Componenti del sistema: applicazioni del sistema green moving

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mezzi di trasporto sostenibile nelle

aree metropolitane del futuro

Davide Bruno

Guglielmo Crivellaro

L'esperienza del progetto SEA - Smart Energy Area

sostenuto dalla Regione Lombardia nell’ambito del programma

operativo regionale 2014-2020 Smart Fashion and Design

Sharing design

sustainable

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Autori

Davide Bruno

Guglielmo Crivellaro

Innovazione sociale: il flusso dei

mezzi di trasporto sostenibile nelle

aree metropolitane del futuro

L'esperienza del progetto SEA - Smart Energy Area,

sostenuto dalla Regione Lombardia nell’ambito del programma

operativo regionale 2014-2020 Smart Fashion and Design

Sharing design

sustainable

Davide Bruno

Guglielmo Crivellaro

Simone Poledrini

Cambiamento tecnologico

e integrazione

di nuove conoscenze

Milano • New York • Bogotà • Lisbon • London • Madrid • Mexico City • Montreal • New Delhi •

McGraw-Hill Education

Il caso di un’azienda leader mondiale

nel settore della componentistica

per applicazioni aeronautiche

Risorse, divisione el lavoro e innovazione iii

Edited by Massimo Sargiacomo

Financial Distress in Italian

Public Administrations

Milano • New York • Bogotá • Lisbon • London Madrid • Mexico City • Montreal • New Delhi

(4)

Sharing design sustainable

Innovazione sociale: il flusso dei mezzi di trasporto sostenibili nelle aree metropolitane del futuro

A cura di Davide Bruno Guglielmo Crivellaro

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Editorial coordination: Erica Di Stefano, Giulia Micozzi, Adele Martinelli Copy Editor: Luca Panteghini

Layout: Eleonora Pasini First published in Italy in 2018 by McGraw-Hill Education Italy S.r.l. Via Ripamonti 89

20141 Milano, Italy www.mheducation.com ISBN 978-88-386-9523-0 Printed in Italy

international copyright conventions. Printed in Italy

www.mheducation.com

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Il titolo del volume qui presentato trae origine dalla progetto di ricerca “Smart Energy Area, sviluppo di un’area erogatrice di energia verde, servizi e veicoli leggeri elettrici (biciclette, motocicli e automobili). In particolare la ricerca si riferisce al bando Smart Fashion and Design finanziata dalla Regione Lombardia attraverso il programma operativo regionale 2014-2020. Asse prioritario I a sostegno alla valorizzazione economica dell’innovazione attraverso la sperimentazione e l’adozione di soluzioni innovative nei processi, nei prodotti e nelle formule organizzative, nonché attraverso il finanziamento dell’industrializzazione dei

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Indice

Premessa

Introduzione

Tesi principale del volume Finalità dell’opera e struttura Struttura della monografia

Parte I

Davide Bruno

Contesto di riferimento Davide Bruno

Elementi di influenza sul’assetto urbano per la definizione del contesto spaziale di riferimento.

Davide Bruno

Geografia dei flussi: definizione delle relazioni di mobilità su cui è possibile agire.

Davide Bruno

Elementi di sociologia: le quattro popolazioni metropolitane come spunto per un’analisi qualitativa della mobilità urbana.

Davide Bruno

Definizione del contesto temporale di riferimento Davide Bruno

Qualità, affidabilità e sicurezza nei mezzi di trasporto

9 11 12 13 14 16 16 19 48 53 60 64

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Parte II

Davide Bruno

CVS Honda e la classificazione dei servizi di trasporto in condivisione di Mattew Barth. Davide Bruno Jack e-scooter Davide Bruno Progetto e-move-Me Davide Bruno Velotaxi Davide Bruno Spine Bike

Parte III

Davide Bruno

Componenenti del sistema:

applicazioni del sistema green moving Davide Bruno

Obiettivi e attori Guglielmo Crivellaro Vantaggio competitivo Davide Bruno

Sistema gomma/ferro come variabile integrata Davide Bruno

Quattro modelli di riferimento per l’applicazione del sistema

Alberto Crivellaro, Guglielmo Crivellaro e Roberto Crivellaro

Applicazione del sistema Davide Bruno Sviluppi futuri Davide Bruno Conclusioni Bibliografia 92 96 99 104 109 111 134 150 182 190 214 227 240 73 73

(8)

(9)

Parte III

Componenti del sistema

Introduzione

Con questo lavoro non si ha l’obiettivo di rintracciare degli elementi teorici utili a pia-nificare e realizzare un servizio di mobilità flessibile, che sarebbe indissolubilmente legato al contesto specifico e che di solito ha origine da sporadici tentativi locali successivamente analizzati, migliorati, esportati e coordinati.

Ciò che è invece possibile raggiungere con questa prima parte del lavoro consiste nella stesura dei presupposti di tale pianificazione, cioè nella definizione degli obiet-tivi che il lavoro si prefigge, degli attori che vengono chiamati in causa e dei vantaggi spendibili da ciascun gruppo di attori e dalla collettività. In questa sede vengono discussi questi tre elementi.

Infine si è ritenuto importante aggiungere a questa parte un’analisi di contorno, per classificare e successivamente argomentare i più importanti fattori che concorrono a favorire od ostacolare l’applicabilità del sistema a un dato contesto; questo capito-lo viene denominato “Sistema gomma/ferro come variabile integrata”.

(10)

(11)

Capitolo 11

Obiettivi e attori

11.1 Obiettivo generale

L’obiettivo fondamentale alla base dei quattro sotto-obiettivi successivamente espo-sti, consiste nel generare una soluzione di mobilità che contribuisca a incrementare la quota modale di trasporto pubblico, assorbendo domanda dal trasporto privato; contribuendo cioè a generare le condizioni di offerta di TP tali per cui si renda pos-sibile il progressivo trasferimento modale dal trasporto privato a quello pubblico1_.

Per il raggiungimento di questo obiettivo erano possibili diversi indirizzi di progetto, ognuno dei quali operante in favore di un incremento della qualità del servizio di trasporto pubblico.

Di questi possibili interventi, si ritiene che il disegno industriale sia principalmente orientato alla formulazione di soluzioni innovative apportabili al materiale rotabile e alle infrastrutture che prevedono un’interfaccia con il cliente e agli strumenti al sup-porto dell’operato del personale.

Tuttavia, nella convinzione che un contributo significativo al raggiungimento dell’o-biettivo possa scaturire dalla convergenza di competenze riguardanti sia la pianifi-cazione di un servizio, sia il disegno di prodotti, l’indirizzo che si è scelto per questo

1Questo intento fa naturalmente riferimento al quadro legislativo europeo e ai provvedimenti amministrativi avviati a partire dagli anni ’90, i più interessanti dei quali sono stati sinteticamente analizzati in capitolo 4.

(12)

112

lavoro affronta alcuni aspetti della pianificazione di servizi in parte esistenti, per poi confluire nel disegno prodotti, principali elementi funzionali e comunicativi attorno a cui orbita la qualità percepita dal cliente.

Il Contratto di Servizio con Regione Lombardia fissa gli indicatori di qualità e gli obiettivi sulla base dei quali vengono misurate le performance dei servizi affidati a Trenord. Come indicato dalla Carta della Mobilità 2017, dagli indicatori presi come riferimento dall’accordo, concluso dalla Conferenza Unificata Stato-Regioni sulle linee guida relative ai criteri da applicare per individuare i principi ed elementi da inserire nelle carte della qualità dei servizi pubblici locali, è interessante sottolineare due aspetti sul gradimento del trasporto tra i suoi utenti:

- “frequenza”, regolarità e comfort sono i fattori a cui l’utenza attribuisce alta impor-tanza nel giudicare il servizio ma spesso ne riconosce una bassa performance. - l’integrazione modale è un fattore molto importante ma il livello di soddisfazione dei residenti nell’area urbana non è massimo.

Con il sistema gomma/ferro è possibile ridurre i tempi di attesa e moltiplicare le possibilità di interscambio grazie all’uso del veicolo leggero:

“Il disegno dei prodotti come risultato della formulazione di un’idea a livello sistemico:

Come accennato sopra, il principale contributo che può derivare dal di-segno industriale alla causa del trasporto pubblico consiste nel fornire idee in grado di migliorare i principali aspetti legati al materiale rota-bile: comfort, sicurezza, accessibilità, ecc. attraverso layout di interni più razionali, concezione di spazi sfruttati in modo flessibile, sistemi di allineamento veicolo-banchina, ecc.

