a mia nonna Eustochia a mia figlia Delia a mia moglie Donatella ai miei genitori Franco e Luisa a mio fratello Iacopo a mio zio Carlo

a mia nonna Eustochia

a mia figlia Delia

a mia moglie Donatella

ai miei genitori Franco e Luisa

a mio fratello Iacopo

INDICE

……1

1 Analisi del territorio ... 5

1.1 Inquadramenti ... 6

1.1.1 Inquadramento Territoriale... 6

1.1.2 Inquadramento Urbanistico ... 8

2 Obiettivi ed interventi... 19

2.1 Stato attuale della viabilità in frazione Querceta ... 20

2.2 Obiettivi proposti... 23

2.3 Interventi previsti ... 24

2.4 Descrizione degli interventi proposti ... 24

3 Verifiche del tracciato ... 31

3.1 Progetto intersezione a raso lineare ... 32

3.1.1 Caratteristiche area intersezione ... 32

3.1.2 Caratteristiche intersezioni a raso lineari ... 32

3.1.3 Caratteristiche geometriche dei rami che confluiscono ... 34

3.1.4 Dati di traffico ... 35

3.1.5 Inserimento corsie specializzate ... 36

3.1.6 Larghezza elementi modulari ... 37

3.1.7 Dimensionamento isola a goccia ... 38

3.1.8 Costruzione tricentrica ... 38

3.1.9 Dimensionamento corsie specializzate ... 41

3.1.10 Sagomatura tratti di raccordo ... 44

4 Tracciato stradale ... 45

4.1 La classifica funzionale delle strade ... 46

4.2 Velocità di progetto ... 47

4.3 Scelta progettuale ... 48

4.4 Verifiche ... 48

4.4.1 Verifiche Elementi Planimetrici ... 48

4.4.2 Verifiche tracciato Via Fonda ... 50

4.4.3 Verifiche raccordi tra intersezioni: ... 52

5 Progetto intersezioni a rotatoria ... 53

5.1 Caratteristiche intersezioni a rotatoria ... 54

5.2 Larghezza elementi modulari ... 55

5.3 Curve entrata ed uscita ... 55

5.5 Intersezione Via Alpi Apuane -Via delle Contrade ... 56

5.5.1 Caratteristiche area intersezione ... 56

5.5.2 Caratteristiche geometriche dei rami che confluiscono ... 57

5.5.3 Caratteristiche geometriche rotatoria ... 58

5.6 Intersezione Via Alpi Apuane -Via Deposito ... 59

5.6.1 Caratteristiche area intersezione ... 59

5.6.2 Caratteristiche geometriche dei rami che confluiscono ... 59

5.6.3 Caratteristiche geometriche rotatoria ... 61

5.7 Intersezione Via Fonda-Nuova viabilità... 62

5.7.1 Caratteristiche area intersezione ... 62

5.7.2 Caratteristiche geometriche dei rami che confluiscono ... 62

5.7.3 Caratteristiche geometriche rotatoria ... 63

5.8 Verifiche di deflessione ... 64

5.8.1 Verifiche rotatoria Via Alpi Apuane-Via delle Contrade ... 67

5.8.2 Verifiche rotatoria Via Alpi Apuane-Via Deposito... 68

5.8.3 Verifiche rotatoria su Via Fonda ... 69

5.9 Verifiche delle distanze di visibilità ... 70

5.9.1 Criterio della visibilità a sinistra ... 70

5.9.2 Verifiche rotatoria Via Alpi Apuane -Via delle Contrade ... 71

5.9.3 Verifiche rotatoria Via Alpi Apuane -Via Deposito... 72

5.9.4 Verifiche rotatoria su Via Fonda ... 73

5.9.5 Criterio delle fasce di rispetto ... 75

6 Verifica della rotatoria tra via Alpi Apuane e via delle Contrade ... 76

6.1 Analisi dei dati di traffico ... 77

6.1.1 Premessa ... 77

6.2 Stima della matrice origine/destinazione ... 81

6.3 Calcolo della capacità e degli altri indici di prestazione ... 85

6.4 Calcolo del ritardo medio (o tempo medio di attesa) ... 87

6.5 Calcolo della lunghezza della coda ... 91

7 I parcheggi ... 94

7.1 Superfici e dati dimensionali ... 95

7.2 Manti di pavimentazione ... 95

7.3 Politica di controllo ... 96

CONCLUSIONI ... 97

RINGRAZIAMENTI ... 98

1

INTRODUZIONE

Il presente lavoro ha come oggetto lo studio progettuale di una nuova viabilità nel Comune di Seravezza mediante l’adeguamento della rete stradale esistente ed il collegamento della Via Aurelia (S.S. Statale 1) con la Via Alpi Apuane (S.P. 9 della Marina); quest’ultima rappresentante l’unica viabilità che collega la Versilia alla Garfagnana.

Questo intervento ha come obiettivi:

 migliorare una serie di situazioni di criticità e degrado per i quali devono essere interessati interventi di riorganizzazione del tessuto urbanistico;

 riutilizzare ed ottimizzare il tracciato viario esistente tramite interventi di rifunzionalizzazione e di adeguamento, per migliorare la qualità della vita nel centro urbano di Querceta e nella zona produttiva posta a ridosso della frazione;

 migliorare la viabilità locale mediante l’inserimento di parcheggi;  ridistribuire le correnti veicolari.

Tali obiettivi sono prefissati dal vigente Piano Strutturale e dal vigente Regolamento Urbanistico del Comune di Seravezza, i quali, a seguito di preliminari studi sul territorio, hanno gettato le basi per il lavoro realizzato individuando vincoli urbanistici atti a realizzare il nuovo tracciato viario senza però individuarne tecnicamente le caratteristiche geometriche e funzionali, che costituiranno il presente lavoro.

2 Figura 1.1 Ortofoto satellitare della Versilia

Gli obiettivi centrali di questo studio sono:

 diminuire il traffico su parte della Via Fonda, su Via Alpi Apuane e sul centro di Querceta;  consentire un facile accesso ai mezzi pesanti nelle attività produttive prospicienti Via Fonda e

Via Deposito da Via Alpi Apuane;

 diminuire il traffico dal centro abitato di Querceta;

 consentire un facile accesso sulla Via Aurelia da chi proviene dal mare (direzione Forte dei Marmi) o dalla montagna (direzione Seravezza – Garfagnana);

 realizzare un nuovo e più agevole accesso alla stazione ferroviaria “Querceta – Forte dei Marmi”, attualmente raggiungibile, da chi proviene da Forte dei Marmi, mediante strade residenziali non adatte a questo scopo;

 realizzare un parcheggio nel piazzale Terminal ferroviario di proprietà comunale.

La S.P. 9 della Marina collega la Garfagnana con la Versilia attraversando il Comune di Seravezza fino a raggiungere il mare nel Comune di Forte dei Marmi.

La S.S. 1 Aurelia si snoda, nel Comune di Seravezza, in frazione Querceta parallelamente al tracciato ferroviario.

3 Figura 1.2 Ortofoto satellitare della zona interessata dall’intervento

Il Regolamento Urbanistico del Comune di Seravezza, approvato con delibera di C.C. n° 101 del 2 dicembre 2009, ha dettagliato in modo puntuale il processo di trasformazione dell’area,distinguendo nelle tavole del R.U. la viabilità esistente (tratto bianco/nero) e quella di progetto (tratto arancione) sia di nuovo impianto sia di ampliamento e/o ristrutturazione di tracciati esistenti.

.

