Nelle pagine seguenti verranno esaminate alcune soluzioni proposte per adeguare alle esigenze del traffico i punti più congestionati dell’attuale itinerario e le opere d’arte progettate nei nuovi tracciati.
6.1 LA ROTATORIA SULLA VIA DI SOTTO.
L’intersezione trattata in questo paragrafo è la rotatoria che collega la Variante Est di Signa con la Variante di Lastra a Signa prevista nella soluzione 1 descritta al paragrafo 4.2.4.2.
La progettazione è stata eseguita rispettando le disposizioni tecniche del Decreto Ministeriale 19 Aprile 2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”.
In merito a tali tipi di dispositivi di svincolo si segnala che, come ampiamente sperimentato soprattutto all'estero ma anche in Italia, essi consentono una riduzione delle superfici occupate rispetto alla loro maggiore capacità di traffico, un’ottima ambientazione urbana cui contribuisce la possibilità di inerbimento e piantumazione dell'isola centrale rialzata ed anche una maggiore sicurezza conseguente alla modesta velocità cui sono costretti i veicoli su di esse circolanti.
Come riportato nella normativa la rotatoria in oggetto, a quattro bracci e di diametro esterno pari a 50 m rientra nella categoria delle rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 50 m. L’anello centrale, sormontabile per una fascia di 2 m consente le manovre dei veicoli pesanti ed ha un diametro pari a 32 m.
La larghezza delle corsie nella corona rotatoria è di 9 m come previsto dalla normativa per ingressi a più corsie; i bracci di ingresso dotati di due corsie hanno una larghezza di 3,50 m per corsia mentre quelli aventi una sola corsia hanno una larghezza di 5 m. I bracci di uscita hanno tutti una larghezza pari a 5 m.
La geometria della rotatoria è stata definita con il criterio che riguarda il controllo della deviazione delle traiettorie in attraversamento del nodo. Infatti, per impedire l’attraversamento della rotatoria ad una velocità non adeguata, è necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dell’isola centrale.
La valutazione del valore della deviazione viene effettuata per mezzo dell’angolo di deviazione β (ved. Fig. 6.1). Per determinare la tangente al ciglio dell’isola centrale corrispondente all’angolo di deviazione β, bisogna aggiungere al raggio di entrata un incremento pari a 3,50 m. Per ciascun braccio di immissione la normativa raccomanda un valore dell’angolo di deviazione β di almeno 45°. VIA 36.7 37.6 39.2 36.0 R 50 R15 R50 R 800 R 20 R1 500 R 30 R16 R50 R20 R25 5 5 3,5 3,5 5 3,5 3,5 5 5 5 45° 52° R 25 55° 57°
Fig. 6.1 – Caratteristiche geometriche Rotatoria via di Sotto e verifica dell’angolo di deviazione β (in rosso).
6.2 IL VIADOTTO SIGNA – LASTRA A SIGNA.
Nel tratto finale della Variante Est Lotto 4 (paragrafo 4.2.4.2), nelle soluzioni 1 e 2, per il superamento del fiume Bisenzio, della ferrovia Pisa – Firenze e del fiume Arno è stato previsto un viadotto della lunghezza di 555 m su tredici campate (ved. Fig. 6.2). Il viadotto in esame è suddiviso in quattro parti, in base alla tipologia strutturale adottata e alle luci delle campate:
1. la prima parte, realizzata per non avere rilevati superiori ai 5 m, è composta da quattro campate di luce pari a 35 m. La tipologia strutturale adottata è di tipo prefabbricato in cemento armato precompresso con travi semplicemente appoggiate e l’impalcato ha un’altezza pari a 2,00 m;
2. la seconda parte, necessaria per il superamento del fiume Bisenzio, è costituita da una trave continua su tre campate di luce pari rispettivamente a 40 m, 60 m e 40 m. La tipologia strutturale è con sezione in acciaio – calcestruzzo con travi a doppio T e soletta collaborante come riportato nel Capitolo 7 “Predimensionamento viadotto Bisenzio”. Nella zona di scavalcamento del tratto ferroviario Pisa – Firenze il viadotto presenta un franco di 7,40 m dal piano del ferro all’intradosso delle travi in acciaio.
