Bergamo e le sue città clu-ster l’aeroporto low-cost rappresenta un imprescindibile motore di sviluppo economico e culturale locale.
3.2. Confronto con altre esperienze di slow tourism
A dimostrazione dell’accresciuto interesse degli ultimi anni a diverse scale verso il fenomeno dello slow tourism, sono state prese in considera-zione alcune recenti esperienze che ad esso fanno riferimento. A tal propo-sito, due progetti comunitari risultano di particolare rilevanza: il Progetto Strategico Slow Tourism Italia-Slovenia e ProArbora12. Il primo, finanziato
nell’ambito del Programma per la Cooperazione Transfrontaliera Italia-Slo-venia 2007-2013, dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale e da fondi na-zionali, mira alla valorizzazione e alla promozione di forme di turismo lento La mobilità aerea low-cost in Europa e la sostenibilità turistica s-Low 43
nelle aree di confine tra Italia e Slovenia caratterizzate da elementi naturali-stici di pregio, con una particolare attenzione alla risorsa acqua, mediante una serie di azioni integrate e congiunte. Esso ha portato alla creazione di un circuito di 125 operatori dell’Alto Adriatico operanti nei settori della ri-cettività, della ristorazione e di altri servizi offerti al turista, oltre che alla definizione di itinerari turistici slow.
Il secondo, ProArbora, è finalizzato a promuovere la tutela della vegeta-zione di pregio quale elemento insostituibile del tessuto urbano e periurba-no, rendendo consapevoli i cittadini che essa può rappresentare il principale attrattore delle aree di confine, come quella compresa tra le province di Co-mo e Varese e la Svizzera, che potrebbero attrarre consistenti flussi turistici grazie ai propri luoghi d’interesse naturalistico. Finanziato nell’ambito del programma INTERREG di Cooperazione Transfrontaliera Italia-Svizzera 2007-2013, il progetto prevede il censimento, la catalogazione e la resa cartografica cartacea e digitale degli esemplari di alberi monumentali e sto-rici; la realizzazione e promozione di itinerari e circuiti transfrontalieri; la sistemazione dell’arboreto della Scuola Agraria di Giardinaggio di Mezzana (Ticino); il conferimento del marchio di qualità europeo a parchi, orti, giar-dini botanici e la formazione per la cura e la salvaguardia degli alberi vete-rani.
Oltre a questi due progetti, sono sempre più numerose le iniziative lega-te al turismo slow, tra le quali ricordiamo:
– associazioni, come Slow Tourism Club (www.slowtourismclub.eu), che conferisce il “Passaporto Slow” ai viaggiatori ad essa associati e i marchi Slow Tourism e Slow Botanic Tourism (quest’ultimo in collaborazione con l’Associazione Sviluppo Rurale, partner del progetto ProArbora) alle imprese turistiche che adottano buone pratiche in grado di valorizzare la cultura locale, l’ambiente e le risorse naturali;
– riviste, quali Hidden Europe (www.hiddeneurope.co.uk), che nel 2009 ha pubblicato il Manifesto del viaggiare slow (Gardner, 2009);
– numerose comunità on line, tra le quali, a titolo d’esempio, SlowTrav (www.slowtrav.com).
3.3. Verso una dimensione s-Low
Allontanandosi e nello stesso tempo rilanciando tale contesto, il progetto
Centralità dei Territori si propone di promuovere una nuova forma di
turi-smo, in grado di coniugare le attuali dinamiche che afferiscono alla mobili-tà e le più recenti tendenze del turismo slow. In quest’ottica, la ricerca è ri-corsa a un nuovo approccio finalizzato alla rigenerazione urbana, coniu-gando la mobilità veloce (voli low-cost e alta velocità ferroviaria), con la fruizione sostenibile del territorio. Si è trattato di dare impulso a un turi-44 PARTEPRIMA- CAPITOLO2
smo slow (Fullagar, Markwell, 2012) in grado di valorizzare le risorse turi-stiche minori dei territori, le quali, se messe in rete, possono prospettare la pluralità dell’identità europea. Tale turismo, applicato ai territori non anco-ra interessati da intensi flussi turistici internazionali, è progettato basandosi sul ruolo dinamizzante esercitato dalle infrastrutture della mobilità interna-zionale (aeroporti low-cost, treni ad alta velocità, etc.) e dalla presenza di un centro studi universitario, che tuttavia in questa sede non esaminiamo.