Naturalmente questi sono temi di vivo interesse e indiscutibile significa-to, ma contribuiscono solo indirettamente a risolvere il problema da cui il lavoro ha avuto origine: generare idee per il trasporto pubblico in grado di offrire un’alternativa ad alcuni spostamenti per cui viene utilizzato il trasporto privato.

Si è agito dunque nella convinzione che una importante motivazione che spinge l’utente all’uso dell’auto sia connessa a questioni pratiche del-la mobilità (quelle di carattere affettivo e simbolico restano per questa parte del lavoro sospese), che sono in parte causa e conseguenza della morfologia territoriale urbana, della posizione diffusa di attrattori e ge-neratori di mobilità, come anche frutto di una logica di movimento sem-pre più articolata temporalmente e spazialmente e che fa affidamento su tempi di trasferimento inferiori e sempre più vincolati alle numerose commissioni sparse sul territorio2_{(questioni ampiamente discusse in}

ca-pitolo 2 e 3). Ci siamo orientati allora alla ricerca di soluzioni sistemiche che permettessero al trasporto pubblico di gestire parte di questi

sposta-2 In altre parole la domanda di mobilità analizzata, evolve a forme più complesse spesso prive di una completa prevedibilità a priori e richiede flessibilità e autonomia nella scelta di orari e percorsi: allora dove il territorio è compatto la rete di trasporto pubblico può assicurare alta capacità e alta frequenza, servendo bene anche parte di questi spostamenti, dove il territorio è diffuso questa capacità decresce drasticamente.

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menti. Siamo quindi entrati nell’ambito della pianificazione del servizio, abbiamo ritarato soluzioni esistenti, le abbiamo rese compatibili tra loro, e siamo infine, tornati al nostro ambito di lavoro specifico, il disegno del prodotto, per materializzare e comunicare tale idea di sistema (per considerazioni dettagliate sul percorso teorico affrontato, si veda l’intro-duzione al capitolo uno Ia struttura del lavoro e percorso teorico).”

11.3 Obiettivi a breve termine

3

(il ruolo della proposta in una

prospet-tiva di breve periodo)

Con il piano gomma/ferro si intende:

1. offrire una soluzione di spostamento complementare a quella del trasporto pubbli-co tradizionale, che attraverso l’integrazione e la pubbli-coordinazione di differenti vettori di spostamento, collettivi e individuali, permetta di soddisfare l’utente sfruttando il principio di efficienza proprio dei sistemi di trasporto collettivo, abbinato a quello di autonomia proprio dei sistemi di trasporto individuale.

Perché una soluzione di spostamento complementare a quella del tra-sporto pubblico tradizionale:

Come da obiettivo principale dei Piani della Mobilità o dei Piani del Traffico realizzati dalle amministrazioni comunali italiane, risulta fon-damentale incrementare in modo sostanziale la quota modale assorbita dal trasporto pubblico, sia attraverso la realizzazione di interventi diret-tamente riguardanti l’offerta, sia tramite progetti che indiretdiret-tamente ne comportino lo sviluppo. In questo caso il sistema gomma/ferro è in grado di soddisfare una quota di domanda debole che si rende automatica-mente anche cliente dell’azienda di trasporto pubblico, incidendo seppur lievemente sulla ripartizione modale.

Perché una coordinazione tra diversi vettori:

Grazie al sistema di integrazione si rende possibile soddisfare utenti il cui spostamento prevede delle origini o delle destinazioni altrimenti poco efficientemente servibili dal trasporto pubblico o che non rientrano nel bacino di attrazione diretta di una linea di trasporto. Sulla base di que-sto, il servizio di trasporto garantito dalla linea di forza in aree diffuse resta competitivo solo se lo sviluppo del tracciato è lineare e la corsa non è frammentata da troppe fermate, per contro non serve le aree di minor rilievo o taglia fuori insediamenti che renderebbero troppo tortuoso il tracciato. A questa funzione può provvedere un sistema di collegamento di breve raggio, costituito da un vettore leggero e a guida individuale, costantemente disponibile, e facilmente raggiungibile dall’origine dello spostamento. Da dove scaturisce l’obiettivo e in quale parte del lavoro trova risoluzione.

3 Con gli obiettivi a breve e a lungo termine, si fa riferimento agli intenti oggi dichiarabili, riguardo alle ipotetiche applicazioni future, i cui termini temporali sono stati definiti e argomentati in capitolo 4 e nell’introduzione generale, e la cui morfologia spaziale viene definita e argomentata in capitolo 1.

(14)

114

Il capitolo 2 affronta in particolare la questione dei flussi di mobilità con l’obiettivo di identificare quali relazioni interessa affrontare.

Nella sezione dedicata alle applicazioni si rappresenta concretamente l’integrazione tra le due tipologie di flusso, a partire dalle valutazioni quantitative della domanda esterna al bacino di fermata rintracciata in ogni contesto.

Sulla base di quali esempi si realizza:

I casi studio proposti precedentemente rappresentano alcuni esempi sul-la base dei quali confrontare sul-la proposta.

2. costruire una soluzione di spostamento strutturata attorno allo sviluppo di percorsi complessi4_{che l’utente solitamente compie con veicoli privati, generando un’offerta}

in grado di attivarsi e reagire alle variabili temporali e spaziali della mobilità urbana. Perché questo obiettivo:

Diversi studi elaborati nel corso degli anni dai docenti del DIAP del Po-litecnico di Milano (LabSat), e del Dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale dell’Università di Milano Bicocca (LabSMA), si sono prefissati l’obiettivo di indagare sotto il profilo motivazionale la catena di sposta-menti di alcuni soggetti entro determinate aree urbane5_.

Ciò che si può ricavare da queste ricerche e che interessa in questa sede, è che uno spostamento principale subisce una serie di deviazioni aventi come scopo molteplici commissioni sparse sul territorio; o che una serie di commissioni impreviste a priori si aggiungono nel corso dello spostamento stesso, costringendo l’individuo ad aggiornare il proprio percorso; in questi casi si suppone che gli utenti richiedano dal sistema di trasporto grande flessibilità di spostamento (come quella garantita dall’automobile privata) o una rete molto capillare e ad alta frequenza di trasporto pubblico.

Molti utenti che sviluppano una mobilità di questo tipo tendono a prefe-rire l’automobile, garanzia di autonomia e flessibilità.

La soluzione gomma/ferro, attraverso lo sviluppo individuale del percor-so prespercor-so la zona di origine e destinazione, offre un’alternativa interme-dia a queste due soluzioni (auto e trasporto pubblico capillare) interme- diame-tralmente opposte.

Da dove scaturisce l’obiettivo e in quale parte del lavoro trova risolu-zione: I frammenti di analisi attualmente pubblicati dai dipartimenti di ricerca delle due università, sono stati raccolti in capitolo 2 (quelli più ge-nericamente riconducibili a flussi di spostamento), e in capitolo 3 (quelli dal taglio più spiccatamente sociologico).

Nel caso studio 3 dedicato a E-move-me si argomenta la funzione di veicoli assistenti per spostamenti di brevissimo raggio o attività lavorati-ve che richiedano un supporto materiale costante per dilavorati-verse mansioni distribuite sul territorio. L’oggetto viene dunque corredato di contenitori e accessori che lo rendono adatto al supporto di queste attività.

4 Cioè aventi origine o destinazione diffuse sul territorio, o aventi un’articolazione spaziale caratterizzata da più commissioni distribuite sul territorio, o aventi più commissioni condensate in tempi brevi in luoghi ravvicinati; o infine aventi come origine o destinazione dello spostamento luoghi densamente insediati in cui lo spazio di sosta per il veicolo privato rappresenta una difficoltà considerevole.

(15)

11.4 Obiettivi a lungo termine

6

(il ruolo della proposta in una

prospet-tiva di lungo periodo)

3. proporre e strutturare un’offerta di mobilità che possa evolvere da diverso modo di muoversi a diversa modalità di fruire e vivere gli spazi urbani, ma anche di osser-vare e assumere consapevolezza sulle dinamiche connesse alla mobilità.

Quindi l’offerta stessa di trasporto alternativo dovrebbe diventare uno strumento mediante il quale l’utente viene consapevolizzato e informato riguardo alla comples-sità e alle problematiche del trasporto, quale contributo alla crescita di una “cultura della mobilità” nei cittadini; ciò nella convinzione che questo aspetto possa giocare un ruolo determinante nella scelta modale che essi quotidianamente si prospettano a intraprendere.

