Progetto multiscalare

Università degli Studi “G. D’ANNUNZIO” Chieti-Pescara

DART Dipartimento Ambiente Reti Territorio - Pe-scara

SCUT Centro Internazionale di Ricerca Sviluppo Competitivo Urbano e Territoriale - Pescara

Università degli Studi di CAMERINO PROCAM

Dipartimento di Progettazione e Costruzione dell’Ambiente

Università degli Studi del MOLISE SEGES Dipartimento di Studi Economici e Sociali Università degli Studi dell’AQUILA

DAU Dipartimento Architettura e Urbanistica AnteA Laboratorio Analisi territoriali e ambientali Università degli Studi del MOLISE Unimol Management

ANAS S.p.A. Ecosfera S.p.A. Stade S.r.l.

CONTRIBUTI

Presentazione

1

Introduzioni

Un progetto pilota

Per una rigenerazione infrastrutturale

Pepe Barbieri

Il ruolo delle conoscenze

Prefigurare la nuova SS 16

Ilaria Coppa, Fabio Maria Ciuffini

2

Forme e misure nella ipercittà

2.1

Un viale urbano di 400 Km

Alberto Clementi

2.2 Abitare l’Adriatico

Cristina Bianchetti

2.3 Pianificare forme post urbane. I telai adriatici

Pierluigi Properzi

2.4 Tra Adriatico e IperCatalogna

Manuel Gausa

2.5 L’ipercittà dell’Arco Ligure

Mosè Ricci

2.6 Spazi architettonici

Raffaele Mennella

2.7 E-City in fieri

Paolo Fusero

3

Progetto di strada come progetto di territorio

3.1 Progettare i contesti

Pepe Barbieri

3.2 Progetto e conoscenza

Donato Di Ludovico

3.3 Strada nel paesaggio

Massimo Angrilli

3.4 Progetto multiscalare

Matteo di Venosa

3.5 Infrastrutture e innovazione di governance

Claudia Di Girolamo

3.6 Dal quadro alla cornice: Smartly Planning the Adriatic Hypertown

Luciano De Bonis

4

Lo Studio di fattibilità della ss.16 adriatica come progetto di territorio

Visione guida, master plan, progetti pilota

Matteo di Venosa

TERRITORI_FLUSSO

SS 16 e Ipercittà Adriatica

ANAS S.p.A.

Direzione Centrale Progettazione Direttore ing. Massimo Averardi RUP ing. Ilaria Coppa

Gruppo Operativo Servizio Pianificazione Trasportistica ing. Pier Giorgio D’Armini

ing. Elisa Luziatelli ing. Maurizio Mancinetti ing. Milena Panebianco sig.ra Anna Maria D’Aversa

Servizio di Assistenza tecnica al RUP Ecosfera S.p.A.

Responsabile scientifico arch. Enrico Nigris Gruppo operativo

arch. Claudia Caprile arch. Clara Musacchio arch. Giuseppe Russo

Servizio di Assistenza Progetto stradale Stade S.r.l.

ing. Fabio Maria Ciuffini ing. Antonio Di Eugenio Gruppo operativo

arch. Massimo Ciuffini ing. Pasquale Devito

geom. Andrea Martinez geom. Massimiliano Ricciarelli p.m. Mauro Di Mario

Architettura GIS di supporto e sito Web DS Graphic & Engineering s.r.l. Responsabile

dott. Guido Boarelli Gruppo operativo

sig. Alessandro Boschi arch. Sandro Mestici dott. Francesco Truncellito dott. Salvatore Iaconesi

Università degli Studi dell’AQUILA

DAU Dipartimento Architettura e Urbanistica AnteA Laboratorio Analisi territoriali e ambientali

Università degli Studi del MOLISE

Unimol Management

Coordinamento scientifico prof. Pierluigi Properzi prof. Luciano De Bonis Consulenti

prof. Giulio Tamburini prof. Mario Centofanti prof. Sandro Colagrande ing. Gino D’Ovidio ing. Donato Di Ludovico ing. Federico D’Ascanio ing. Giovanna Caratù ing. Andrea Chietini Gruppo operativo

arch. Claudia Di Girolamo arch. Mario Morrica Valeria Rommelli Miriam Caramanico Antonella De Renzis Giulio Ulisse