Figura 1.3 Estratto Sistema Territoriale della Piana Versiliese (quadrante sud) del R.U.

Dallo stralcio di piano è possibile farsi un’idea dell’attuale viabilità del comune nella sede dell’intervento e di quella oggetto di modifica.

4 Il lavoro si articola in tre parti principali.

La prima parte è descrittiva e riguarda l’inquadramento generale dell’intervento da un punto di vista territoriale e urbanistico.

La seconda parte è invece relativa al progetto vero e proprio delle infrastrutture viarie, contiene la descrizione del tracciato proposto e le verifiche tecniche.

La terza parte infine interessa i progetti delle infrastrutture necessarie a collegare la nuova viabilità con quella esistente; si tratta della progettazione del nuovo nodo viario fra la S.P. 9 e la S.S. 1 costituito da due rotatorie poste a breve distanza nel lato a monte della ferrovia, da una rotatoria ed un’intersezione lineare a raso canalizzata poste a breve distanza nel lato a valle della ferrovia. Sempre nel lato a monte del tracciato ferroviario verrà realizzato un parcheggio a ridosso della stazione, e prolungata la Via Fonda fino al raggiungimento della rotatoria in progetto.

5

Capitolo 1 Analisi del territorio

6

1.1 Inquadramenti

1.1.1 Inquadramento Territoriale

Seravezza è un comune italiano di 13.440 abitanti, nella provincia di Lucca, in Toscana. Seravezza è il capoluogo e la sede amministrativa del comune, ma il centro più importante dal punto di vista economico e per numero di abitanti (5.800) è Querceta.

Figura 1.1.1 Veduta di Seravezza, incisione acquarellata (1657)

Seravezza, è un Comune della Versilia storica, unitamente ai comuni di Forte dei Marmi, Stazzema e Pietrasanta. Il suo territorio presenta una morfologia piuttosto varia, a est vi sono i rilievi delle Alpi Apuane; più ad ovest si trova la zona pedemontana comprendente le frazioni di Basati e Azzano. Il capoluogo Seravezza si trova incuneato in una piccola valle percorsa da due torrenti, il Serra ed il Vezza, discendenti dalle Alpi Apuane: unendosi, danno vita al fiume Versilia: esso costituisce l'ideale anello di congiunzione tra le asperità montane delle Alpi Apuane e la stretta pianura costiera dove insistono le note località balneari versiliesi.

La storia del comune di Seravezza fu caratterizzata, nel medioevo, dalle vicende delle famiglie dei Corvaia e dei Vallecchia e dalle guerre contro la nobiltà lucchese. Nel territorio esistevano i due comuni della Cappella e di Pietrasanta.

Al 1515 risale il primo atto autentico del Comune di Seravezza: è, questo, l’anno in cui la città offre a Firenze il Monte Ceragiola e l’Altissimo. La dipendenza dallo Stato Fiorentino ha conseguenze positive per Seravezza, che viene eletta sede della residenza estiva della famiglia de’ Medici. Fu

7 costruita infatti, nel 1560, la Villa Medicea, inserita nel 2013 nella lista dei siti UNESCO come 49° bene in Italia.

Accanto alle numerose fabbriche di ferro che lavorano le vene di minerali presenti in gran quantità, inizia lo sfruttamento intensivo delle cave di marmo che divengono meta di famosi scultori alla ricerca del prezioso statuario. Nel 1518 lo stesso Michelangelo Buonarroti viene a Seravezza per scegliere il marmo da utilizzare per la realizzazione delle statue commissionategli da Papa Leone X. A questo periodo risale anche la strada che dalle cave conduce in marina, conosciuta ancora oggi come la Via di Michelangelo. Dal ’500 in poi la storia di Seravezza coincide con quella dell’escavazione e lavorazione del marmo, con le sue periodiche fasi di sviluppo e crisi.

Due bruschi arresti dell’attività estrattiva si registrano in corrispondenza dei periodi di belligeranza per le due Guerre Mondiali e la posizione strategica di Seravezza è riaffermata tragicamente proprio durante la II Guerra Mondiale, quando il paese vede per nove mesi la permanenza del fronte sulla Linea Gotica che causa lutti e rovine e la distruzione di interi villaggi, di opere pubbliche e di opifici industriali. La ricostruzione, grazie all’impegno e alla capacità della gente locale, è stata rapida e completa.

Il Comune di Seravezza, ricco di giacimenti marmiferi, basa la propria economia essenzialmente sull’estrazione, la lavorazione ed il commercio del marmo. Sul territorio sono numerose le industrie collegate, prime tra tutte quelle produttrici di macchinari per la lavorazione del marmo. Le attività di estrazione e lavorazione del marmo vantano un’antichissima tradizione nell’area seravezzina. Dalle cave del Monte Altissimo, della Cappella, della Ceragiola e di Trambiserra sono stati estratti ed ancora si estraggono, il rinomato marmo bianco, ma anche notevoli bardigli ed arabescati.

Già in prossimità di Seravezza si incontrano le cave di Ceragiola, risalenti ad epoca etrusca e dalle quali si estrae marmo bianco detto, appunto, bianco di Ceragiola. In prossimità del Palazzo Mediceo ha inizio un sentiero che conduce alle cave della Costa dalle quali si estraggono il marmo bianco ed il cosiddetto bardiglietto Costa. Proseguendo nella Valle del Vezza, lungo la via di Arni, dopo la frazione di Pontestazzemese, si incontra Le Mulina, paesino le cui cave hanno fornito le brecce medicee. Sempre lungo la via di Arni, ma in direzione Castelnuovo Garfagnana, si incontrano piccole cave di Rosso Rubino. In prossimità di Retignano si scorge, invece, il Monte Corchia con le sue cave di Arabescato e breccia Fior di Pesco. Oltrepassata la Galleria del Cipollaio si raggiunge la località Tre Fiumi, luogo ideale per vedere da vicino l’ambiente delle cave che fanno da cornice al paesaggio. Qui si estraggono bianco Tre Fiumi, Arabescato Faniello e Fantastico nelle cave più alte.

Facilmente raggiungibile è la cava delle Tagliate, sebbene non sia di certo la più suggestiva. Più complesso si rivela, invece, l’accesso ad altre cave più affascinanti, ad esempio alla suggestiva cava delle Cervaiole, sul monte Altissimo, da dove si estrae il famoso Arabescato che da essa prende il nome. La cava si raggiunge imboccando la strada marmifera che si apre a sinistra dell’imbocco della

8 Galleria del Cipollaio e proseguendo per un tortuoso percorso. L’itinerario può essere concluso scendendo dal versante di Massa.

Il quadro geologico e geomorfologico è caratterizzato da due domini strutturali e geomorfologici distinti:

 Le Alpi Apuane.

 Il Bacino Neotettonico della Versilia.

Figura 1.1.2 Tipologie di terreno nel territorio versiliese

Quest’ultimo comprende la pianura versiliese, formatosi in seguito a cicli trasgressivi e regressivi marini iniziati circa 80.000 anni fa.