Perché questo obiettivo:

Conoscenza e consapevolezza da parte del singolo riguardo a problemi collettivi, permettono di individuare quale è il proprio contributo nega-tivo o posinega-tivo, riguardo a una problematica ampia come quella della mobilità in ambito urbano. Lo sviluppo di una visione di insieme, e di una capacità di collegare a questa la propria componente individuale, genera un ambiente attivo e propositivo, disposto alla collaborazione e al cambiamento. Come indicato sopra, questo ambiente può giocare un ruolo determinante nella scelta modale che si intraprende. Da dove sca-turisce l’obiettivo e in quale parte del lavoro trova risoluzione:

Scaturisce dall’osservazione delle difficoltà di affermazione sul mercato dei sistemi di trasporto alternativi, dalla loro inefficacia nel rendere noto il proprio ruolo e l’impegno e sociale di cui essi si rendono portavoce. La risoluzione si avrà nel progetto del parcheggio scambiatore, interpre-tato come punto di incontro, luogo informativo e interattivo; nella capa-cità comunicativa espressa dalle componenti materiali del sistema nel suo complesso; dal contenuto delle informazioni che il sistema è in grado di raccogliere riguardo all’utente:

- informazioni possedute dal gestore e spendibili per la collettività; - informazioni possedute dal gestore e spendibili per particolari clienti aziendali o utenti finali;

- informazioni riguardo all’utente a vantaggio della gestione (e indiretta-mente dell’utente);

- informazioni riguardo all’utente verso altri utenti,

- informazioni personali dell’utente destinate alla propria conoscenza; Sulla base di quali esempi si realizza:

Lo sviluppo dei provvedimenti legati alla mobilità leggera, orientati alla riqualificazione del sistema ferroviario e ferrotranviario e in generale lo sviluppo di una cultura del trasporto pubblico; l’emanazione di regola-mentazioni del passaggio automobilistico e della sosta in ambito urbano; e la promozione di isole ambientali e aree pedonali, riportati nel capitolo 13, sono gli esempi di quanto si sta facendo in questa direzione.

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116

11.5 Obiettivi strategici (il ruolo della proposta nel mercato del TPL)

4. generare una componente strategica dell’offerta di trasporto pubblico allineata e complementare alle altre già attive o in sperimentazione, ma che si distingue da queste perché viene dedicata a una categoria di utenti e una domanda di mobilità ancora non del tutto servita dal trasporto pubblico7_{, ampliando quindi il portafoglio}

di offerte dell’azienda di trasporto locale. Perché questo obiettivo:

Come indicato per l’obiettivo 1, lo scopo principale dei Piani della Mo-bilità o dei Piani del Traffico realizzati dalle amministrazioni comunali italiane è quello di incrementare la quota modale assorbita dal traspor-to pubblico, sia attraverso la realizzazione di interventi direttamente riguardanti l’offerta, sia tramite progetti che indirettamente ne com-portino lo sviluppo. In questo caso il sistema gomma/ferro è in grado di soddisfare una quota di domanda debole che diversamente farebbe conto sul trasporto privato.

Da dove scaturisce l’obiettivo e in quale parte del lavoro trova risoluzio-ne: il capitolo 1 rapporta la morfologia insediativa urbana e in partico-lare metropolitana, alla capillarità ed efficienza del servizio di trasporto pubblico, quindi cerca di dimostrare come origini o destinazioni situate in aree a domanda debole possano essere oggetto di studio;

Nella sezione dedicata alle applicazioni il principale riscontro dell’obiet-tivo, si ha nel confronto tra le alternative di combinazione modale possi-bili, per collegare una stessa coppia o/d.

5. ma il sistema è componente strategica anche perché offre un valore aggiunto diverso e innovativo all’immagine del trasporto pubblico convenzionale, poiché fa

muovere un passo al trasporto pubblico verso il modo di spostamento individua-le8_{. Per questo il Sistema gomma/ferro assume un valore simbolico: diventa cioè}

portavoce e “diamant-point” della possibilità di coinvolgere nell’offerta, sistemi di trasporto più vicini al modo individuale e quindi capaci di generare alternative al veicolo privato.

Si arricchisce così l’immagine dell’azienda di TPL mettendo in evidenza un’area di servizio verso cui converge e si manifesta una capacità di innovazione più dirompen-te, affinché accanto alla consolidata immagine tradizionale attribuita al trasporto pubblico, se ne possa affermare una più brillante e fresca rappresentata dai sistemi di mobilità alternativi.

7A questo proposito si veda il capitolo dedicato agli attori.

8 Naturalmente anche i sistemi car sharing e DRT si propongono attraverso modalità diverse, come compromesso tra le due modalità di trasporto individuale e collettiva; tuttavia si ritiene che con il sistema gomma/ferro la fusione con il trasporto pubblico assuma non solo connotati organizzativi o informativi, quanto piuttosto materiali e strutturali: il completamento del percorso sviluppato sulla base di due vettori associati, ne è la peculiarità di maggior significato.

(17)

Alla componente tradizionale del trasporto pubblico, si sono ormai af-fiancati sistemi flessibili che mirano a soddisfare categorie di utenti sempre più specifiche, attraverso un servizio orientato alla personalizza-zione. La caratteristica che distingue tali servizi innovativi, consiste nel supporto delle tecnologie di controllo e informazione, altamente evolute orientate alla programmazione di un trasporto sulla base delle specifi-che esigenze degli utenti. Tuttavia il problema fondamentale specifi-che emerge consiste nella comunicazione da parte delle aziende di TPL di tale inten-to e delle risorse investite in questa direzione, la cui complessità tecnolo-gica resta intangibile all’utente. Il profilo materiale del servizio, ossia la presenza, la consistenza e l’aspetto dei veicoli, delle infrastrutture ecc. rappresenta da sempre il mezzo attraverso cui trasmettere i valori del servizio. Chiarito quindi cosa può rappresentare il Sistema gomma/ferro per il trasporto pubblico, un traguardo importante consiste nel comuni-care il proprio ruolo attraverso le sue componenti materiali.

Da dove scaturisce l’obiettivo e in quale parte del lavoro trova risoluzio-ne: nella realizzazione materiale del progetto di parcheggio scambiatore per vetture leggere.

11.6 Obiettivi logistici (il modo in cui si attua la proposta sul territorio)

Con il Sistema gomma/ferro si intende:

6. creare un’alternativa competitiva all’automobile nei collegamenti caratterizzati da origini e/o9_{destinazioni collocate all’esterno dei bacini di attrazione attribuiti alle}

fermate di una determinata linea di forza di superficie del trasporto pubblico (ruolo di adduzione alla linea di forza);

e contemporaneamente fornire un’alternativa per gli spostamenti di breve raggio che si manifestano in corrispondenza dei bacini di origine dei suddetti collegamenti (ruolo di collegamento di breve distanza).

La focalizzazione dell’obiettivo deriva dall’assunto che una quota cre-scente del traffico privato che interessa i centri urbani di maggior rilievo è da imputarsi a movimenti aventi come origine o destinazione luoghi attrattori o generatori esterni al centro stesso; in altre parole, a van-taggio della decongestione di un centro principale, risulta sempre più rilevante fornire alternative capaci di coinvolgere in modo coordinato

9 Come si approfondisce nell’introduzione delle applicazioni (Parte 3C), quando origine e destinazione dello spostamento sono entrambe distanti dalla fermata della linea di forza, il vantaggio che il sistema è in grado di offrire è massimo. Vi sono però molte situazioni in cui l’origine o la destinazione rientrano nel bacino di fermata, ma risulta comunque vantaggioso l’impiego del sistema: tali situazioni possono scaturire dall’articolazione del percorso o dal numero di commissioni distribuite sul territorio in origine o in destinazione; dall’eventuale trasporto di piccoli bagagli, dai vincoli imposti dai tempi di percorrenza, ecc. In ognuno di questi casi, nonostante la vicinanza del luogo di origine o destinazione alla fermata, può risultare attraente il sistema proposto.

(18)

118

anche i centri esterni10_{. Tra questi, gli spostamenti che con maggiore}

pro-babilità devono fare costante riferimento al mezzo privato, sono quelli aventi come zona di origine e/o destinazione, aree a domanda debole diffuse sul territorio; in cui i trasporti collettivi risultano meno competitivi rispetto a quelli privati. Quindi il sistema gomma/ferro, per alleviare il traffico che affligge i centri principali, intende concentrarsi sullo sviluppo di collegamenti tra questi e le zone circostanti.

Ma c’è di più, il legame territorio-mobilità è anche la libertà di movimen-to garantita dall’aumovimen-tomobile che permette e continua ad alimentare l’in-differenza localizzativa delle funzioni abitative, lavorative e di consumo, sul territorio. Il che significa che il vantaggio offerto dal trasporto privato alla società tende a concretizzarsi territorialmente attraverso forme e luoghi di insediamento diffusi, che lasciano al servizio di trasporto pub-blico una rilevanza marginale.