Come già anticipato, tale assunto poggia le proprie basi sul riconosci-mento dei fenomeni in atto nel territorio bergamasco, così come delle altre città cluster, che vedono la presenza di aeroporti low-cost quali potenziali poli attrattori che tuttavia vanno stimolati a svolgere attivamente il ruolo di attori territoriali, dal momento che determinano ripercussioni in positivo (sviluppo di attività ricettive, per esempio) o in negativo (inquinamento acustico, dell’aria, etc.) sul territorio. É pur vero che l’idea di mettere insie-me sostenibilità e voli low-cost per la promozione di un nuovo tipo di turi-smo può sembrare azzardata, ma, se teniamo conto della situazione econo-mica mondiale e degli effetti che essa ha determinato sui territori, possiamo evidenziare ancora numerose difficoltà che palesano la necessità di attuare nuove strategie per il contrasto dei suoi effetti negativi13ancorabili alla
pro-spettiva analitica della resilienza. Quest’ultima riguarda la capacità di adat-tamento di un sistema (sociale, nel nostro caso) a eventi endogeni ed eso-geni (Faggi, 1991; Fabbricatti, 2013) che consente di mettere a frutto le potenzialità del territorio14.
In questo scenario l’aeroporto costituisce, per Bergamo così come per le altre città cluster, una potenzialità territoriale, grazie al sempre maggior numero di passeggeri in arrivo ogni anno, mentre la nascita di un network internazionale può rappresentare la base di partenza per promuovere una progettazione turistica integrata in rete, utile anche per affrontare la crisi economica. Per la buona riuscita di questa operazione risulta strategica la La mobilità aerea low-cost in Europa e la sostenibilità turistica s-Low 45
13Secondo i dati forniti da Camera di commercio di Bergamo, il settore industriale ha
registrato, nel corso del 2014, una crescita complessiva del +1,9%, superiore alla media re-gionale (+1,5%), mentre il settore dell’artigianato manifatturiero resiste con un +0,8%, seppure si attesti su livelli produttivi che non sono più confrontabili con il periodo antece-dente la crisi internazionale del 2008. Sono i settori del commercio al dettaglio, con un calo del volume di affari rispetto all’anno precedente del –1,1%, e dei servizi, che registrano la performance peggiore con un –3,8%, in contrasto con la situazione regionale che risulta in recupero. Inoltre, si segnala una tendenziale diminuzione dell’occupazione in tutti i settori (Camera di Commercio di Bergamo, 2015).
14Si veda a questo proposito l’impostazione teorica proposta da Emanuela Casti
collaborazione degli aeroporti e delle compagnie aeree, che devono diventa-re veri e propri attori territoriali, in grado non solo di compensadiventa-re gli im-patti negativi provocati sul territorio, ma anche di incidere in modo signifi-cativo sul suo sviluppo.
Alle considerazioni sull’opportunità dei voli low-cost di diventare moto-ri di dinamismo termoto-ritomoto-riale, va aggiunto tuttavia che le strategie di colloca-mento territoriale dei vettori possono avere importanti ricadute sulle co-munità locali, se disgiunte da una progettazione più ampia e condivisa con gli stakeholder pubblici, privati e associativi. Il destino delle città del net-work infatti non può essere legato esclusivamente alle scelte di mercato delle compagnie low-cost; piuttosto, si devono integrare forme di mobilità intermodale, facendo leva sulla posizione strategica in prossimità delle me-tropoli per garantire il mantenimento della connettività interna al net-work15.
Ma ancor più necessario è il coinvolgimento delle comunità che median-te il recupero dello spatial capital, inmedian-teso quale insieme di esperienze del-l’abitante che diventano competenze per la gestione del luogo (Lévy, 2003; 2013), possono partecipare in modo attivo alle fasi di progettazione territo-riale, garantendo così un miglioramento dell’esperienza del turista e più in generale uno sviluppo delle comunità locali stesse. Questa riflessione ha te-nuto conto del fatto che, soprattutto negli ultimi anni, i vettori low-cost ri-sultano sempre più interessati ad affrontare i problemi ambientali derivanti dall’inquinamento che provocano, favorendo un loro possibile coinvolgi-mento in una progettazione territoriale basata sulle pratiche sostenibili e l’empowerment degli attori locali.