1.1.2 Inquadramento Urbanistico

Gli strumenti urbanistici cui facciamo riferimento, ai sensi della L.R. 1/2005 della Regione Toscana (oggi modificata dalla L.R. 65/2014), sono il Piano Strutturale del Comune di Seravezza, approvato con delibera di C.C. n° 102 del 19 dicembre 2006, il Regolamento Urbanistico approvato con delibera di C.C. n° 101 del 2 dicembre 2009, pienamente efficace a seguito della pubblicazione sul B.U.R.T. n° 16 del 21 aprile 2010, il Piano di Assetto Idrogeologico (PAI) del Bacino Regionale Toscana Nord approvato con D.G.R.T. n° 767 del 2 agosto 2004, il Piano di Indirizzo Territoriale della Regione Toscana (P.I.T.) approvato con D.G.R. n° 1235 del 27 dicembre 2000 e del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Lucca (P.T.C.) approvato con D.C.P. 189 del 13 dicembre 2000 e pienamente efficace a seguito della pubblicazione sul B.U.R.T. n° 4 del 24 gennaio 2001.

9 In questo paragrafo si vuole dare una breve spiegazione di che cosa siano, come si relazionino tra loro e come si inserisca al loro interno il progetto in esame.

Partiremo dal Piano Strutturale che si pone al livello più basso di pianificazione territoriale, strumento di indirizzo, programmatico, non prescrittivo a tempi lunghi che definisce le indicazioni strategiche del governo del territorio che discendono dal PTC (Provinciale) e integrato con gli indirizzi di sviluppo espressi dalla comunità locale, non crea nuovi vincoli, ma li recepisce dai piani sopraordinati (PIT, PPAR,…).

Si passerà poi al Regolamento Urbanistico, atto di governo attraverso il quale viene disciplinata l'attività urbanistica ed edilizia del territorio del Comune e costituisce lo strumento che consente di rendere operative le linee di indirizzo e le scelte progettuali previste dal Piano Strutturale. E' lo strumento dove si decide in modo puntuale quali saranno i processi di trasformazione del territorio da arrestare, o viceversa da sostenere e potenziare, quali aree o manufatti da sottoporre a tutela e quali da completare o trasformare.

Il Piano Strutturale (P.S.), nell’ambito delle funzioni di governo del territorio attribuite dalla Legge Regionale 1/2005, è lo strumento della pianificazione territoriale con il quale il Comune di Seravezza ha inteso promuovere lo sviluppo sostenibile delle attività pubbliche e private che incidono sul proprio territorio. Il P.S. nel delineare una strategia di sviluppo sostenibile assicura pertanto (secondo la definizione di legge) la salvaguardia ed il mantenimento dei beni comuni e l’uguaglianza di diritti all’uso e al godimento di essi, nel rispetto delle esigenze legate alla migliore qualità della vita delle generazioni presenti e future.

In riferimento ai principi di sussidiarietà, differenziazione ed adeguatezza dei diversi soggetti istituzionali interessati al governo del territorio, il P.S. è stato redatto in coerenza con i quadri conoscitivi e in conformità con i quadri propositivi del Piano di Indirizzo Territoriale della Regione Toscana (P.I.T.) e del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Lucca (P.T.C.), tenendo a riferimento gli obiettivi e le finalità fondamentali indicate dalla L.R. 1/2005.

Il P.S. ha perseguito come obiettivo fondamentale lo sviluppo ordinato del territorio comunale, indirizzato a realizzare un modello sociale ben strutturato, compartecipato, razionale, giusto e attento all’interesse pubblico ed alle necessità di tutta la cittadinanza; preservando e valorizzando le risorse essenziali del territorio e privilegiando il metodo del recupero di fronte alla possibilità di utilizzare nuovi spazi di suolo a fini insediativi ed infrastrutturali. Gli obiettivi generali del P.S., da conseguire - con gli Atti del governo del territorio - anche con accordi tra i comuni della Versilia, con la Provincia di Lucca, il Parco delle Alpi Apuane, nonché con gli altri enti interessati, sono:

- preservare, tutelare e valorizzare il paesaggio e le risorse ambientali, ritenuti gli elementi territoriali di maggior pregio che si configurano al contempo come una risorsa economica di

10 estremo interesse. A tal fine essi, con specifico riferimento ad aree di particolare pregio storico e ambientale, sono considerati ai fini dell’individuazione dello statuto del territorio;

- tutelare le aree agricole e forestali e le relative attività connesse dal degrado e dal dissesto idrogeologico, favorendo attività di pianificazione indirizzate al pieno e moderno utilizzo del territorio da parte dei residenti;

- migliorare la qualità della vita attraverso un “disegno” aggiornato del ruolo delle frazioni e, più in generale, dei centri urbani del comune, nel quadro di una maggiore integrazione di funzioni, infrastrutture e qualità del soggiorno. Ciò anche al fine di recuperare e rafforzare l’identità e le specificità territoriali proprie dei diversi centri e nuclei storici;

- attivare politiche territoriali e di gestione finalizzate allo sviluppo dell’offerta turistica basata sulla valorizzazione delle tipicità che caratterizzano il territorio comunale: ambienti di particolare attrazione per motivi naturali, paesistici, culturali e di salubrità. In questo ambito la tutela del paesaggio non costituisce una operazione ambientale apparentemente fine a se stessa, ma assume una forte valenza culturale a grande ricaduta economica;

- migliorare le strutture culturali, sportive e ricreative, nonché quelle socio sanitarie, consentendo una adeguata dotazione pro-capite di servizi alla persona, in un contesto che tenga conto dei ritmi di vita, dei tempi delle attività umane e delle diverse realtà territoriali esistenti e da promuovere. Particolare attenzione è data agli spazi e ai luoghi per lo sport, con lo scopo di realizzare una “rete di possibilità” che possa favorire l’attività di base e in generale il mondo delle relazioni umane nonché ai servizi sanitari di base, mediante l’individuazione di un sistema di strutture a carattere diffuso;

- recuperare al meglio gli spazi e le aree aperte esistenti, mediante la creazione di nuove superfici a verde che rivestono una funzione importante e centrale in ambito urbano, superando la mera applicazione formale del rispetto degli standard urbanistici a favore della qualità. A questo scopo è definito l’intero sistema del “verde”, come elemento di riequilibrio ambientale, come tessuto connettivo strutturante i progetti di riqualificazione urbana e le eventuali nuove espansioni; - valorizzare e consolidare il sistema produttivo caratterizzato da una struttura articolata e

puntiforme sul territorio, di piccole e medie imprese artigiane che operano sia nel settore lapideo sia in altri campi, spesso ubicate a diretto contatto con realtà residenziali. Lo scopo è quello di salvaguardare il tessuto urbano storico, a funzione mista, e di recuperare l’intero sistema produttivo e il maggior numero di strutture esistenti, confermando e razionalizzando le funzioni e le attività ritenute compatibili con la residenza, ma al tempo stesso difendendo i contesti abitati, mediante la rilocalizzazione sul territorio delle attività ritenute incompatibili;

- confermare il ruolo e le funzioni della zona industriale-artigianale garantendone lo sviluppo funzionale, tenendo conto da una parte delle reali esigenze di aree produttive e dall’altra della necessità di salvaguardare una notevole porzione di territorio, di forte valenza ambientale e paesaggistica;

11 - intervenire sui principali problemi del traffico e della viabilità attraverso la creazione di un sistema di mobilità compatibile, da realizzare, nel lungo periodo, unitamente alla organizzazione del trasporto pubblico, con lo scopo di creare le condizioni per un riordino dei movimenti a breve raggio, riducendo, ove possibile, l’incidenza degli spostamenti con auto private, aumentando quelle in bicicletta e a piedi, garantendo a tutti i cittadini, con particolare attenzione per i diversamente abili, il diritto alla mobilità e alla piena fruizione del territorio e dei servizi; - assicurare una politica territoriale in grado di aumentare e differenziare l'offerta culturale,

attraverso la ricerca e l’attivazione di nuove strutture e contenitori, sostenendo i soggetti che fanno produzione, tramite il loro coinvolgimento attivo in un progetto di rete, con servizi che inducano a lavorare in modo integrato;

- promuovere il completamento e il potenziamento del sistema educativo e formativo, con particolare riferimento alle attrezzature ed impianti pubblici di servizio al sistema, che ponga seria e costante attenzione a tutte le fasce di cittadini, dalla prima infanzia alla terza età, alle categorie più fragili e deboli, assicurando al contempo l’integrazione delle culture e dei saperi. Il P.S. in funzione degli obiettivi generali sopra indicati individua e definisce conseguentemente strategie e azioni progettuali che permettano inoltre di realizzare equilibri: fra gli elementi naturali e antropici, fra la storia e il proponimento del futuro, fra il recupero e la valorizzazione del patrimonio, fra le pressioni di livellamento e adattamento acritico alle soluzioni proposte dai comuni limitrofi e il conseguimento di un ruolo altamente qualitativo ed identificativo all’interno dell’area vasta (Versilia) alla quale Seravezza appartiene.