Si ritiene allora importante orientare la ricerca a soluzioni di mobilità che invece attestino al trasporto pubblico un ruolo di rilievo (anche at-traverso un’immagine forte) anche in territorio diffuso.

Da dove scaturisce l’obiettivo e in quale parte del lavoro trova risoluzio-ne: le tappe essenziali di questo rapido excursus sono state riportate nei capitoli 1 e 2, rispettivamente dedicati all’analisi dell’ambito spaziale di intervento e ai flussi su cui interessa intervenire;

Nella sezione dedicata alle applicazioni (Parte 3 C), si è cercato di dare consistenza materiale all’ipotesi. Si è tentato inoltre di restituire il valore della proposta, sia rispetto all’offerta di trasporto pubblico esistente, sia all’alternativa privata, attraverso la definizione di parametri quantitativi: il numero di corse/giorno disponibili per l’utenza e il tempo di percorren-za impiegato, rappresentano i fattori di maggior significato analizpercorren-zati per formulare il confronto.

7. creare un modello valido in circostanze rigorosamente definite (per morfologia insediativa, infrastrutture di trasporto, flussi di mobilità, incidenza del trasporto pub-blico), per cui la matrice ideativa possa essere esportata in altri luoghi dalle caratte-ristiche simili, o declinata e riconfigurata sulla base di diverse tipologie di utenti. Ciò può avvenire all’interno dei confini di una stessa provincia, o in località geografica-mente più distanti.

Per il sistema di integrazione gomma/ferro, la riproduzione di una stessa logica di movimento all’interno di diverse città faciliterebbe gli sposta-menti interurbani tra questi centri, per cui ogni utente ritrova nella città in cui si muove la stessa soluzione, gli stessi regolamenti, e si rende pos-sibile una compatibilità per eventuali sistemi di riconoscimento; inoltre consente economie di scala e di esperienza, come avviene ad esempio nella fornitura di materiale rotabile per enti amministrativi diversi;

con-10In distretti urbani di dimensioni contenute queste polarità si sono rese sempre più consistenti facendo costante affidamento sulla libertà assicurata dal trasporto privato; in aree metropolitane complesse come quella milanese la gestione di questo tipo di flussi è oggi invece abbondantemente soddisfatta anche dalle linee di forza del trasporto pubblico, mentre cresce l’incidenza degli spostamenti tra comuni esterni, e il controflusso verso i comuni esterni.

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tribuisce al rafforzamento dell’immagine generale del servizio; in ultimo offre un’occasione per la diversificazione dell’immagine delle aziende di trasporto pubblico locale nel complesso.

Naturalmente in ogni contesto l’aspetto formale, ma anche gestionale che caratterizzerà il servizio varierà e si connoterà in relazione alle spe-cifiche locali, come è avvenuto per l’esperienza VeloTaxi di cui si scrive più sotto.

Da dove scaturisce l’obiettivo e in quale parte del lavoro trova risolu-zione: a questo livello di definizione è possibile soltanto indicare le ca-ratteristiche territoriali e di mobilità in cui il sistema gomma/ferro può rendersi efficace: i capitoli 1 e 2 descrivono tali circostanze sotto il profilo territoriale e di domanda di mobilità. Una sintesi di tutte le condizioni necessarie per l’applicazione viene argomentata nell’introduzione delle applicazioni.

Sulla base di quali esempi si realizza:

Attorno al concetto di decontestualizzazione e ricontestualizzazione di un principio di movimento, si è sviluppata l’iniziativa di VeloTaxi GmbH a cui è stato dedicato il quarto caso studio (capitolo 8). Il progetto Ve-lotaxi è stato tenuto a riferimento soprattutto perché, pur non avendo avuto alcun supporto finanziario, promozionale e di know-how da parte di automotive companies o aziende affermate, ha sviluppato un concetto esportabile che è riuscito a contaminare numerose capitali europee11_.

11.7 Attori

Questa parte ha come obiettivo l’identificazione dei principali attori che entrano in contatto con il sistema. In particolare si farà riferimento a quattro raggruppamenti, i potenziali utenti, l’ente gestore, i partners e gli stakeholders e per ciascuno si indi-cherà la motivazione della scelta attraverso la specifica dei vantaggi12_{che ognuno di}

essi può ottenere dal rapporto13_{con il sistema gomma/ferro.}

11.7.1 Determinazione del profilo degli utenti

Prima di determinare il profilo dei potenziali utenti del sistema gomma/ferro è ne-cessario puntualizzare che il veicolo leggero può essere noleggiato sia da chi userà il trasporto ferroviario, sia da chi userà i mezzi per spostarsi senza interfacciarsi con il treno.

L’utenza del sistema gomma/ferro può essere quindi suddivisa su più livelli. Come mostra la figura nella tavola 11.1, a quella della sola vettura ferroviaria si affianca-no quella del solo veicolo leggero (per spostamenti a medio raggio infracomunali e

11 Si veda il capitolo 8, che accoglie il quarto caso studio dedicato a VeloTaxi GmbH, o i links: www. veloleo.it, www.velotaxi.com.

12 Per una descrizione più analitica dei vantaggi si rimanda al cap. 10 sugli obiettivi del lavoro e al cap. 11 sul vantaggio competitivo del sistema gomma/ferro.

(20)

120

intracomunali) e quella che si serve del sistema integrato, abbinando la vettura fer-roviaria al veicolo leggero (spostamenti a lungo raggio).

In questa sede verrà presa in considerazione proprio quest’ultima tipologia di uten-za, in quanto quella della vettura ferroviaria non differisce dall’utenza del trasporto pubblico tradizionale14_{e quella del solo veicolo leggero risulta essere molto simile a}

quella presa in esame15_{. Il paragrafo si pone dunque come obiettivo quello di riuscire}

a descrivere il profilo dell’utente di veicolo leggero+treno, in quanto tale definizione ha una ricaduta immediata sul disegno delle parti hard del sistema, in particolare su quella del veicolo leggero.

Dalle analisi dell’efficienza del trasporto pubblico tradizionale in rapporto al territo-rio è stato possibile rintracciare alcune cause (motivazioni delle singole scelte effet-tuate) il cui effetto è composto da alcune prime caratteristiche dell’utente stretta-mente legate alla mobilità:

Da Analisi degli elementi di influenza sull’assetto urbano per la definizione del contesto spaziale di riferimento e da Ge-ografia dei flussi: definizione delle rela-zioni di mobilità su cui è possibile agire. Il trasporto pubblico tradizionale non competitivo nelle fasce metropolitane, soprattutto quelle a territorio diffuso. In particolare i flussi che non sono suf-ficientemente serviti sono quelli in dire-zione centripeta o centrifuga i cui bacini di attrazione o generazione sono distanti più di 500 metri dalla fermata corrispon-dente della linea di forza.

L’utenza del sistema si muove in direzione radiale rispetto al polo metropolitano e si sposta da (o verso) il polo verso (o da) la fascia metropolitana. I generatori da cui parte (o gli attrattori che raggiunge) sono situati in territorio diffuso e sono distanti dal bacino di influenza della relativa linea di forza.

Da Geografia dei flussi: definizione delle

relazioni di mobilità su cui è possibile agi-re. Il trasporto pubblico tradizionale non

è competitivo né per gli spostamenti tra comuni delle fasce metropolitane, né per quelli interni a comuni dell’area metropo-litana. Per questo motivo, per tali sposta-menti, viene preferito il mezzo privato.

L’utenza del sistema effettua spostamen-ti a medio raggio di spostamen-tipo intracomunale o infracomunale.

Da Elementi di sociologia: le quattro po-polazioni metropolitane come spunto per un’analisi qualitativa.

La mobilità odierna è di tipo frammenta-to, zigzagante.

L’utenza del sistema compie spostamenti molteplici, poco prevedibili e spesso che si modificano in itinere. L’agenda della sua giornata non è compilata in toto a priori: i suoi impegni mutano e si aggiungono nel corso del tempo. L’utenza del sistema è quindi dinamica e si sa adeguare a cam-biamenti repentini.

14 Per approfondire la ricerca sul profilo dell’utente del trasporto pubblico si rimanda a documenti quali le indagini Origine/Destinazione o le Carte della mobilità delle aziende di trasporto pubblico locali.

15 Nelle tavole del capitolo sarà di volta in volta specificata l’eventuale presenza di incongruenze tra l’utenza di veicolo leggero + treno e quella del solo veicolo leggero.

(21)

A queste caratteristiche legate soprattutto alla geografia del territorio e degli spo-stamenti è però necessario affiancare alcune osservazioni che permettano di descri-vere l’utente anche sotto il profilo comportamentale.

