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INTRODUZIONE
Nel redigere il progetto di una sovrastruttura stradale di nuova costruzione è necessario effettuare una stima della domanda di trasporto mentre, qualora l’infrastruttura sia già esistente, è sufficiente una misura dei flussi di traffico. Oltre a questi dati, al fine di poter prevedere i carichi da traffico durante tutta la vita utile, è necessario stimare con accuratezza il relativo tasso di incremento.
Le stime effettuate a partire dagli anni ’70 non potevano però prevedere che il parco macchine nei successivi 40 anni quadruplicasse, portando l’Italia a essere il secondo Paese Europeo per densità di veicoli sulla viabilità principale (1347 veicoli/km, fonte Autostrade per l’Italia). Parallelamente, la rete stradale Italiana ha subito un incremento del solo 70 %.
La prima conseguenza di ciò è senza dubbio un prematuro deterioramento delle sovrastrutture a cui, a causa della mancanza di risorse economiche, si è sommata l’inerzia negli interventi manutentivi, con il conseguente ammaloramento di molte delle arterie principali e secondarie.
A tal proposito il problema del risanamento laddove necessario ma, soprattutto, della pianificazione della manutenzione è diventato un’esigenza imprescindibile sia nei Paesi dotati di una collaudata rete infrastrutturale sia nei Paesi in cui le limitate risorse infrastrutturali devono essere mantenute efficienti.
Per poter eseguire una programmazione degli interventi manutentivi coerente con lo stato di fatto della sovrastruttura è necessario monitorare i parametri che ci permettano di individuare con certezza lo stato di salute della stessa. A seguito dell’intervento risanatore sarebbe indicato effettuare nuovamente le misure e, mediante il monitoraggio dei carichi da traffico, valutare nel tempo la decadenza dei parametri prestazionali così da poter programmare gli interventi manutentivi perseguendo l’obbiettivo della massimizzazione del rapporto benefici\costi . Tale modo di agire consentirebbe piuttosto di ridurre gli interventi manutentivi dovuti alle emergenze consentendo di concentrare le risorse su obbiettivi specifici rivolti all’adeguamento e alla riabilitazione strutturale e funzionale dell’ infrastruttura.
In questo contesto la presente tesi ha lo scopo di valutare sperimentalmente le caratteristiche prestazionali della sovrastruttura della S.S. 131 D.c.n nel tratto compreso tra
II
il Km 103.000 e il Km 51.900 raccogliendo una base dati che consenta di ipotizzare una soluzione progettuale risanatrice e un successivo piano di manutenzione programmato.
Tale lavoro si articola in quattro fasi successive:
La prima fase consta di una ricognizione visiva e strumentale (registrazione della superficie stradale mediante una telecamera montata su un veicolo, a circa 100 cm da terra, che procede a circa 40 km/h) dal Km 103.000 al Km 51.900 per valutare lo stato generale della pavimentazione così da individuare il tratto più ammalorato da indagare mediante prove sperimentali.
La seconda fase consiste nel rilievo dei dati di traffico
La terza fase consiste nell’esecuzione delle prove sperimentali dal Km 93.200 al Km 71.000 per valutare la portanza dei vari strati della sovrastruttura(Fwd, Gpr, Carotatrice).
L’ultima fase consiste nell’elaborazione dei dati sperimentali. In particolare, per quanto riguarda la portanza, si adoperano le tecniche di Back-analysis con l’ausilio di software dedicati e apposite leggi di fatica che consentono di individuare la vita utile residua e l’overlay.
Al termine di queste quattro fasi si è potuto constatare lo stato di degrado della pavimentazione attraverso il parametro della vita utile residua dei vari strati, stimando l’entità degli interventi manutentivi attraverso l’overlay necessario per consentire una vita utile residua pari 20 anni.
Appare comunque evidente che l’overlay è un parametro indicativo del rinforzo strutturale necessario per ciascuna delle sezioni omogenee in cui è stato possibile suddividere l’infrastruttura analizzata. L’effettivo intervento di ripristino dovrà essere definito sulla base di un’analisi comparativa delle diverse soluzioni attuabili a livello di progettazione esecutiva. E’ necessario infatti tenere conto di molteplici aspetti, tra cui l’esigenza di mantenere invariata la quota del piano di rotolamento al fine di non invalidare l’efficacia delle barriere protettive .