La costruzione di un quadro conoscitivo fatta precedentemente alla stesura del P.S. ha costituito come ampiamente argomentato, un’attività di grande rilievo ed importanza nel procedimento di formazione del P.S. in quanto in esso deve essere raccolta la parte fondamentale delle conoscenze relative alle risorse essenziali del territorio. Nel processo di costruzione del piano la fase conoscitiva indirizza e orienta la definizione degli obiettivi di governo del territorio e diviene pertanto il necessario presupposto per formulare e valutare ipotesi e proposte di progetto.

Il P.S. di Seravezza è pertanto corredato degli elaborati formanti il Quadro Conoscitivo che costituisce parte integrante e sostanziale dello strumento di pianificazione territoriale e risulta conseguente alla approfondita lettura, analisi, indagine ed interpretazione del territorio comunale. Esso è ritenuto un sistema complesso di “conoscenze” (sistema informativo geografico) idoneo a individuare, valorizzare e recuperare le identità locali, integrandosi con quello del P.T.C., e a condizionare gli orientamenti progettuali del P.S. costituendo in questo modo fondamento e giustificazione dell’insieme degli obiettivi e strategie individuati nel quadro progettuale (relazione biunivoca tra conoscenze e progetto) in modo da determinare scelte di governo ritenute sostenibili.

In applicazione ai principi fondamentali della legge, ovvero definire la “sostenibilità dello sviluppo” rispetto alla dotazione e allo stato delle risorse, il quadro conoscitivo deve in ogni caso contenere

12 l’esatta definizione e individuazione delle componenti territoriali e dei fattori ambientali presenti nel territorio oggetto di pianificazione, la loro quantificazione e l’indicazione del grado di vulnerabilità e di riproducibilità. La legge afferma infatti chiaramente l’obbligo di assicurare la completezza del quadro conoscitivo che si configura come elemento necessario e sufficiente per:

 definire, ponderare e giustificare le scelte progettuali di carattere strategico e strutturale;  dimostrare e misurare la sostenibilità delle trasformazioni previste;

 verificare il rispetto delle disposizioni e finalità fondamentali sul governo del territorio indicate dalla legge.

Il momento conoscitivo non si configura quindi come una vera e propria fase temporale in quanto, agendo in orizzontale sull’intero processo di piano, interseca e comprende tutte le altre fasi (sintesi, progetto, valutazione) e diviene pertanto il necessario presupposto per formulare ipotesi e prospettive progettuali.

Conoscere il territorio, inteso come insieme complesso di risorse (naturali e culturali), ovvero porsi come obiettivo prioritario l‘individuazione, definizione, classificazione e valutazione delle risorse e delle loro reciproche relazioni, richiede un apporto di competenze disciplinari ampio e variegato, volto a cogliere le feconde interazioni tra le molteplici componenti. E’ per questi motivi che l’esperienza di Seravezza ha visto il formarsi di un gruppo di lavoro interdisciplinare composto da esperti ed interpreti delle diverse tematiche paesistico-territoriali.

Con questi presupposti teorici, l’esperienza di Seravezza ha quindi richiesto un lavoro di approfondimento (ampiamente descritto nella relazione illustrativa del quadro conoscitivo) allargato a contesti e contenuti disciplinari diversi che tenga conto dei caratteri propri del territorio oggetto di indagine e dei diversi profili disciplinari interessati: aspetti naturalico-ambientali (geologici, idrogeologici e idraulici, botanici, faunistici, forestali e agronomici), antropico-culturali (storici, geografici, paesaggistici, insediativi e infrastrutturali) e socio-economici. Secondo questo orientamento sono state pertanto redatte le seguenti cartografie tematiche:

1. Inquadramento territoriale, scala 1:25.000

- 1.a. elementi dell’assetto ambientale (uso suolo, aree protette, rete idrografica) - 1.b. elementi dell’assetto antropico (infrastrutture, insediamenti, attrezzature generali) 2. Geologia (Carta di base), scala 1:10.000

- con sezioni Geologiche in varie scale 3. Geomorfologica, scala 1:10.000 4. Acclività, scala 1:1:10.000

13 5. Litologia, scala 1:10.000

6. Idrogeologia, scala 1:10.000

7. Fragilità idraulica e vincoli idraulici, scala 1:10.000 8. Uso del suolo, scala 1:10.000

9. Caratteri del paesaggio: vegetazione e sistemazioni agrarie, scala 1:10.000

10. Caratteri del paesaggio: oroidrografia e articolazione territorio rurale, scala 1:10.000 11. Vincoli monumentali, paesaggistici e ambientali, scala 1:10.000

12. Analisi del P.R.G. vigente, scala 1:10.000

13. Atlante storico-cartografico del comune (fascicolo)

14. Ricostruzione delle “permanenze” (fonte Catasto Vecchio e attuale), scala 1:10.000 15. Beni storico-culturali, scala 1:10.000

16. Assetto insediativo, scala 1:10.000

17. Attrezzature e spazi pubblici, scala 1:10.000

18. Infr. tecn.: reti idrica, fognaria, gas metano e illuminazione pubblica, scala 1:25.000 19. Rilievo delle attività produttive ed estrattive, scala 1:10.000

20. Rete della mobilità, scala 1:10.000

21. Linee di trasporto pubblico, scala 1:10.000 22. Aree di sosta e parcheggi pubblici, scala 1:10.000

28. Raccolta della “Schedatura e rilievo delle aree produttive” esistenti 29. Raccolta della “Schedatura e rilievo delle attività estrattive” esistenti

L’elenco connota un approccio sistemico all’analisi del territorio e delle risorse, che si esplica nella opportunità di andare oltre la rigida classificazione dei diversi settori disciplinari per analizzare e valutare i legami ed i mutui rapporti che intercorrono tra le molteplici componenti del territorio. Tutto ciò presuppone un consistente impegno tecnico-scientifico di integrazione interdisciplinare tra i diversi saperi coinvolti (da quelli dell'ecologo a quelli del geologo, del biologo, dell’agronomo, del botanico, dell'architetto urbanista, del pianificatore, del geografo, del paesaggista, dello storico) capace di evidenziare quel valore aggiunto rispetto alla somma dei saperi, derivante dalla compresenza di competenze diverse.