Si richiama quindi l’obiettivo generale del progetto: Da Obiettivo generale del progetto

tra-sferire parte degli utenti dell’automobile al sistema gomma/ferro permettendo al trasporto pubblico di incrementare la sua quota modale.

Principalmente l’utenza del sistema gom-ma/ferro non sarà quella del trasporto pubblico tradizionale, ma quella abituata a utilizzare un mezzo privato.

Da questo si procede ricercando:

quale categoria di persone si muove in modo consistente incidendo sulla mobilità urbana qual è la scelta modale effettuata da tale categoria per capire se il suo bi-sogno di mobilità è soddisfatto dal trasporto pubblico, o se la scelta ricade sull’uso dell’auto, con il conseguente incremento del traffico urbano.

Le caratteristiche della categoria di quelle persone che usano l’auto incidendo quan-titativamente sul traffico urbano permetteranno di aggiungere informazioni di tipo descrittivo comportamentale al profilo dell’utente del sistema che si sta delineando. L’Indagine Origine Destinazione Milano e Hinterland16_{fornisce elementi per}

com-prendere proprio quale sia la categoria di persone che usa l’auto incidendo quantita-tivamente sul traffico urbano. Nella tavola 11.2 si mostra che la professione di queste persone è per gli uomini quella di “Lavoratore autonomo” e di “Impiegato/Dirigente”, mentre per le donne quella di “Impiegato/Dirigente”. E’ a loro che il sistema deve orientare le sue caratteristiche, proprio perché il suo obiettivo generale è trasferire utenza dal trasporto privato (automobile) a quello pubblico.

La determinazione di un intervallo di età per l’utenza del sistema è data da riferi-menti alla mobilità leggera (si veda anche il paragrafo 15.2.2). I giovani, i quali costi-tuiscono una componente fondamentale della popolazione urbana, costicosti-tuiscono la componente più innovativa e ricettiva ai cambiamenti della società, il cui contribu-to alle trasformazioni della mobilità sembra legarsi a più tendenze. In primo luogo alle incertezze sul reddito e al clima di precarietà lavorativa, che inducono a un uso più parsimonioso del trasporto, ma anche a una maggiore consuetudine rispetto ai problemi della sostenibilità ambientale e al cambio di mentalità che per decenni ha alimentato il sistema dell’auto in tanta parte della società occidentale.

Per raffigurare il profilo dell’utente anche dal punto di vista caratteriale, si è presa in considerazione la segmentazione di mercato modello Sinottica17_{della Eurisko. Come}

mostrano le tavole 11.3 e 11.4, le caratteristiche di tutti i profili sono state utilizzate per comprendere quanto per le diverse tipologie di persone l’offerta proposta dal sistema sia appetibile in relazione alla sua accessibilità e come parametro di acces-sibilità è stata considerata la distanza del parcheggio dei veicoli leggeri dal genera-tore, origine dello spostamento.

16 Questa ricerca viene effettuata continuando a prendere come il caso di Milano perché, come specificato già nella Parte Prima, Capitolo I, la conformazione dell’area metropolitana milanese permette di ritrovare, nelle sue diverse parti, ogni differente modalità di insediamento. In particolare nella ricerca del profilo dell’utenza si fa riferimento ai Residenti in Milano perché le applicazioni esemplificative che saranno effettuate sono di tipo centrifugo (cfr. Parte Prima, Capitolo 3).

17 Modello di segmentazione per cliente di tipo descrittivo che divide la popolazione italiana in segmenti di stile di vita.

(22)

122

E’ emerso che chi è disposto a raggiungere i parcheggi, anche se distanti dal luogo di origine, è attento alle problematiche sociali e ambientali, ha una natura dinamica, un’indole curiosa e aperta verso le novità.

11.7.2 Vantaggi per gli utenti

I vantaggi che il sistema gomma/ferro porta ai suoi utenti scaturiscono principal-mente dall’analisi effettuata nella Parte Prima del Volume; in particolare ricordiamo l’analisi dell’efficienza del trasporto pubblico tradizionale in rapporto al territorio, in quanto, ponendo in luce le problematiche trasporto pubblico nei territori diffusi, è anche da quella analisi che il sistema ha preso forma.

figura 11.1 Radar su cui si analizzano alcune principali offerte di trasporto in relazione ad alcuni parametri ritenuti significativi per il cliente nella scelta modale: è un primo approccio che ha guidato la ricerca dei vantaggi per l’utente del sistema gomma/ferro.

Utilizzando il servizio, l’utente beneficia dei vantaggi di un mezzo di trasporto indivi-duale grazie all’uso del veicolo leggero:

- libertà di movimento in origine e/o in destinazione: a differenza del trasporto pub-blico tradizionale il cui servizio non è door to door e che è legato a percorsi e orari rigidi, il veicolo leggero permette di coprire in modo flessibile quelle distanze a me-dio raggio che a piedi non sono copribili e che legherebbero l’utente all’uso di altri mezzi pubblici o che lo costringerebbero a scegliere l’automobile come alternativa più efficiente;

- possibilità di modificare il proprio percorso in itinere: strettamente legata alla li-bertà di movimento, la possibilità di usare un veicolo individuale lascia all’utente la possibilità di rispondere a cambiamenti repentini, talvolta inaspettati, di percorso. Lascia cioè all’utente quella flessibilità tipica degli odierni mezzi privati e i vantaggi del trasporto collettivo grazie alla possibilità di poter portare con sé il veicolo leg-gero sul treno;

- possibilità di circolare dove non possono accedere le automobili: come il trasporto pubblico tradizionale, il TP porta i suoi passeggeri anche nelle zone a traffico limita-to; questa prerogativa è stata assegnata anche al veicolo leggero che, in quanto tra-sporto individuale, riesce a essere flessibile come l’automobile e, in quanto veicolo leggero, può accedere a quelle zone cui non è concesso l’ingresso all’auto.

(23)

11.8 L’Ente gestore

Per la scelta del gestore del sistema gomma/ferro si delineano due possibilità: - l’affidamento all’azienda di trasporto pubblico locale;

- l’affidamento a una società sorta “ad hoc”18_.

Nonostante in questi anni la tendenza sia quella di decentrare le competenze, si è deciso di lasciare inizialmente la gestione del Piano all’azienda di trasporto pubblico locale. Le motivazioni di questa scelta sono state lungamente esposte nei capitoli degli obiettivi strategici (capitolo 10) e del vantaggio competitivo (capitolo 12) del gomma/ferro Plan, cui si rimanda per approfondimenti.

In questa sede si ricordano solo i passaggi logici che hanno guidato tale decisione.

11.8.1 La percezione dell’utente per l’attribuzione del sistema

gom-ma/ferro a un ente gestore

Attraverso il confronto con il servizio di car sharing e con il servizio di trasporto a chiamata (DRT), l’utente percepisce rispettivamente come servizio alternativo, ma allineato con trasporto privato il primo e con il trasporto pubblico il secondo, è pos-sibile pensare che il sistema gomma/ferro venga percepito come offerta integrata al trasporto pubblico tradizionale. Proprio come accada per il car sharing e per il DRT, anche per il sistema gomma/ferro sono le componenti hardware che guidano la percezione per l’utente. Si parla però di offerta integrata al trasporto pubblico tradizionale perché:

- la presenza di una o più linee ferroviarie che offrono il servizio viene percepita funzionalmente simile alle restanti linee ferroviarie della rete o alle linee di trasporto pubblico su gomma (à allineamento alla tradizionale offerta di trasporto pubblico); - la possibilità di integrare un veicolo leggero alla vettura ferroviaria e quindi la pre-senza di altre pedine19_{coordinate al trasporto pubblico, ma nello stesso tempo}

aven-ti una loro idenaven-tità precisa, viene percepito dall’utente come un’offerta innovaaven-tiva (à complementarietà rispetto la tradizionale offerta di trasporto pubblico).

La percezione del servizio porta l’utente ad affiancare il Sistema gomma/ferro come proposta integrata alle offerte dell’azienda di trasporto pubblico locale.

11.8.2 Questioni logistiche per l’attribuzione del sistema

gomma/fer-ro a un ente gestore

La gestione e la manutenzione della rete e del materiale rotabile sono altri due fatto-ri, di tipo logistico, che indirizzano la scelta di un possibile ente gestore del servizio. Nel caso della città metropolitana di Milano, per esempio, esiste già una fitta rete ferroviaria che attraversa la città e serva anche l’hinterland.

FNM possiede dunque il know how per gestire le nuove linee ferroviarie legate al sistema gomma/ferro.