Se è vero, infatti, che il settore aereo a livello globale è responsabile del 3% dell’incremento dell’effetto serra di origine antropica (come valore di inquinanti rilasciati) (Commissione Comunità Europea, 2005), è necessa-rio tenere conto che tutto il comparto, così come gli enti governativi, sono sempre più sensibili al tema, anche alla luce degli accordi internazionali fir-mati negli anni, tra cui il Protocollo di Kyoto. Ad esempio, a inizio 2012 il 46 PARTEPRIMA- CAPITOLO2
15 A tale proposito, Girona e Lubecca che al momento della costituzione del network
erano collegate da voli low-cost con Bergamo, hanno recentemente visto sospeso tale colle-gamento e, di conseguenza, indotto una riflessione sulla connettività del network. La prima, in presenza di un trasporto intermodale Bergamo-Barcellona/El Prat con l’alta velocità fer-roviaria Barcellona-Girona, ha potuto mantenere una connettività efficace al network; la se-conda non possiede una simile connettività intermodale, poiché, pur accedendo ad Amburgo tramite il trasporto ferroviario, al momento non può beneficiare di un collegamento aereo Amburgo-Bergamo.
settore dell’aviotrasporto europeo è entrato nell’EU-ETS (Emission Trading
Scheme)16, il meccanismo di scambio di emissioni che l’UE ha eletto come
strumento cardine per le proprie azioni di mitigazione climatica e di ridu-zione delle emissioni climalteranti.
A seguito dell’attuazione di queste politiche, oltre che grazie all’aumento della sensibilità dei viaggiatori stessi verso tali tematiche, le compagnie ae-ree sono sempre più incentivate a promuovere azioni di compensazione e riduzione delle emissioni, così come di diminuzione dell’inquinamento acu-stico e del territorio. Ciò ha comportato da un lato il miglioramento delle flotte aeree, anche grazie allo sviluppo tecnologico che ha portato alla ridu-zione dell’uso di carburante, dall’altro il progresso della gestione delle rotte17. A queste operazioni si sono affiancate anche azioni di
compensa-zione economica, mediante l’inserimento di tasse specifiche per le quota di emissioni di CO2 – come ha fatto Ryanair a partire dal 2012 – o il versa-mento volontario di un contributo economico da parte dei viaggiatori – co-me realizzato da Easyjet attraverso il programma ECO-Easyjet Carbon
Off-setting avviato nel 200718.
La mobilità aerea low-cost in Europa e la sostenibilità turistica s-Low 47
16Il mercato delle emissioni (Emissions Trading) è uno strumento amministrativo
utiliz-zato per controllare le emissioni di inquinanti e gas serra a livello internazionale attraverso una quotazione monetaria ed il loro commercio tra stati diversi, per il rispetto di ciascuno di questi due vincoli ambientali imposti dal protocollo di Kyoto. La Direttiva 2003/87/CE pre-vede che dal 1º gennaio 2005 nessun impianto che ricada nel campo di applicazione della stessa (settore energia, industria siderurgica, dei prodotti minerali, ceramica e della carta, settore dell’aviotrasporto), possa emettere gas a effetto serra, ossia possa continuare ad ope-rare senza un’apposita autorizzazione. La direttiva parte dal presupposto che lo scambio di diritti di emissione costituisce uno strumento efficiente delle politiche ambientali e, attraver-so lo scambio di quote di emissioni, le riduzioni avranno luogo su tutta la comunità. Ogni gestore che non restituisca un numero di quote di emissioni sufficiente a coprire quelle emesse durante l’anno precedente sarà obbligato a pagare un’ammenda pari a 100 euro per tonnellata in eccesso (in precedenza, nel triennio 2005-07, la somma era di 40 euro per tonnellata).
17Per esempio, ENAV, la Società a cui lo stato italiano demanda la gestione e il controllo
del traffico aereo civile, ha attuato a partire dal 2008 il Flight Efficiency Plan (FEP) che pre-vede interventi pluriennali per l’ottimizzazione delle rotte consentendo la riduzione dei tem-pi di volo, così come del consumo di carburante ed emissioni di anidride carbonica da parte degli aeromobili.
18EasyJet utilizza i fondi derivanti dai contributi dei propri passeggeri per acquistare crediti
di compensazione dal progetto legato alla centrale idroelettrica di Perlabi in Ecuador, che ha ri-cevuto numerose certificazioni ambientali ed è stato conseguentemente certificato dalla Con-venzione Quadro delle Nazioni Unite sui Cambiamenti Climatici (1992). Per maggiori infor-mazioni sul progetto si veda: http://corporate.easyjet.com/?sc_lang=it-IT.