14 Alla cartografia tematica corrisponde una raccolta di specifici rapporti settoriali, contenti approfondimenti, valutazioni e considerazioni di dettaglio (talvolta corredate di descrizioni analitiche, banche dati, tabelle, grafici, ecc.), redatti dai diversi consulenti, che risultano sintetizzati nella relazione illustrativa avente i seguenti contenuti (Capitoli) generali:

 brevi note storiche su Seravezza e la Versilia;

 annotazioni di storia del territorio e degli insediamenti;  elementi di geologia, geomorfologia e idrogeologia;  il territorio rurale;

 prime elaborazioni degli indicatori socio-demografici;  la disciplina sovraordinata;

 analisi e valutazione del P.R.G. vigente;  l’assetto insediativo. Strutture e caratteri;

 l’assetto insediativo. I comparti estrattivi e produttivi;  il sistema della mobilità;

 le sintesi intepretative.

La ricomposizione dei diversi profili di analisi settoriale (precedentemente elencati) in un quadro interpretativo di carattere unitario si orienta infatti, anche sulla base e in conformità con le disposizioni di legge, verso tre direzioni principali:

- la costruzione di una “interpretazione strutturale” tendente a definire e individuare la caratterizzazione delle partizioni e dell’articolazione dei contesti territoriali, ai diversi livelli di lettura;

- la valutazione complessiva del valore dei siti e delle risorse al fine di definire e individuare gli elementi territoriali e le funzioni costituenti “Statuto del Territorio”;

- la valutazione complessiva della criticità e della vulnerabilità dei siti e delle risorse, anche ai fini della definizione delle attività valutative.

Nel caso di Seravezza le sintesi interpretative, coerentemente con le disposizioni del P.T.C., previa ricognizione delle risorse da esso indicate sono individuate ed inquadrate secondo specifiche componenti territoriali e i fattori ambientali nelle seguenti categorie valutative:

- inquadramento della “struttura territoriale” (inquadramento strutturale). Inteso come costruzione di una “rappresentazione geografica”, tendente a definire le partizioni e l’articolazione dei contesti territoriali, mediante l’individuazione dell’insieme degli elementi, delle componenti e delle relazioni che connotano e caratterizzano il territorio conferendogli una identità tale da distinguerlo da altri anche con strutture simili;

15 - inquadramento dei “valori e delle emergenze”. Inteso come identificazione degli elementi e dei contesti territoriali che caratterizzano “in positivo” il territorio (valori storici, culturali, naturalistici ed ambientali);

- componenti delle “criticità e del degrado”. Inteso come individuazione di elementi e contesti territoriali caratterizzati da condizioni di criticità, in atto o potenziali, di degrado o de-qualificazione o alterazione delle risorse essenziali, che caratterizzano “in negativo” il territorio. Per quanto riguarda l’inquadramento strutturale, si tratta di costruire un’interpretazione del territorio orientata ad individuare e definire l’insieme delle componenti e delle relazioni con cui l’organizzazione dei sistemi locali si manifesta concretamente e adattivamente. L’interpretazione strutturale è il naturale punto d’approdo e di convergenza delle analisi e delle interpretazioni settoriali, ciò anche in coerenza con quanto previsto nelle ipotesi di riforma urbanistica nazionale e con la legislazione regionale che assegnano un ruolo “costitutivo” al riconoscimento dei caratteri strutturali del territorio. In modo analogo, l’inquadramento dei valori e delle emergenze rappresenta l’identificazione degli elementi e contesti territoriali che caratterizzano “in positivo” il territorio analizzato (valori storici, culturali, naturalistici ed ambientali), finalizzata anche alla individuazione delle Invarianti Strutturali e più in generale all’identificazione della parte statutaria del Piano Strutturale; mentre (in modo complementare alla parte dei valori e delle emergenze) l’inquadramento delle criticità e del degrado comporta l’individuazione di elementi e contesti caratterizzati da condizioni di criticità, in atto o potenziali, di degrado o de-qualificazione o alterazione delle risorse essenziali, che caratterizzano “in negativo” il territorio analizzato, finalizzato all’orientamento delle attività valutative e alla definizione di misure di mitigazione e azioni progettuali di risanamento e recupero.

Dette sintesi non inseguono tuttavia una improbabile collimazione tra le diverse articolazioni spaziali, ciascuna delle quali riflette coesioni e solidarietà territoriali diverse e variamente orientate. In realtà la definizione e l’individuazione delle categorie valutative delle diverse componenti territoriali implica una finalità orientata al progetto. In questo senso le sintesi non sono da considerarsi un semplice riconoscimento dello stato di fatto, ma appartengono all’ambito delle scelte progettuali di cui prefigurano il disegno. In particolare l’inquadramento strutturale del territorio è ad esempio funzionale all’identificazione di articolazione in parti differenziate del territorio, attraverso l’individuazione e la caratterizzazione delle partizioni dei contesti territoriali, ai diversi livelli di lettura (sistemi, sub-sistemi, unità territoriali organiche elementari).

Seguendo il percorso metodologico precedentemente delineato risulta pertanto chiaro che la definizione e l’individuazione e delle categorie valutative delle diverse componenti territoriali non può discendere, deterministicamente, dall’incrocio delle diverse letture sul territorio, ma implica una finalità progettuale. In questo senso le sintesi interpretative non sono da considerarsi un semplice riconoscimento dello stato di fatto, ma sono frutto del ‘progetto’ di territorio che ha orientato il P.S..

16 Più propriamente le sintesi sono da considerarsi una “rappresentazione orientata” di una differenziazione intenzionale del territorio in esame, e in questo senso, esse escono quindi metodologicamente dal quadro conoscitivo per entrare, più propriamente, nell’ambito delle scelte di governo del territorio funzionali alla definizione del quadro progettuale.

L’area interessata dal progetto posta nel Sistema Territoriale della “Piana Versiliese (B)”, costituita da molte attività produttive legate al mondo del marmo e dalla presenza della stazione ferroviaria “Forte dei Marmi – Querceta”, rappresenta una situazione di criticità e degrado per la quale devono essere interessati interventi di riorganizzazione del tessuto urbanistico atti:

- al perseguimento di una mobilità compatibile con obiettivi di sicurezza e di sostenibilità ambientale;

- alla capacità di affrontare i problemi del traffico e della viabilità con un ottica territoriale e specificatamente intercomunale in modo da definire la progettazione degli interventi in una logica globale in sinergia e coerenza con gli strumenti della pianificazione urbanistica che governano il sistema stesso;

- al miglioramento delle relazioni alla scala sovracomunale e l’accessibilità alle aree urbane di Seravezza, mediante l’adeguamento strutturale e funzionale della rete viaria di interesse sovracomunale, con l’individuazione delle tratte e dei nodi critici da disciplinare con specifici interventi;

- alla risoluzione delle problematiche legate alla viabilità interna e comprensoriale di attraversamento mediante un progetto unitario degli interventi in grado di esaminarle nella loro complessità e priorità;

- al miglioramento dei livelli di mobilità delle persone, delle merci e dei servizi attraverso il potenziamento del trasporto ferroviario e l’integrazione modale fra i diversi sistemi di trasporto, privilegiando quello collettivo;

- alla preservazione e valorizzazione del complesso sistema degli antichi tracciati stradali con le loro valenze ambientali e paesaggistiche, per rafforzare l’identità storico-culturale del territorio comunale;

- alla riutilizzazione e l’ottimizzazione dei tracciati viari esistenti tramite interventi di rifunzionalizzazione e di adeguamento, per migliorare la qualità della vita nelle frazioni e nei centri urbani;

- all’individuazione di interventi idonei a garantire la sicurezza nei collegamenti stradali tra i paesi della montagna, a migliorare la relativa viabilità locale inserendo parcheggi e ad assicurare la presenza di un servizio pubblico adeguato;

- al riconoscimento, alla tutela e alla valorizzazione dei sentieri montani e dei percorsi di pianura, non solo per la loro valenza storico-culturale, ma anche ai fini di migliorare la fruizione degli ambiti di paesaggio e naturali (invarianti strutturali) nonché per l’incentivazione del sistema

17 turistico alternativo a quello di costa, che il P.S. intende sviluppare nel sistema territoriale della Montagna.