Università degli Studi “G. D’ANNUNZIO” Chieti-Pescara

DART Dipartimento Ambiente Reti Territorio -

Pe-scara

SCUT Centro Internazionale di Ricerca Sviluppo

Competitivo Urbano e Territoriale - Pescara Università degli Studi di CAMERINO

PROCAM

Dipartimento di Progettazione e Costruzione dell’Ambiente

Coordinamento scientifico prof. Pepe Barbieri prof. Alberto Clementi Consulenti

prof. Umberto Cao prof. Agostino Cappelli prof. Valter Fabietti prof. Paolo Fusero prof. Roberto Mascarucci prof. Paolo Urbani prof. Raffaele Mennella arch. Mariavaleria Mininni arch. Massimo Sargolini Coordinatori operativi

arch. Matteo di Venosa arch. Massimo Angrilli Gruppo operativo

arch. Aldo Casciana arch. Aldo Cilli arch. Rocco Corrado arch. Mauro D’Incecco arch. Sabina Minnetti arch. Marco Morante arch. Alberto Ulisse arch. Emilio Corsaro arch. Giuseppe Foti arch. Silvia Medori arch. Ludovico Romagni arch. Cesare Corfone arch. Roberta Di Ceglie arch. Claudia Fornaro arch. Irene Coliandro arch. Maria Nicola Di Girolamo arch. Natascia Potalivo Ciro Mariano Decembrino

Università degli Studi del MOLISE

SEGES Dipartimento di Studi Economici e Sociali

Coordinamento scientifico prof. Massimo Bagarani Gruppo operativo

prof. Claudio Lupi prof. Cecilia Tomassini dott. Giuseppe Pistacchio dott. Simona Zampino prof. Martino Locascio dott. Marco Mascetti dott. Roberto Giannoli dott. Cataldo Ferrarese dott. Giuseppe Galloppo dott. Antonio Mezzani

Hanno contribuito al finanziamento di questa pubblicazione: DdA Dipartimento di architettura Università degli Studi G. d’Annunzio Chieti-Pescara

DAU Dipartimento di Architettura e Urbanistica Università degli Studi dell’Aquila

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Forme e misure nella ipercittà 3.4 _ Progetto multiscalare - Matteo di VenosaTERRITORI_FLUSSO 97

T

dei sistemi insediativi contemporanei mettono in luce il salto di scala delle trasformazioni urbane e territoriali. Ciò che emerge, in particolare, è che la città perde tendenzialmente i suoi tradizionali confini fi-sici ed istituzionali dissolvendosi in uno spa-zio dilatato e continuo (R. Burdett, D Sudjic, 2007); un territorio urbano dai caratteri incerti ed ibridi: isotropo e frammentato, denso e dif-fuso, rurale ed urbano (L. Benevolo, 2011; B. Secchi 2005; S. Boeri, 2011).

Numerosi studi (F. Indovina 2005; A. Lanza-ni G., Pasqui, 2011) hanno sottolineato come alcune tensioni socio-economiche (riconduci-bili principalmente alle dinamiche di ristrut-turazione del settore manifatturiero e di loca-lizzazione di imprese, servizi ed abitazioni), siano l’origine di fenomeni di contrazione, polarizzazione e diffusione dei sistemi urbani che tendono sempre più a configurarsi come conurbazioni estese e molecolari, embrionali città infinite, apparentemente caotiche, in re-altà caratterizzate da specifiche razionalità e dinamiche organizzative.

Il processo di metropolizzazione (Bagasco A., 1999; Indovina F., 2005) della città contempo-ranea evidenzia un’inedita transizione geo-ur-bana (M. Gausa, 2009) dei sistemi insediativi che definitivamente rompono il rapporto di iso-morfismo tra dimensione demografica e forma urbis che ha connotato l’evoluzione della città europea fino alla prima metà del secolo scorso. (S. Vicari Haddock, 2004).