18 Ne è un esempio la T.E.B., Tranvie Elettriche Bergamasche, società sorta nel 2001 che ha il compito di realizzare e gestire le tranvie delle Valli bergamasche.

(24)

124

Affidandole la gestione del servizio, potrebbe studiare il piano di esercizio del si-stema affinché possa realmente entrare a far parte della capillare offerta che già l’Azienda offre.

Nel caso in cui la linea ferroviaria da dedicare al servizio sia la prima che viene pro-gettata sul territorio in considerazione, l’affidamento della sua gestione non è così immediata. Un parametro discriminante è legato per esempio all’estensione e alla tipologia di bacini da servire e al rapporto che la linea intesserà con il trasporto pub-blico urbano ed interurbano.

Nel caso dell’applicazione alla tratta Milano Bovisa - Garbagnate Parco Groane per-corsa dalle linee S1 e S320_{, il servizio diventa simile a quello ferroviario locale. Nei}

casi in cui la linea progettata non si integra con la rete di TP esistente, soprattutto se non si prevedono ulteriori sviluppi del servizio su altre reti, l’offerta viene perce-pita dall’utente come quella di una linea a sé stante e in questo caso la gestione può essere affidata a un altro ente, la cui immagine sarà fortemente radicata al servizio gomma/ferro offerto.

11.8.3 Vantaggi per l’ente gestore

I vantaggi che si presentano per l’ente gestore, soprattutto se questo coincide con l’azienda di trasporto pubblico locale, sono legati a una nuova immagine che si ri-percuote positivamente sull’offerta dell’azienda contribuendo ad ampliare il suo por-tafoglio di offerte e quindi a generare una soluzione di mobilità che aiuta a incre-mentare la quota modale di trasporto pubblico, assorbendo una piccola parte della domanda del trasporto privato.

In primo luogo, in relazione con la percezione che l’utente ha del sistema offerto, emerge l’opportunità di associare all’immagine consolidata e tradizionale del tra-sporto pubblico una nuova immagine di forte impatto legata al nuovo servizio in grado di esprimere la componente più tecnologica e innovativa che si sta progressi-vamente costruendo e consolidando attorno al trasporto pubblico21_.

L’immagine forte del Sistema gomma/ferro contribuisce a far muovere un passo al trasporto pubblico verso una modalità più simile a quella individuale, in grado di coinvolgere una piccola parte di quell’utenza per la quale l’abitudine e la cultura dell’automobile si sono lungamente sedimentate.

Ciò confluisce in una nuova componente strategica dell’offerta di trasporto pubbli-co allineata e pubbli-complementare alle altre già attive o in sperimentazione, ma che si distingue da queste perché viene dedicata a una categoria di utenti e una domanda di mobilità ancora non servita dal trasporto pubblico, ampliando quindi il portafoglio di offerte dell’azienda di trasporto locale.

20Si veda Parte III C sulle ipotesi di applicazione del Sistema gomma/ferro.

(25)

11.9 Qualità dell’organizzazione dei partners attivi del progetto e

Sta-keholders

In questo paragrafo si prendono in considerazione sia quelle realtà che cooperano alla realizzazione del Sistema SEA - Smart Energy Area, sia altre realtà che, a livelli differenti, beneficiano dell’attivazione del servizio.

figura 11.2 Rappresentazione del rapporto tra partners e stakeholders.

Il vantaggio del team work impiegato è basato sulla differenziazione delle aree stra-tegiche che sono in grado di operare autonomamente o di gestire lo sviluppo di ricerche applicate in modo integrato lungo tutta la filiera organizzativo/gestionale. Tale multidisciplinarietà, maturata grazie a oltre 25 anni di esperienza, consente al team di intervenire sia sui processi di sviluppo del business, dei nuovi prodotti/ser-vizi e della comunicazione, sia sull’organizzazione degli ambienti lavorativi e delle risorse umane. La condivisione del know how accademico si traduce nella possibilità di un continuo aggiornamento sugli scenari, i trend culturali e le tecnologie, per la realizzazione di prodotti e servizi ad alto valore aggiunto.

(26)

126

Procedura per la definizione del profilo di un potenziale utente del Piano gomma/ferro. Schema generale A N A LI S I S T IL I D I V IT A PROFILO UTENTE ANALISI DELL'EFFICIENZA DEL TRASPORTO PUBBLICO

TRADIZIONALE IN RAPPORTO AL TERRITORIO

ANALISI DELL'INCIDENZA DEL TRASPORTO PRIVATO SULLA MOBILITA' URBANA

ANALISI DELLA MOBILITA' LEGGERA

(veicolo leggero)

contribuire a creare una cultura per la mobilità sostenibile servire attrattori/generatori

dif-fusi sul territorio (vedi in parti-colare Parte Prima, cap. 1) offrire una soluzione di traspor-to per la mobilità zigzagante (vedi in particolare Parte Prima, cap. 2, cap. 3)

offrire un'alternativa di mobilità per chi usa l'automobile (vedi in particolare Parte Terza A, capitoli 10 e 12 e tavola 11.2)

età (agilità necessaria nell'uso del veicolo leggero)

fisici (agilità necessaria nell'uso del veicolo leggero) spaziali (distanza tra

generato-re e parcheggio e tra parcheg-gio e fermata sulla linea di for-za (vedi in particolare Parte Prima, cap. 1)) O B IE T T IV I V IN C O LI

PROCEDURA PER LA DEFINIZIONE DEL PROFILO DELL'UTENTE DI TRENO + VEICOLO LEGGERO( ) E DEL VEICOLO LEGGERO ( )

UTENZA DEL SISTEMA GOMMA/FERRO

Come è possibile notare, si può suddividere l'utenza del sistema gomma/ferro su livelli differenti.

Se quella che usa solo il treno ( ) è assimilabile all'utenza tipica del trasporto pubblico tradizionale, quella che usa il sistema nel suo complesso (veicolo leggero+treno ) e quella che usa semplicemente il veicolo leggero ( ) hanno caratteristiche nuove, da ricercare.

Determinare il profilo di questa nuova tipologia di utenti ha un peso importante nell'economia del sistema, in quanto permette poi di guidare la progettazione del parcheggio e dei veicoli.

UTENZA TRENO

UTENZA VEICOLO LEGGERO

UTENZA TRENO+ VEICOLO LEGGERO

coincide con quella del trasporto pubblico tradizionale UTENZA TRENO profilo da definire UTENZA TRENO+ VEICOLO LEGGERO profilo da definire UTENZA VEICOLO LEGGERO

(quando si fa riferimento all'utenza del veicolo leggero, ci si riferisce anche a quella del parcheggio dove i veicoli leggeri si noleggiano)

TAV.

RIFERIMENTO

11.1

PARAGRA. 11.1.1 PARTE TERZA A condizione

mezzo prevalente utilizzato

mezzi pubblici* 0,23% 0,16% 1,17% 0,32% 0,28% 0,55% 3,70% 1,62% 4,18% 1,00% 0,71% 0,46% 0,02% 0,07% 0,04% 0,37 % 0,10% 0,09% 0,17% 1,15% 0,50% 1,30% 0,32% 0,22% 0,15% 0,01% 0,16% 0,11% 0,81% 0,22% 0,19% 0,39% 2,58% 1,13% 2,92% 0,69% 0,49% 0,31% 0,02% 0,83% 0,51% 4,20% 1,14% 0,98% 1,97% 13,2% 5,81% 15,0% 3,58% 2,54% 1,61% 0,10% 0,17% 0,10% 0,85% 0,23% 0,20% 0,40% 2,69% 1,17% 3,04% 0,72% 0,51% 0,32% 0,02% 0,05% 0,03% 0,26% 0,07% 0,06% 0,12% 0,82% 0,36% 0,93% 0,22% 0,15% 0,10% 0,01% 0,07% 0,04% 0,35% 0,09% 0,08% 0,17% 1,13% 0,49% 1,27% 0,30% 0,21% 0,13% 0,01% 0,02% 0,01% 0,09% 0,02% 0,02% 0,04% 0,28% 0,12% 0,32% 0,07% 0,05% 0,03% 0,01% 1,6% 1,0% 8,1% 2,2% 1,9% 3,8% 25,6% 11,2% 29,0% 6,9% 4,9% 3,6% 0,2%

treno taxi auto piedi moto bici altro Totale

*tram, bus, filobus, metropolitana in tratta urbana ed etraurbana

Libero professionista Dirigente Totale condizione % spostamenti 8,1% Commerciante 2,2% Funzionario/quadro 1,9% Insegnante 3,8% Impiegato/a 25,6% Operaio/a 11,2% 1,6% Imprenditore 1,0% 100% Totale numerico 16,4 mln

TAV.