Figura 1.3.1 Estratto Tavola 3 delle U.T.O.E. – Sistemi funzionali

Figura 1.3.2 Legenda della Tavola 3 delle U.T.O.E. – Sistemi funzionali

Il Regolamento Urbanistico, approvato con delibera di C.C. n° 101 del 2 dicembre 2009, ha dettagliato in modo puntuale il processo di trasformazione da sostenere e potenziare dell’area in progetto,

18 distinguendo nelle tavole del R.U. la viabilità esistente (tratto bianco/nero) e quella di progetto (tratto arancione) sia di nuovo impianto sia di ampliamento e/o ristrutturazione di tracciati esistenti.

Per le strade e i raccordi di nuovo impianto il tracciato definito nelle tavole del R.U. ha valore indicativo; tuttavia la progettazione esecutiva non potrà introdurre modifiche sostanziali tali da pregiudicare in particolare l’itinerario assegnato dal R.U. (origine – destinazione) e dovrà comunque essere conforme alle prescrizioni indicate dal P.S. (sub-sistema funzionale della rete della mobilità). Secondo quanto disciplinato dalla Norme del R.U., tutte le intersezioni a rotatoria devono obbligatoriamente rispettare i contenuti del D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”.

Figura 1.3.3 Estratto Sistema Territoriale della Piana Versiliese (quadrante sud) del R.U.

Figura 1.3.4 Estratto della Legenda degli elaborati cartografici del R.U. relativi alla rete della mobilità sostenibile

19

Capitolo 2 Obiettivi ed interventi

20

2.1 Stato attuale della viabilità in frazione Querceta

La S.P. 9, via della Marina, collega nella Provincia di Lucca, la Garfagnana con il mare, e nel Comune di Seravezza, passato il capoluogo, in frazione Querceta, per mezzo di un cavalcavia, oltrepassa la ferrovia e la Via Aurelia S.S. 1.

Passato il viadotto, la S.P. 9 (Via Alpi Apuane), si incrocia con via delle Contrade, per mezzo della quale è possibile giungere nel centro abitato di Querceta, e continua in direzione Forte dei Marmi fino al raggiungimento del mare.

Figura 2.1.1 Veduta aerea dell’area oggetto di intervento

Prima del cavalcavia sono presenti opifici atti alla lavorazione del marmo, tra i quali:

 tra via Alpi Apuane e via Deposito, la Società Henraux S.p.A., azienda leader nel campo dell'escavazione e della lavorazione del marmo e del granito;

 tra via Alpi Apuane e via Fonda, le Società Alimac S.r.l. e Giuseppe Nutarelli S.r.l., aziende leaders nel settore dei granulati, polveri e ciottoli di marmo.

Il tracciato ferroviario divide la frazione di Querceta in due zone e l’unico collegamento tra la Via Aurelia e le due porzioni di territorio è costituito dalla S.P. 9 della Marina (Via Alpi Apuane). La presenza di molte attività produttive sul lato Monti implica la presenza di traffico pesante lungo alcune vie della zona non adeguate a tale contesto.

21 Si effettua ora una breve descrizione della viabilità nella zona oggetto di lavoro evidenziando le carenze individuate.

Figura 2.1.2 Veduta aerea di Via Fonda (lato Monti dell’intervento)

L’itinerario che i mezzi pesanti utilizzano per il raggiungimento delle attività produttive poste sul lato Monti (Alimac Srl e Giuseppe Nutarelli Srl), coincide con la Via Fonda che collega la Via Alpi Apuane con la Via Aurelia e con la località Strettoia del Comune di Pietrasanta. Il percorso non è dotato per tutta la sua lunghezza dei criteri minimi di sicurezza stradale.

L’itinerario preferenziale per gli utenti che attualmente intendono raggiungere le proprie case ubicate nella zona a ridosso di Strettoia è formato per lo più dalla Via Fonda, inadatta a supportare l’attuale mole di traffico. In particolare, gli accessi alle due aziende avvengono attualmente attraverso lo stesso percorso, con enormi disagi per utenti e residenti.

La Via Alpi Apuane, invece, viene utilizzata dai mezzi pesanti per il raggiungimento della sede della Società Henraux SpA.

22 Figura 2.1.3 Tratto di Via Fonda con gli ingressi della Ditta Giuseppe Nutarelli (lato via Alpi Apuane)

23 Figura 2.1.5 Veduta aerea dell’incrocio tra Via Alpi Apuane e Via delle Contrade (lato Mare

dell’intervento)

Passato il cavalcavia, l’itinerario preferenziale per gli utenti che, dal mare attualmente intendono raggiungere Pietrasanta, Massa o la stazione ferroviaria “Querceta – Forte dei Marmi”, attraversa il centro abitato di Querceta, che specialmente nelle ore serali, e soprattutto nel periodo estivo, risulta congestionato .

Il percorso è caratterizzato da frequenti attraversamenti pedonali e pertanto soggetto a frequenti stop and go.

2.2 Obiettivi proposti

Il lavoro sviluppato propone un generale miglioramento del sistema viario all’interno del Comune di Seravezza ed in particolare nella frazione di Querceta mediante l’adeguamento della rete stradale esistente ed il collegamento della Via Aurelia (S.S. Statale 1) con la Via Alpi Apuane (S.P. 9 della Marina); lo stato attuale della viabilità della zona risulta problematico dato l’aumento dei volumi di traffico degli ultimi anni, le caratteristiche geometriche dei tracciati attuali.

Come già descritto nell’introduzione gli obiettivi centrali di questo studio sono:

 diminuire il traffico su parte della Via Fonda, su Via Alpi Apuane e sul centro di Querceta;  consentire un facile accesso ai mezzi pesanti nelle attività produttive prospicienti Via Fonda e

24  diminuire il traffico dal centro abitato di Querceta;

 consentire un facile accesso sulla Via Aurelia da chi proviene dal mare (direzione Forte dei Marmi) o dalla montagna (direzione Seravezza – Garfagnana);

 rendere la stazione ferroviaria “Querceta – Forte dei Marmi” facilmente raggiungibile da chi proviene da Forte dei Marmi;

 migliorare la viabilità locale inserendo parcheggi assicurando la presenza di un servizio pubblico adeguato.

2.3 Interventi previsti

Al fine di perseguire i precedenti obiettivi lo studio prevede la realizzazione delle seguenti opere:  l’adeguamento della Via Fonda alla vigente normativa in materia;

 una nuova rotatoria posta sotto il cavalcavia del lato Monti che raccordi la Via Fonda con la Via Alpi Apuane mediante la realizzazione di due corsie;

 un’intersezione lineare a raso canalizzata posta a ridosso del cavalcavia del lato Mare che raccordi la Via Aurelia con la Via Alpi Apuane mediante la realizzazione di due corsie;  una nuova rotatoria posta all’intersezione tra via delle Contrade e Via Alpi Apuane e le due

nuove corsie;

 un nuovo parcheggio nell’area Terminal ferroviario di proprietà comunale che diventi stazione di fermata della linea autobus.