Nell’improvviso salto di scala delle trasforma-zioni territoriali, i valori dell’urbanità (Bagna-sco, 2009), identificati nell’organismo urbano misurato e compatto, si aprono ad uno spazio geografico più ampio che, includendo altri ter-ritori ed altre città, genera una nuova forma di grande città, una megacity in cui si riflet-tono molteplici paesaggi di vita e morfologie sociali. La città che si metropolizza incorpora, tuttavia, un modello di sviluppo insostenibile: energivoro e socialmente discriminante. Un modello in cui il progressivo consumo di suolo esaspera l’uso della mobilità privata, sia per le merci sia per le persone.

Alcuni studiosi hanno evidenziato come le

nuove urbanizzazioni diffuse tendono a farsi città ma in realtà stentano ad affermare gli stessi livelli di qualità abitativa di un organi-smo urbano coeso e competitivo (A. Lanzani, 2004).

Il fenomeno della metropolizzazione, con le sue contraddizioni sociali e criticità ambientali (Danzelot J. 2008; Cremaschi M., 2008; Secchi 2013) accomuna numerosi contesti geografici. In Italia, è possibile osservarne gli effetti ter-ritoriali lungo la dorsale adriatica (tra l’Emilia-Romagna e l’Abruzzo settentrionale) (Fig. 1), nell’ampio reticolo insediativo che si estende da Ivrea ad Udine (la megalopoli padana di E. Turri), lungo la via Emilia e l’arco Ligure. In Europa, le megacities coincidono con le va-ste regioni della Northen Weva-stern Metropoli-tan Area (Fig. 2), della Hiper Catalunya, della Great Northen City (tra Liverpool ed Hull) ma, anche, con gli arcipelaghi metropolitani che si sviluppano attorno alla grandi città capitali (Parigi, Londra, Atene).

L’analisi di queste aree geografiche permette di evidenziare non solo le modificazioni pro-fonde intervenute negli assetti originari delle città, ma anche, la densità e la dinamicità dei flussi relazionali (materiali e virtuali) che ten-dono ad orientare uno sviluppo fortemente dif-ferenziato dei contesti che le strutturano. Alcune ricerche sulle dinamiche di trasfor-mazione del nostro Paese hanno dimostrato, in particolare, come il territorio italiano, pur evolvendo nelle forme dell’urbanizzazione con-tinua e diffusa, tenda a strutturarsi per nuclei spazialmente concentrati o per sistemi urbani entro cui è possibile riconoscere i differenti effetti territoriali delle dinamiche in atto. (Mi-nistero delle Infrastrutture e Trasporti, 2007; G. Boatti, 2008).

Reti, flussi e relazioni multiscalari organizza-no dunque una nuova forma di città -città delle reti- rivoluzionando lo spazio fisico e sociale della città tradizionale (M. Castells 2004, W.J Mitchell, 1995).

La città delle reti appare dominata da un dop-pio livello di campi relazionali e di spazi fisici. Da un lato, gli spazi dei flussi che, inclusi nei networks degli scambi trans-territoriali (nodi

infrastrutturali, centri finanziari, direzionali e di ricerca avanzata), articolano una nuova for-ma di città globale e competitiva (S. Sassen, 1997); dall’altro, gli spazi fisici rappresentati da quei luoghi che di fatto risulatno tagliati fuori dalla nuova geografia delle reti primarie (territori agricoli, periferie periurbane, aree della inner city degradate e dismesse) ma che esprimono, nel contempo, i valori di vicinanza della città ed il tempo lento della sua trasfor-mazione.

Lo spazio dei flussi è radicato nello spazio fisi-co anche se tra le due logiche e forme di spazio si consuma spesso un’irriducibile tensione e dicotomia (M. Castells, 2004).

Nella città delle reti il salto di scala non riguar-da soltanto la struttura morfologica, ma i pro-cessi e le dinamiche, i livelli di governance, le politiche ed i ritmi di vita della città.