RIFERIM.

Fonti: Programma Regionale della mobilità e dei trasporti, Regione Lombardia, 2014

Indagine di Customer Satisfaction sul trasporto pubblico locale in Lombardia, Eupolis Lombardia, 2014

11.2

PARAGRAF. 11.1.1 PARTE TERZA A

Procedura per la definizione del profilo di un potenziale utente del Piano gomma/ferro:

Fase: individuazione della tipologia di persone che si sposta inciden-do sulla mobilità urbana e focalizzazione su chi usa mezzi privati

Spostamenti per condizione e mezzo prevalente utilizzato; Residenti in Milano.

Studente 29,0% Pensionato 6,9% Disoccupato 4,9% Casalinga 3,6% Altro Libero professionista Dirigente Commerciante Funzionario/quadro Insegnante Impiegato/a Operaio/a Imprenditore Studente Pensionato Disoccupato Casalinga Altro 14,4% 4,5% 10,1% 51,9% 10,5% 3,2% 4,4% 1,1% 100% Totale 0,2%

In linea con gli obiettivi prefissati, il Sistema gomma/ferro vuole trasferire parte della attuale quota modale dell'automobile al trasporto pubblico. Perciò si è deciso quindi di procedere ricercando:

1) quale categoria di persone (condizione) si muove in modo consistente, incidendo sulla mobilità urbana (% spostamenti) .

2) qual è la scelta modale effettuata da tale categoria di persone per ca-pire se il suo bisogno di mobilità è soddisfatto dal trasporto pubblico , o se la scelta ricade sull'uso dell'auto , con il conseguente incremento del traffico urbano.

Si comprende quindi che:

- gli spostamenti sono effettuati in percentuale maggiore da liberi professionisti, impiegati, operai e studenti di entrambi i sessi.

a - incrociando i dati relativi le categorie di viaggiatori con quelli relativi le v tipologie di mezzi impiegati nello spostamento, si evince che l’auto è il mezzo maggiormente utilizzato. I trasporti pubblici invece costituiscono la seconda opzione favorita dai viaggiatori.

Si conclude che, per restare fedeli all'obiettivo di trasferire parte dell'attua-le quota modadell'attua-le dell'automobidell'attua-le al trasporto pubblico, il Sistema gom-ma/ferro debba rivolgersi soprattutto a utenti il cui profilo comprende il lavoro autonomo, l'impiego in uffici e lo studio.

(27)

Procedura per la definizione del profilo di un potenziale utente del Piano gomma/ferro. Schema generale A N A LI S I S T IL I D I V IT A PROFILO UTENTE ANALISI DELL'EFFICIENZA DEL TRASPORTO PUBBLICO

TRADIZIONALE IN RAPPORTO AL TERRITORIO

ANALISI DELL'INCIDENZA DEL TRASPORTO PRIVATO SULLA MOBILITA' URBANA

ANALISI DELLA MOBILITA' LEGGERA

(veicolo leggero)

contribuire a creare una cultura per la mobilità sostenibile servire attrattori/generatori

dif-fusi sul territorio (vedi in parti-colare Parte Prima, cap. 1) offrire una soluzione di traspor-to per la mobilità zigzagante (vedi in particolare Parte Prima, cap. 2, cap. 3)

offrire un'alternativa di mobilità per chi usa l'automobile (vedi in particolare Parte Terza A, capitoli 10 e 12 e tavola 11.2)

età (agilità necessaria nell'uso del veicolo leggero)

fisici (agilità necessaria nell'uso del veicolo leggero) spaziali (distanza tra

generato-re e parcheggio e tra parcheg-gio e fermata sulla linea di for-za (vedi in particolare Parte Prima, cap. 1)) O B IE T T IV I V IN C O LI

PROCEDURA PER LA DEFINIZIONE DEL PROFILO DELL'UTENTE DI TRENO + VEICOLO LEGGERO( ) E DEL VEICOLO LEGGERO ( )

UTENZA DEL SISTEMA GOMMA/FERRO

Come è possibile notare, si può suddividere l'utenza del sistema gomma/ferro su livelli differenti.

Se quella che usa solo il treno ( ) è assimilabile all'utenza tipica del trasporto pubblico tradizionale, quella che usa il sistema nel suo complesso (veicolo leggero+treno ) e quella che usa semplicemente il veicolo leggero ( ) hanno caratteristiche nuove, da ricercare.

Determinare il profilo di questa nuova tipologia di utenti ha un peso importante nell'economia del sistema, in quanto permette poi di guidare la progettazione del parcheggio e dei veicoli.

UTENZA TRENO

UTENZA VEICOLO LEGGERO

UTENZA TRENO+ VEICOLO LEGGERO

coincide con quella del trasporto pubblico tradizionale UTENZA TRENO profilo da definire UTENZA TRENO+ VEICOLO LEGGERO profilo da definire UTENZA VEICOLO LEGGERO

(quando si fa riferimento all'utenza del veicolo leggero, ci si riferisce anche a quella del parcheggio dove i veicoli leggeri si noleggiano)

TAV.

RIFERIMENTO

11.1

PARAGRA. 11.1.1 PARTE TERZA A condizione

mezzo prevalente utilizzato

mezzi pubblici* 0,23% 0,16% 1,17% 0,32% 0,28% 0,55% 3,70% 1,62% 4,18% 1,00% 0,71% 0,46% 0,02% 0,07% 0,04% 0,37 % 0,10% 0,09% 0,17% 1,15% 0,50% 1,30% 0,32% 0,22% 0,15% 0,01% 0,16% 0,11% 0,81% 0,22% 0,19% 0,39% 2,58% 1,13% 2,92% 0,69% 0,49% 0,31% 0,02% 0,83% 0,51% 4,20% 1,14% 0,98% 1,97% 13,2% 5,81% 15,0% 3,58% 2,54% 1,61% 0,10% 0,17% 0,10% 0,85% 0,23% 0,20% 0,40% 2,69% 1,17% 3,04% 0,72% 0,51% 0,32% 0,02% 0,05% 0,03% 0,26% 0,07% 0,06% 0,12% 0,82% 0,36% 0,93% 0,22% 0,15% 0,10% 0,01% 0,07% 0,04% 0,35% 0,09% 0,08% 0,17% 1,13% 0,49% 1,27% 0,30% 0,21% 0,13% 0,01% 0,02% 0,01% 0,09% 0,02% 0,02% 0,04% 0,28% 0,12% 0,32% 0,07% 0,05% 0,03% 0,01% 1,6% 1,0% 8,1% 2,2% 1,9% 3,8% 25,6% 11,2% 29,0% 6,9% 4,9% 3,6% 0,2%

treno taxi auto piedi moto bici altro Totale

*tram, bus, filobus, metropolitana in tratta urbana ed etraurbana

Libero professionista Dirigente Totale condizione % spostamenti 8,1% Commerciante 2,2% Funzionario/quadro 1,9% Insegnante 3,8% Impiegato/a 25,6% Operaio/a 11,2% 1,6% Imprenditore 1,0% 100% Totale numerico 16,4 mln

TAV.

RIFERIM.

Fonti: Programma Regionale della mobilità e dei trasporti, Regione Lombardia, 2014

Indagine di Customer Satisfaction sul trasporto pubblico locale in Lombardia, Eupolis Lombardia, 2014

11.2

PARAGRAF. 11.1.1 PARTE TERZA A

Procedura per la definizione del profilo di un potenziale utente del Piano gomma/ferro:

Fase: individuazione della tipologia di persone che si sposta inciden-do sulla mobilità urbana e focalizzazione su chi usa mezzi privati

Spostamenti per condizione e mezzo prevalente utilizzato; Residenti in Milano.

Studente 29,0% Pensionato 6,9% Disoccupato 4,9% Casalinga 3,6% Altro Libero professionista Dirigente Commerciante Funzionario/quadro Insegnante Impiegato/a Operaio/a Imprenditore Studente Pensionato Disoccupato Casalinga Altro 14,4% 4,5% 10,1% 51,9% 10,5% 3,2% 4,4% 1,1% 100% Totale 0,2%

In linea con gli obiettivi prefissati, il Sistema gomma/ferro vuole trasferire parte della attuale quota modale dell'automobile al trasporto pubblico. Perciò si è deciso quindi di procedere ricercando:

1) quale categoria di persone (condizione) si muove in modo consistente, incidendo sulla mobilità urbana (% spostamenti) .

2) qual è la scelta modale effettuata da tale categoria di persone per ca-pire se il suo bisogno di mobilità è soddisfatto dal trasporto pubblico , o se la scelta ricade sull'uso dell'auto , con il conseguente incremento del traffico urbano.