2.4 Descrizione degli interventi proposti

La nuova viabilità è stata progettata rispettando il limiti suggeriti dalla normativa che regola i criteri per la progettazione degli aspetti funzionali e degli elementi geometrici delle strade, in relazione alla loro classificazione secondo il codice della strada, emanata con D.M. 5/11/2001.

È importante in principio valutare il tipo di viabilità a cui è destinata la opera; per fare ciò è necessario prendere in considerazione il tipo di movimento servito dalla nuova strada (di transito, di distribuzione, di penetrazione e accesso), l’entità dello spostamento (entità media percorsa dai veicoli), la funzione assunta nel contesto territoriale attraversato (collegamento nazionale, internazionale, provinciale e locale), le componenti di traffico e le relative categorie (veicoli leggeri, veicoli pesanti, pedoni ecc..) e la delimitazione dei centri abitati del Comune di Seravezza approvata con Delibera di Giunta n° 110 del 1 settembre 2014.

In relazione a tali fattori la normativa indirizza la scelta della nuova Via Fonda verso la categoria “F2”, Strada locale.

25 La strada prevede una corsia per senso di marcia la cui larghezza è di 3.25 metri ed una banchina di 1,00 metro.

Per la realizzazione della sede stradale occorre asportare completamente gli strati di pavimentazione e di fondazione esistenti, eseguire uno scortico della superficie del terreno per collocarvi poi il nuovo corpo stradale che si compone di quattro strati. Nell’ordine avremo: una fondazione in misto granulare (30 cm circa), uno strato di base bitumato (10 cm circa), uno strato di collegamento, binder, (6 cm) ed un tappeto o strato di usura (4 cm).

Le caratteristiche tecniche di questi materiali, (spessore, stabilità Marshall, % bitume, % vuoti residui, CBR), calcolate con il metodo dell’indice di gruppo dell’AASHO, dovranno essere tali da garantire un tempo di vita della strada di circa 15 anni.

Il piano stradale dovrà avere una pendenza minima trasversale in rettilineo del 2.5% per ciascuna corsia per consentire il deflusso delle acque meteoriche e dirigerle ai margini della sede stradale dove la fognatura bianca, che dovrà essere dunque realizzata, le convoglierà nel sistema di fossi di bonifica presenti nel luogo. Si dovrà inoltre realizzare un’apposita illuminazione con sistemazione dei pali della luce accanto alla banchina.

L’intervento previsto su Via Fonda, si può classificare come adeguamento di strada esistente in quanto presenta, congiuntamente, le seguenti condizioni:

 l’estensione complessiva dei tratti in variante, cioè completamente al di fuori del sedime della strada esistente, non supera il 70% del tronco stradale da adeguare;

 il tratto in variante ha uno sviluppo inferiore a quello percorribile in 90 secondi alla massima velocità di progetto della strada (2500 m).

In ragione di ciò si può fare riferimento alla specifica norma che permette deviazioni rispetto alle prescrizioni dell’allegato tecnico al D.M. 5.11.2001 e quelli successivamente emanati ai sensi dell’art.13, comma 1, del D.L.vo 285/92.

La via Fonda, posta sul lato Monti della ferrovia, incrocia con intersezione a rotatoria, posta sotto il viadotto della via Alpi Apuane (figura 2.4.1), che collega la via sopra indicata con l’area terminal ferroviario e la via Alpi Apuane, con l’ausilio di numero due corsie parallele al viadotto provinciale. Il nuovo nodo viario della parte sopra il tracciato ferroviario sarà costituito da due rotatorie di diametro esterno di trentaquattro metri e ventinove metri rispettivamente; sia la più grande che la più piccola hanno i rami in ingresso caratterizzati da una corsia. Questo è dovuto agli scarsi spazi di progetto essendo una rotatoria posizionata tra i piloni del cavalcavia e l’altra posta tra abitazioni private e l’attività produttiva della Società Henraux S.p.A.

26 La rotatoria dal diametro esterno di ventinove metri ha il ramo in ingresso, sul lato mare, caratterizzato da due corsie per il raccordo tra il nuovo tratto proveniente dall’area terminal ferroviario e la via Alpi Apuane.

Le due corsie a senso unico, via Fonda, via Deposito e via Alpi Apuane hanno le caratteristiche di una strada extraurbana di categoria “F2”.

E’ inoltre prevista la realizzazione di un parcheggio nell’area terminal ferroviario e l’accesso diretto alla stazione mediante la realizzazione di un sottopasso pedonale (opera in fase di attuazione da parte delle Ferrovie dello Stato facente parte di un piano di miglioramento della stazione ferroviaria).

27 Figura 2.4.2 Veduta del viadotto di Via Alpi Apuane (lato Monti dell’intervento)

Figura 2.4.3 Veduta dell’incrocio di via Deposito e via Alpi Apuane (lato Monti dell’intervento)

La via provinciale Alpi Apuane, nella direzione verso il mare, passato il tracciato ferroviario, incrocia con intersezione a rotatoria la via comunale delle Contrade atta all’ingresso nel centro abitato di Querceta.

La nuova rotatoria, avente diametro esterno di quaranta metri, collega infine, mediante due corsie a senso unico, la via provinciale Alpi Apuane alla via statale Aurelia.

28 Le due corsie a senso unico e via Alpi Apuane hanno le caratteristiche di una strada extraurbana di categoria “F2”, mentre la via delle Contrade ha le caratteristiche di una strada di categoria “E” avente un marciapiede su ambo i lati di 1.50 metri.

Figura 2.4.4 Nuova rotatoria fra la Alpi Apuane e la via delle Contrade (scala 1:500)

E’ inoltre prevista la realizzazione di un parcheggio nell’area adiacente alla rotatoria per la presenza, in zona limitrofa, di un fabbricato della “Croce Bianca” adibito a poliambulatorio e di un fabbricato destinato ad attività ricreative di proprietà comunale.

29 Figura 2.4.5 Veduta dell’incrocio di delle Contrade e via Alpi Apuane (lato Mare

dell’intervento)

La rotatoria ha il ramo in ingresso, sul lato monti, caratterizzato da due corsie per il raccordo tra il nuovo tratto proveniente dalla via Aurelia e la via Alpi Apuane.

Il raccordo tra la via Aurelia e la via Alpi Apuane è stato eseguito mediante l’inserimento di un’intersezione lineare a raso con isole divisionali a “goccia” sebbene le due corsie di collegamento risultano già separate per la presenza del cavalcaferrovia.

Non è stata predisposta la corsia centrale di immissione per la presenza di vincoli tali da non garantire la verifica degli spazi destinati al raccordo ed all’attesa per l’immissione nella via Aurelia.

30 Figura 2.4.6 Nuova intersezione a raso di collegamento fra la Alpi Apuane e la via

Aurelia (scala 1:500)

31

Capitolo 3 Verifiche del tracciato

32

3.1 Progetto intersezione a raso lineare

3.1.1 Caratteristiche area intersezione

L’intersezione tra la S.S.1 Aurelia e la nuova viabilità di collegamento con la Via Alpi Apuane si sviluppa su di un’area pianeggiante che vede la presenza di numerosi vincoli di progettazione, quali la presenza del muro del tracciato ferroviario sul lato Monti, dei piloni del viadotto, di fabbricati sul lato Mare.