Tali considerazioni assumono come sfondo quelle posizioni emergenti nel dibattito disci-plinare che interpretano le strutture urbane contemporanee come sovrapposizione di più livelli e strati relazionali, come arcipelaghi e regioni metropolitane (Castells, 2004; P. Velz, 1996), come concatenazione di flussi differen-ti (A. Amin, N. Thrift, 2005), come incontro-scontro tra i territori area, radicati localmente ai valori identitari dei luoghi, ed i territori rete che proiettano tali valori in circuiti transre-gionali ed internazionali (A. Clementi, M. di Venosa 2007). All’interno di tali immagini di città, la nozione di muliscalarità del progetto contemporaneo assume una sua specificità e rilevanza.

Multiscalarità e progetto

Il riconoscimento della natura multiscalare della città contemporanea mette in crisi gli attuali strumenti di governo del territorio che, soprattutto nel nostro Paese, si sono mostrati spesso incapaci di intervenire sulle disfun-zioni di un modello di sviluppo insostenibile (metropolizzazione della città) ma, anche, di cogliere pienamente il potenziale competitivo insito nelle inedite organizzazioni territoriali. La natura più instabile e molteplice della real-tà urbana richiama la necessireal-tà di concepire logiche progettuali trasversali, anch’esse più flessibili ed aperte, più estroverse e relaziona-li, in cui la qualità configurativa di un progetto risulta l’esito di un processo di interpretazio-ne critica del contesto e delle sue multiformi dinamiche trasformative (A. Clementi, M. An-grilli, 2010). La multiscalarità

rappresentereb-be, quindi, un valore di qualità del progetto 2. Una porzione della Northen Western Metropolitan Area

3. Lamezia-Catanzaro, La città tra i due mari. Progetto di territorio

PROGETTO MULTISCALARE

Matteo di Venosa

1. La città adriatica tra Pesaro e Pescara

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Forme e misure nella ipercittà 3.4 _ Progetto multiscalare - Matteo di VenosaTERRITORI_FLUSSO 99

contemporaneo che ne restituisce il grado di interazione con i fattori contestuali e con i loro variabili campi relazionali. Una qualità diffu-sa che ediffu-salta i rapporti di sintonia e di con-sonanza tra le parti piuttosto che le proprietà intrinseche di opere eccezionali ed isolate (P. Gabellini, 2010).

Assumere la centralità di questi temi signi-fica tentare di riscattare l’autoreferenzialità disciplinare che spesso connota molti progetti (soprattutto nel campo delle opere pubbliche, delle reti infrastrutturali e tecnologiche), af-fermando al contrario la necessità di indagare, attraverso un approccio progettuale multisca-lare ed intersettoriale, i molteplici significati relazionali che ogni luogo esprime e che il pro-getto ha il compito di interpretare attraverso specifici valori tecnici e formali.

Tale prospettiva di lavoro richiama l’importan-za del progetto di suolo che ricompone multi-scalarmente la frammentazione delle strutture urbane contemporanee (B. Secchi 1986, P. Ga-bellini 2010). Un progetto di suolo che, lavoran-do sulla qualità degli spaces in between, opera per instaurare un nuovo ordine combinatorio, generando spazi di relazione versatili meno im-positivi- in sintonia con le dinamiche sregolate che si vanno producendo; non contrapponendo più spazio naturale a spazio artificiale, bensì fa-cendoli coabitare in nuovi dispositivi, sensibili alla definizione di possibili movimenti di tran-sizione (M. Gausa 2009) (Fig. 3).

Posta in questi termini la nozione di multisca-larità tende ad allontanarsi dalle desuete e iperstatiche categorie di scala intermedia (M. Solà Morales, 1990) ed area vasta che identi-ficano preminentemente le modalità metriche di rappresentazione del progetto. Al contrario, risalta l’attitudine multiscalare ad interpreta-re e progettainterpreta-re la città, a riconosceinterpreta-re le sue forme e gli usi che le sostanziano, a proporre grammatiche e sintassi urbane (…) più appro-priate ai suoi molteplici livelli organizzativi (C. Gasparrini, 2010). Un’attitudine multiscalare che rivela una predisposizione del progetto contemporaneo a leggere la complessità dei fenomeni territoriali ed a progettarne la multi-dimensionalità delle relazioni territoriali. Tale attitudine progettuale connota in modo particolare le ricerche nel campo delle scienze ecologiche che, confrontandosi continuamente con l’osservazione empirica dei fenomeni na-turali, sono abituate a lavorare con operazioni di cross scaling per mettere a fuoco, di volta in volta, i criteri e i temi di progetto che mutano

4. Pescara. Reti energetiche e città

5. Buffalo Bayou Park, Texas. rispetto al livello dell’osservazione, all’ordine _{dei problemi ed alla posizione occupata nel}

mosaico ambientale di riferimento.