3. la terza parte è composta da tre campate di luce pari a 35 m e la tipologia è uguale alla prima parte;
4. l’ultima parte del viadotto, necessaria per lo scavalcamento del fiume Arno, si sviluppa su tre campate di luce pari rispettivamente a 35 m, 100 m e 35 m. Per la tipologia strutturale si rimanda ad uno studio più specifico in quanto sarà necessaria un’opera speciale.
Gli impalcati hanno tutti una larghezza totale costante di 12,50 m , con una carreggiata di 10,50 m e due cordoli laterali di larghezza pari a 1,00 m e si sviluppano su due livellette di pendenza pari al 3,16% e al 6%.
35.00 35.00 35.00 35.00 40.00 60.00 40.00 35.00 35.00 35.00 35.00 100.00 35.00 viadotto Bisenzio oggetto del predimensionamento (ved. TAV. 9)
7.
40
m
Fig. 6.2 – Dimensioni delle luci del viadotto Signa – Lastra a Signa.
6.3 IL VIADOTTO VINGONE.
Sulla Variante di Lastra a Signa (paragrafo 4.2.4.3), all’altezza del torrente Vingone è stato previsto per lo scavalcamento un viadotto della lunghezza di 220 m su sei campate (ved. Fig. 6.3). Il viadotto in esame è suddiviso in tre parti, in base alla tipologia strutturale adottata e alle luci delle campate:
1. la prima parte, realizzata per non avere rilevati superiori ai 5 m, è composta da una campata di luce pari a 30 m. La tipologia strutturale adottata è di tipo prefabbricato in cemento armato precompresso con trave semplicemente appoggiata e l’impalcato ha un’altezza pari a 1,50 m;
2. la seconda parte, necessaria per il superamento del torrente Vingone, è costituita da una trave continua su tre campate di luce pari rispettivamente a 40 m, 50 m e 40 m. Per la tipologia strutturale ci si è ispirati a un esempio di impalcato bitrave a sezione composta acciaio - calcestruzzo con travi a doppio T in acciaio e soletta collaborante in cemento armato [Dezi et al. 2006]. Nella zona di scavalcamento
3. la terza parte è composta da due campate di luce pari a 30 m e la tipologia è uguale alla prima parte;
Gli impalcati hanno tutti una larghezza totale costante di 12,50 m , con una carreggiata di 10,50 m e due cordoli laterali di larghezza pari a 1,00 m e si sviluppano su due livellette di pendenza pari al 5,8% e al 5,4%.
4,
60
m
30 40 50 40 30 30
6.4 IL SOTTOPASSO FERROVIARIO.
Come desumibile dall’elaborato grafico Tav.7C il sottopasso verrà realizzato, per una lunghezza di circa 41 m sotto il tratto ferroviario, con un manufatto scatolare varato a spinta e per la parte iniziale e finale di lunghezza pari a circa 60 m dove lo scavo raggiunge un’altezza pari a circa 6,80 m, in opera previa l’esecuzione di diaframmi.
Si ritiene comunque opportuno precisare che il raccordo tra il monolite e le parti del sottopasso da realizzare in opera dovrà essere realizzato in modo tale da ripristinare sia la continuità strutturale che la tenuta all’acqua del manufatto. I vari tratti del sottopasso sono così distinti:
- 1° tratto: diaframmi gettati in opera;
- 2° tratto: sottopasso con manufatto a spinta;
- 3° tratto: tratto a valle del rilevato FF.SS. (area cantiere di varo);
L’ultimazione dell’opera prevede poi la finitura delle pareti interne del sottopasso con spritz-beton di spessore medio 15 cm per regolarizzazione della superficie interna.
Si precisa che per garantire una maggiore stabilità dei diaframmi, anche in fase di costruzione, si è previsto di eseguire la messa in opera di puntoni in acciaio superiori provvisori prima di scavare fra i diaframmi.
Si sono progettati diaframmi di lunghezza 14.00 m e spessore 80 cm da eseguire con le seguenti modalità:
1. fase di esecuzione: getto dei diaframmi e posa in opera dei puntoni in acciaio superiori che costituiscono collegamento;
2. getto della soletta inferiore.
Fig. 6.4– Scatolare prefabbricato varato a spinta.
va
ria
bi
le