In particolare, le compagnie low-cost risultano essere tra le più efficienti a livello ambientale, come mostrato nel Brighter Planet Report del 2011, se-condo il quale Ryanair si posiziona al primo posto nella classifica dei vettori più verdi, mentre Easyjet è terza (Fig. 2.4). Per misurare l’efficienza di vo-lo, Brighter Planet ha analizzato cinque variabili: economia di carburante aereo, capacità di carico, densità di posti a sedere, condivisione merci e di-stanze di volo19. In questa analisi Ryanair primeggia nello specifico per
l’al-48 PARTEPRIMA- CAPITOLO2
Fig. 2.4 – Classifica dell’eco-efficienza delle compagnie aeree secondo il Brighter Planet Report del 2011
19La società che ha redatto il rapporto ha analizzato dati che coprono più di 9 miliardi
di partenze di passeggeri e 12.000 miliardi di miglia volate per passeggero, nel corso di 10 anni (Brighter Planet, 2011).
ta densità di posti a sedere e per l’elevato fattore di carico. Inoltre, è stato calcolato che Ryanair consuma poco più di un terzo del combustibile utiliz-zato da America Eagle, ventesima in questa graduatoria, per il trasporto dei propri passeggeri (Brighter Planet, 2011). Tale dato sottolinea sicuramente l’attenzione posta da parte di questi vettori verso gli aspetti economici, su cui si basa la loro strategia aziendale, ma risulta altrettanto significativo da un punto di vista ambientale.
Queste azioni, come sottolineato in precedenza, per essere davvero so-stenibili dovrebbero implicare una maggiore attenzione ai territori nei quali le compagnie operano, adottando strategie commerciali meno aggressive verso coloro che vi abitano, ma in ogni caso dimostrano una propensione al rispetto dell’ambiente.
Da questa riflessione è nato il termine s-Low, che vede la combinazione del concetto di sostenibilità con le potenzialità date dallo sviluppo dei voli low-cost, sottolineando come il settore turistico debba assicurare uno svi-luppo locale che preservi e valorizzi le risorse naturali e culturali presenti sul territorio mediante la partecipazione delle comunità locali. Infine, esso prospetta un nuovo modo di vivere l’esperienza turistica grazie all’uso delle tecnologie smart, quali sistemi abilitanti l’accessibilità reale e virtuale dei territori.
4. Conclusioni
I più recenti studi sulla progettazione territoriale mostrano che tre sono gli imprescindibili elementi da recuperare: l’esito della mobilità, la connetti-vità dei territori (Urry, 2007; Lévy, 2010) e lo spatial capital (Lévy, 2003; 2013), ossia l’insieme di esperienze dell’abitante che diventano delle com-petenze per far funzionare i luoghi, quale volano per una progettualità con-divisa e sostenibile20. Assumendo tale prospettiva, la ricerca Centralità dei
Territori prospetta un turismo s-Low volto a promuovere la partecipazione
al fine di attivare uno sviluppo slegato dalla polarizzazione metropolitana, proponendo una rigenerazione urbana policentrica (Soja, 2011) mediante l’applicazione di tecnologie smart per individuare i bisogni dei cittadini (Goodchild, 2007); i processi di governance basati sulle tecniche del
colla-borative mapping (Casti, 2006; 2013); l’identificazione di criticità presenti,
come l’accessibilità (materiale e virtuale) dei territori.
Il progetto Centralità dei Territori, portando avanti l’idea di un turismo che coniuga due aspetti apparentemente in antitesi, come voli low-cost e La mobilità aerea low-cost in Europa e la sostenibilità turistica s-Low 49
sostenibilità, propone una progettazione congiunta tra le città cluster al fine di promuovere azioni innovative di rigenerazione territoriale basate sulla messa in rete delle risorse sia a livello internazionale, grazie alla collabora-zione attivata con le altre città europee, che locale, con la creacollabora-zione di pro-getti pilota rivolti allo sviluppo turistico21, vedendo nel turismo s-Low un
nuovo elemento propulsivo di sviluppo sociale. 50 PARTEPRIMA- CAPITOLO2
21Sulla descrizione operativa del progetto a livello locale e internazionale si sofferma di
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