Il rapporto tra l’urbanistica e le sciente ecolo-giche appare particolarmente denso di impli-cazioni concettuali ed operative. Nella raziona-lità ecologica, infatti, non è la scala la maniera di rappresentare un progetto, ma la scala è il progetto stesso della visione (…) che si inten-de perseguire (M. Mininni, 2012). La nozione di scala del progetto si identifica, quindi, con quella di contesto all’interno del quale ogni progetto di modificazione dell’esistente ac-quisisce senso e significato (R. Pavia, 2010). Contesto inteso non solo come spazio fisico ma anche come ecosistema, come l’intreccio degli attori e dei livelli decisionali, come l’insieme degli aspetti normativi, sociali e culturali che condizionano il progetto ed i suoi esiti confi-gurativi.

Cum-textere, tessere-insieme, connettere, dare continuità, tramare: il contesto nella sua natu-ra multiscalare natu-rappresenta una stnatu-rategia del progetto contemporaneo.

Multiscalarità e transcalarità

Per il progetto contemporaneo la multiscala-rità rappresenta per il progetto un valore di qualità che prescinde dalle sue impostazioni dimensionali (scala intermedia, scala vasta) e si misura con la sua capacità di interpretare l’identità topologica del proprio contesto di in-tervento.

Tale prospettiva trova un esemplare campo di sperimentazione nei progetti di territorio ed, in particolare, nei progetti di paesaggio e di in-frastrutture che rappresentano per molti versi i nuclei fondativi del progetto di territorio (P.C. Palermo, 2006; A. Clementi, 1999) (Fig. 3). Da un lato, la nozione di paesaggio, inteso come valore contestuale in grado di orientare la qualità dello sviluppo di un territorio, richia-ma l’importanza dei processi ecologici e delle relazioni tra le differenti risorse identitarie di un luogo (risorse storico-culturali, fisico-natu-ralistiche, sociali e simboliche, A. Clementi, 2002); dall’altro, le reti infrastrutturali, consi-derate non solo come opere tecniche, ma come articolati dispositivi spaziali, evocano i molte-plici livelli relazionali entro cui si inseriscono (relazioni storiche, sociali, ambientali...,A. Moretti, 1996).

Il valore multiscalare del progetto non si esau-risce tuttavia nella sua capacità di riconoscere e qualificare i molteplici livelli di interconne-sione delle azioni progettuali. E’ attraverso

la ricerca della coerenza tra i vari livelli di in-tervento che viene esercitato un riflesso fon-damentale sulla qualità della città e sui suoi processi di crescita (C. Macchia Cassia, 2002). Si sottolinea, in questo caso, il valore transca-lare del progetto, ovvero l’attitudine ad attra-versare le scale, a saper guardare tra le scale, rompendo quei circuiti di autoreferenzialità ed eclettismo stilistico che molto spesso conno-tano e separano tra loro i differenti livelli di approfondimento del progetto.

La ricerca di coerenza tra le scale del progetto, al di là di ogni pretesa omologante, non riguar-da tanto la rappresentazione grafica del dise-gno, quanto i contenuti, i criteri e gli obiettivi di qualità del progetto, i valori culturali e con-figurativi che esso veicola e comunica. Attraversare le scale rimanda, inoltre, alla di-sponibilità ad adottare differenti punti di vista riconoscendo nessi e relazioni, razionalità mi-nimali e consonanze che attraversano il tempo e lo spazio connettendo territori vasti e singo-le parti del progetto (A. Carandini, F. Cambi, 2002).