Si comprende quindi che:

- gli spostamenti sono effettuati in percentuale maggiore da liberi professionisti, impiegati, operai e studenti di entrambi i sessi.

a - incrociando i dati relativi le categorie di viaggiatori con quelli relativi le v tipologie di mezzi impiegati nello spostamento, si evince che l’auto è il mezzo maggiormente utilizzato. I trasporti pubblici invece costituiscono la seconda opzione favorita dai viaggiatori.

Si conclude che, per restare fedeli all'obiettivo di trasferire parte dell'attua-le quota modadell'attua-le dell'automobidell'attua-le al trasporto pubblico, il Sistema gom-ma/ferro debba rivolgersi soprattutto a utenti il cui profilo comprende il lavoro autonomo, l'impiego in uffici e lo studio.

(28)

128

Fonte: Marco Raimondi, Dispense del Corso di marketing industriale del 4° anno, Politecnico di Milano, Facoltà Disegno Industriale, A.A. 2002/2003

Procedura per la definizione del profilo di un potenziale utente del Piano gomma/ferro

Fase: analisi degli stili di vita. Legenda

Le caratteristiche dell'utenza del sistema gomma/ferro emerse dai vincoli e dagli obiettivi posti nell'analisi della mobilità pubblica, privata e leggera vengono confrontate con le descrizioni della popolazione italiana segmentata per "stili di vita" (modello Sinottica della società Eurisko).

Si intende affiancare ad analisi di tipo quantitativo, alcune osservazioni di tipo qualitativo che contribuiscano a delineare un profilo di utenza più completo, anche dal punto di vista comportamentale.

Liceali (7,3% degli Italiani): è lo stile dei giovani studenti che appartengono a famiglie della classe media e vivono in modo

so-stanzialmente spensierato, con poche responsabilità, condizionati solo dal bisogno di appartenere a un gruppo e di confron-tarsi con esso.La loro giornata si divide tra scuola e amici, svaghi e attività sportive.

Delfini (3,3%): è lo stile della gioventù dorata negli anni dorati: dispongono di denaro e cultura e hanno le energie necessarie

per mettere a frutto sia l'uno che l'altro. La curiosità, l'apertura verso il nuovo, la voglia di capire e di conoscere, ma anche di divertirsi, sono i tratti caratteristici del gruppo.

Spettatori (6,7%): è questo uno stile giovanile esclusivamente maschile, più diffuso nei piccoli centri. La vita, per chi vi

appar-tiene, significa soprattutto lavoro, abitudini semplici e consolidate; stare insieme agli amici, parlare soprattutto di sport e tifare per una squadra di calcio sono i modi preferiti per riempire il tempo libero. Gli scarsi strumenti culturali a disposizione fanno di queste persone gli spettatori passivi della trasformazione sociale e delle facili prede dei più effimeri miti consumistici.

Arrivati (12,6%): è questo lo stile di chi ha vinto. Sono persone arrivate le cui caratteristiche sono tutte "più". Avevano strumenti

(ricchezza, istruzione) e li hanno sfruttati al meglio. Lavorano molto, ma anche viaggiano, leggono, si tengono informati, parte-cipano. Hanno con la vita un rapporto pieno e vivo.

Impegnati (3,4%): questo gruppo individua un segmento che ha posto la cultura e la conoscenza al di sopra del denaro e del

successo tout court, che pure non ,manca. Chi appartiene a questo gruppo tende a far dipendere i propri atteggiamenti e com-portamenti dall'affermazione di un impegno o di una testimonianza, sia essa culturale, politica o religiosa.

Esecutori (5,1%): è lo stile di chi concentra nei due contesti del lavoro e della famiglia praticamente tutto il suo tempo e i suoi

interessi. Il lavoro molto spesso è faticoso e non procura un reddito soddisfacente. Nonostante il poco tempo disponibile, gli appartenenti a questo stile credono nell'impegno sociale e politico e lo praticano in qualche misura.

Colleghe (6,1%): il doppio ruolo, professionale e di massaia è colto da questo stile che isola un gruppo di donne giovani e

a-dulte con una occupazione impegnativa fuori casa e con molti altri impegni personali e famigliari. Primo tra tutti quello dei figli. Tipico è il tentativo di conciliare evasione ed impegno.

Commesse (5,1%): le appartenenti a questo gruppo hanno spesso un lavoro particolarmente qualificato e ad esso assegnano

principalmente lo scopo di procurare reddito. I loro interessi sono infatti altrove: divertirsi, uscire la sera, stare in compagnia. Qualche lettura, soprattutto di genere sentimentale.

Raffinate (3,3%): questo gruppo individua le casalinghe bene, autentiche signore. La loro condizione economica e la cultura le

rendono attente alla cura della casa e della famiglia da un lato, ma anche all'immagine di se stesse. Leggono, si interessano di politica, hanno una vita sociale piuttosto brillante ed estesi interessi culturali. Viaggiare, conoscere, arricchirsi, sotto tutti i punti di vista, è per loro importante.

Massaie (6,2%): la figura tipica della massaia media, tutta famiglia e casa, è ben rappresentata da questo stile. L'intera

re-sponsabilità della gestione domestica, non certo facile, pesa sulle sue spalle. Fuori dalla famiglia non ha praticamente interes-si. Evade con la televisione, i fotoromanzi e i romanzi sentimentali.

Organizzatori (4,0%): un rapporto intenso ed impegnato con il loro lavoro, spesso in autonomia, dal quale si aspettano la

realizzazione personale. Sono connotati da un elevato dinamismo, competitività, iniziativa e capacità organizzative.

Accorti (14,9%): è un gruppo improntato alla regolarità e alla parsimonia, tipico di buona parte degli uomini anziani e di molti

pensionati. Gli interessi e le attività sociali sono drasticamente ridotti, ma più per limitazioni oggettive (mancanza di mezzi, età avanzata) che per assenza di curiosità. Discreto interesse per la politica.

Appartate (18,4%): lo stile di vita di questo gruppo-quasi il 20% della popolazione- è drammaticamente determinato dalla

limi-tatezza delle risorse. In prevalenza donne anziane. La socializzazione è inesistente, così come gli interessi culturali. I quotidia-ni contatti con il mondo esterno alla casa sono dati dalla televisione, dalle piccole compere, dagli incontri di conoscenti in oc-casione di riti religiosi, assiduamente frequentati.

TAV.

RIFERIMENTO

11.3

PARAGRA. 11.1.1

PARTE TERZA A

Procedura per la definizione del profilo di un potenziale utente del Piano gomma/ferro

Fase: analisi degli stili di vita

Liceali Delfini Spettatori Arrivati Impegnati Esecutori Colleghe Commesse Raffinate Massaie Organizzatori Accorti Appartate metri 100 200 300 400 500 600 700

bacino attribuibile al parcheggio: distanza massima percorribile a piedi 500m distanza massima tollerabile percorribile a piedi: 700m

grado di appetibilità dell'offerta in relazione alla distanza generatore-parcheggio

max min

generatore (origine) parcheggio

PARTENDO DA DESCRIZIONI DI PERSONALITA' E COMPORTAMENTI, COMPRENDERE CHI USEREBBE IL SISTEMA E IN QUALI CIRCOSTANZE: IPOTIZZARE QUANTA STRADA LE DIVERSE CATEGORIE DI PERSONE SAREBBERO DISPOSTE A COMPIERE PER RAG-GIUNGERE IL PARCHEGGIO DOVE NOLEGGIARE IL MEZZO CERNIERA.

La popolazione segmentata per stili di vita viene messa in relazione con il sistema.

Obiettivo: comprendere quanto l'offerta proposta sia appetibile in relazione alla sua accessibilità (pa-rametro di accessibilità considerato: distanza del parcheggio dei veicoli leggeri dal generatore, origi-ne dello spostamento).

La segmentazione "Sinottica", proposta da Eurisko, evidenzia che le caratteristiche dei potenziali u-tenti si avvicinano:

- all'indole spiccatamente curiosa, alla mentalità aperta verso il nuovo e al dinamismo di Delfini e

Organizzatori,

- all'impegno nel sociale (che é collegato, per esempio, all'interesse per le problematiche urbane e ambientali) di Impegnati, Esecutori e Raffinate.

Queste caratteristiche permettono infatti di accedere al sistema perchè muovono la persona stuz-zicando non solo la voglia di comodità, ma anche la curiosità e l'idea di poter sostituire l'automobile con una modalità di trasporto funzionalmente simile, ma che contribuisce a creare una cultura lega-ta alla sostenibilità ambienlega-tale.

TAV.

RIFERIMENTO

11.4

PARAGRA. 11.1.1