È all’interno di questa impostazione culturale che il progetto di territorio, di paesaggio e di infrastruttura tendono a coincidere e sovrap-porsi. Una sovrapposizione che si arricchisce oggi di nuovi temi e valori di qualità entro cui le nozioni polisemiche di multiscalarità e tran-scalarità possono trovare ulteriori sviluppi e declinazioni.

Tre le linee di ragionamento entro cui possono distinguersi differenti itinerari di ricerca e di sperimentazione progettuale.

In primo luogo, il progetto delle reti infrastrut-turali dovrà farsi carico di quei valori morfo-genetici insiti in una organizzazione più ef-ficiente delle reti logistiche e produttive). Le reti logistiche rappresentano una concatena-zione di sistemi infrastrutturali (materiali ed immateriali) che ridisegnano i paesaggi della città contemporanea. Reti che si strutturano all’interno di piattaforme multimodali e nodi altamente tecnologizzati. Accanto ai nodi tra-dizionali (aeroporti, porti, stazioni ferroviarie, grandi mercati generali), si affiancano le nuove piattaforme ed attrezzature di servizio: distri-parks, cityports, grandi aree di smistamento delle merci. Le reti logistiche ed infrastruttu-rali danno forma ad una nuova geografia della multiscalarità che spesso resta inosservata alle logiche del piano e del progetto urbani-stico. Ciò che sfugge, in particolare è che: i) attraverso un’organizzazione efficiente delle

6. Xingyang, China, Parco fluviale di Xingyang Suo

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Forme e misure nella ipercittà 3.4 _ Progetto multiscalare - Matteo di VenosaTERRITORI_FLUSSO 101

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7-8. Cordoba, Piano Speciale del Parco del Levante e del Molino, M. Ocana

reti logistiche ed infrastrutturali si esprime il livello di competitività di un territorio; ii) le reti logistiche generano economie di agglome-razione (per le attività direzionali, commerciali e residenziali) ed influiscono sui valori immo-biliari delle aree contermini; iii) i nodi logisti-ci, come i passages, le stazioni ferroviarie e le esposizioni universali nel XIX secolo, possono simbolicamente rappresentare le architetture di una nuova forma di città che si organizza per flussi e per reti.

In secondo luogo, il progetto delle reti infra-strutturali dovrà farsi carico di quei valori spa-ziali e d’uso associati alla distribuzione delle reti tecnologiche smart e green che rivoluzio-nano i significati di accessibilità e di prossi-mità nella città contemporanea (Fig. 4). In questa seconda direzione di ricerca, le reti in-frastrutturali, sia come sistemi nervosi digitali (smart grid), sia come reti energetiche capillari (e-web) permettono l’implementazione di ser-vizi integrati per la città riconfigurandone la base economica (P. Droege, 2008) e proiettan-dola nell’era della Terza rivoluzione industriale (J. Rifkin, 2011). In questa prospettiva, assu-mono importanza quei temi di ricerca, ancora poco esplorati dalle discipline progettuali, che mettono a fuoco il rapporto multiscalare tra le tecnologie digitali, i processi di trasformazio-ne strutturale dei cicli etrasformazio-nergetici (dalla getrasformazio-ne- gene-razione, all’accumulo, al trasporto, distribuzio-ne e consumo) e l’organizzaziodistribuzio-ne dei sistemi insediativi (P. De Pascali, 2008).

In ultimo, il progetto delle reti infrastrutturali dovrà incorporare quei valori di connettività e di resilienza che si associano ad una organiz-zazione più avanzata delle reti della sostenibi-lità, queste ultime intese, come le reti di distri-buzione dell’acqua, dell’energia e dei rifiuti. Si tratta di prendere in carico i nuovi paradigmi multiscalari del progetto di rigenerazione eco-logica del territorio (acqua, energia, rifiuti, suolo e mobilità) entro cui prendono forma i differenti cicli del funzionamento metabolico della città, troppo spesso trattati in maniera autonoma e settoriale (Fig. 5, 6).

Appunti per una Visione guida

- Il salto di scala della città contemporanea ci consegna un territorio urbano frammentato e discontinuo. Una geo-città ancora caotica ed imperfetta. Al suo interno le reti ambientali si sovrappongono a quelle insediative, enertiche, infrastrutturali. La sovrapposizione

ge-nera discontinuità e ibridità ma, nello stesso tempo, restituisce la misura della instabilità e della multidimensionalità dei processi evoluti-vi in atto. Il piano ed il progetto urbanistico, con i loro tradizionali statuti disciplinari, sem-brano inermi di fronte alle nuove sfide della città contemporanea.

- La città che si metropolizza incorpora un mo-dello di sviluppo insostenibile.

La nuova questione urbana trae origine nelle disfunzioni (soprattutto sociali ed ambientali) generate dai processi di urbanizzazione della città e dalle ripercussioni della violenta crisi economica congiunturale.

Quali le prospettive di lavoro per l’urbanistica? Quali gli strumenti più adeguati a governare le trasformazioni in atto? Quali i temi rilevanti per il progetto?

- A ben vedere ciò che manca all’interno del-le inedite conurbazioni urbane è il loro tessu-to connettivo, l’ossatura portante in grado di configurarle come organismi coesi e sostenibi-li: megacities che, grazie ad un’organizzazione più avanzata delle reti infrastrutturali e delle opere pubbliche, siano in grado di esprimere elevati livelli di competitività e qualità abita-tiva.

- L’ipercittà contemporanea (A. Corboz, 1998) risulta fortemente condizionata dai segni dal-le natura e dalla trame relazionali -multilivello e multiscalari- che scorrono lungo le direttrici ed i flussi di comunicazione. Su tali segni e su tali tracce può operare un progetto di territorio che si fa carico di costruire, incrementalmente e selettivamente, una qualità diffusa delle tra-sformazioni urbane riscattandone l’episodicità e la frantumazione. Una qualità diffusa che agisce sulle reti come portatrici di nuovi va-lori fisici, simbolici e d’uso. Reti ambientali ed energetiche integrate con quelle della mobilità e dei sistemi intelligenti che operano per rista-bilire la continuità dei cicli vitali per il funzio-namento metabolico dell’organismo urbano (P. Droege 2008, F. Capra, 2002).

- I progetti di infrastrutture e di paesaggi trovano la loro più efficace rappresentazione all’interno di immagini d’insieme e quadri di coerenza entro cui si tenta di costruire la fattibilità politica, sociale e territoriale delle scelte progettuali. La visione guida consente di mettere a fuoco la figura spaziale associa-ta alle trasformazioni auspicate identificando, nel contempo, quelle azioni cardine sulle quali puntare per lo sviluppo e salvaguardia di un contesto.

- La necessità di una visione guida, al di là di

ogni pretesa omnicomprensiva, richiama l’im-portanza del progetto di suolo e del suo signi-ficato fondativo per il progetto di territorio, di infrastrutture e di paesaggio.

Un progetto di suolo transcalare e flessibi-le, contestuale e topologico, che assume il sistema degli spazi aperti come sua matrice generativa. Un progetto di suolo come critica all’isotropia, al progetto invisibile, al desert planning, al progetto retorico, iconico ed allu-sivo.

- L’istanza ecologica e le sperimentazioni più avanzate sulle reti digitali ed energetiche ar-ricchiscono il progetto di suolo di nuovi mate-riali e valori di qualità. Nella prospettiva eco-logica il progetto di suolo tende a assumere i significati di una infrastruttura ambientale -lands park, green park (C. Gasparrini, 2012) - che multiscalarmente ricompone la frantuma-zione della città contemporanea in un modello di sviluppo più equilibrato e sostenibile. Le infrastrutture ambientali penetrano nella cit-tà, le danno un ordine, promuovono la loro den-sificazione, ma anche la porosità e rarefazione degli spazi intensamente urbanizzati (R. Pavia, 2012) (Fig. 7, 8).

- Per il piano ed il progetto urbanistico si trat-ta di strat-tabilire nuove alleanze interdisciplinari e di prendere in carico i valori costitutivi del paesaggio assumendo più consapevolmente la centralità di beni pubblici (energia, acqua, suolo, rifiuti, mobilità) che qualificano il pro-getto di rigenerazione ecologica del territorio.

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