Proprio per la presenza di questi vincoli non è stato possibile realizzare un’intersezione a rotatoria. 3.1.2 Caratteristiche intersezioni a raso lineari

In un’intersezione a raso lineare si prevede di realizzare isole divisionali a “goccia” sulle strade secondarie e di inserire tutte o alcune delle seguenti corsie specializzate:

 Corsia centrale di accumulo per l’esecuzione delle svolte a sinistra dalla strada principale: comporta l’allargamento trasversale della carreggiata in modo da consentire la fermata dei

33 veicoli in attesa di svolta, senza interrompere il deflusso veicolare lungo la medesima direzione di provenienza;

 Corsia di uscita per le svolte a destra dalla principale: si realizza allargando lateralmente la carreggiata, in modo da consentire che la diversione dei veicoli (generalmente a bassa velocità) dalla corrente principale non ostacoli in misura significativa le condizioni di deflusso dei veicoli in attraversamento;

 Corsia di entrata per la realizzazione delle svolte a destra a partire dalla strada secondaria. Grazie all’allargamento laterale della strada principale viene consentita l’esecuzione, in condizioni di sicurezza, della manovra di inserimento sulla corsia di marcia della direttrice principale;

 Corsia centrale di immissione percorsa dai veicoli in svolta a sinistra dalla strada secondaria: analogamente alla corsia di entrata, i veicoli transitano su questa corsia in attesa di trovare un varco libero che consenta loro di immettersi sulla direttrice di marcia principale. In base alla tipologia della strada principale la normativa indica il tipo di corsie che sono obbligatorie, ammesse o non ammesse. La tabella 1 riportata in normativa tiene conto dell’inserimento delle corsie sia nelle intersezioni a raso (Categorie C ed F in ambito extraurbano e Categorie E ed F in ambito urbano) che a livello sfalsato (Categorie A e B in ambito extraurbano e Categorie A e D in ambito urbano).

Pur non essendo prevista in normativa, nel caso di intersezioni a raso può essere utile ai fini della sicurezza, prevedere anche la corsia centrale di immissione, percorsa dai veicoli in svolta a sinistra sulla strada secondaria che, come la corsia d’accumulo, è sempre ammessa.

Nei casi in cui le corsie siano ammesse (e non obbligatorie) il loro effettivo inserimento è legato ai valori dei flussi di traffico associati alle possibili manovre. A tal proposito, ad esempio, sono state elaborate delle tabelle sperimentali (intervalli di valori delle portate orarie che effettuano la manovra per cui serve la corsia specializzata- intervalli di valori delle portate orarie in opposizione a tale manovra) che basandosi sulla teoria dei fenomeni di attesa vanno ad individuare la necessità di inserire le corsie quando la massima coda che si sarebbe venuta a generare nell’intervallo di tempo pari ad un’ora, in assenza di esse, fosse risultata formata da più di due veicoli.

34 3.1.3 Caratteristiche geometriche dei rami che confluiscono

 La strada principale, la S.S.1 Aurelia, è stata classificata all’interno dello “Studio delle prestazioni della rete viaria di interesse provinciale” condotto dalla TAGES Scrl per conto della Provincia di Lucca nel luglio 2006 come strada extraurbana secondaria di “Categoria C2”. All’interno del progetto in esame, ed in conformità con quanto previsto dagli strumenti di pianificazione del Comune di Seravezza, si prevede di riqualificare il tratto della S.S.1 Aurelia compresa tra Via Federigi e l’area di intersezione, che si pone all’inizio del centro abitato di Querceta, come una strada urbana di quartiere di “Categoria E”.

Piattaforma Stradale Larghezza corsie 3,50* m Larghezza banchina 0,50 m Larghezza Marciapiedi 1,5 m Velocità di progetto Vpmin 40 km/h Vpmax 60 km/h

*Strada percorsa da mezzi di trasporto pubblico

 La strada secondaria è una strada extraurbana di Categoria F2 caratterizzata da due corsie a senso unico che corrono in adiacenza al cavalcaferrovia della linea Genova-Pisa.

Piattaforma Stradale Larghezza corsie 3,50 m Larghezza banchina dx 1,00 m Larghezza banchina sx 1,00 m Velocità di progetto Vpmin 40 km/h Vpmax 100 km/h

 Le due infrastrutture nell’area di intersezione sono rettilinee e presentano una quota pari a circa 15,7 metri sul piano campagna.

35 3.1.4 Dati di traffico

La stima della matrice origine destinazione in corrispondenza della nuova intersezione è stata costruita a partire dal rilievo effettuato da Simurg Ricerche in corrispondenza dell’intersezione tra la S.S.1 Aurelia e Via Federigi nel settembre 2010 all’interno dello: “Studio di sostenibilità del traffico generato dal nuovo insediamento commerciale e residenziale nell’area ex Olimpia a Querceta”.

Tale intersezione infatti dista poco più di 400 metri da quella di progetto ed è proprio tramite Via Federigi e Via delle Contrade che ad oggi avvengono i collegamenti tra la S.S.1 Aurelia e Via Alpi Apuane.

36 nuovo itinerario dei veicoli - itinerario dei veicoli che sarà abbandonato Sulla base del rilievo è stata quindi calcolata la matrice O/D attualizzata, espressa in termini di portate, applicando ai valori dei volumi di traffico, espressi in UVP, della matrice O/D del 2010 un incremento del 5% e un phf = 0,90.

3.1.5 Inserimento corsie specializzate

È stata calcolata la matrice O/D in corrispondenza della nuova intersezione facendo le seguenti ipotesi:  il 70% dei veicoli provenienti da Massa (Via Aurelia Nord) e diretti in Via Federigi utilizzerà

la nuova intersezione;

 il 70% dei veicoli provenienti da Via Federigi e diretti a Massa utilizzerà la nuova intersezione;

 il 50% dei veicoli provenienti da Viareggio (Via Aurelia Sud) e diretti in Via Federigi utilizzerà la nuova intersezione;

 il 50% dei veicoli provenienti da Via Federigi e diretti a Viareggio (Via Aurelia Sud) utilizzerà la nuova intersezione.

O/D Aurelia Nord Aurelia Sud Via Federigi

Aurelia Nord / 663 191

Aurelia Sud 630 / 192

Via Federigi 196 185 /

37 Tali valori di traffico sono tali da rendere necessario l’inserimento di tutte le corsie ammesse pertanto, essendo la strada principale di Categoria E, oltre alla corsia di marcia in attraversamento al nodo saranno presenti:

 Corsia di uscita dalla principale;

 Corsia di accumulo per svolta a sinistra dalla principale;  Corsia centrale di immissione;

 Corsia di entrata.

Non essendoci spazio sufficiente per inserire la corsia centrale di immissione ed essendo garantito un nuovo collegamento con Massa (tramite il sistema di rotatorie a monte della ferrovia e l’adeguamento di Via Fonda), alternativo al percorso che prevede di utilizzare il semaforo tra la SS Aurelia e Via Federigi, per ragioni di sicurezza si è deciso di non consentire svolte a sinistra dal raccordo di progetto.

3.1.6 Larghezza elementi modulari

La normativa, nella tabella sottostante, fornisce poi i valori riguardo le larghezze minime da considerare per le varie corsie presenti sulla principale:

38 3.1.7 Dimensionamento isola a goccia

Nel caso in esame le corsie di marcia della nuova viabilità di raccordo tra Via Alpi Apuane e la S.S.1 Aurelia risultano già separate dalla presenza del cavalcaferrovia della linea Genova-Pisa e le svolte a sinistra dalla secondaria non saranno ammesse pertanto si prevede di sagomare solo la svolta a sinistra dalla principale tramite il raggio R che descrive la traiettoria percorsa dalla ruota sinistra dei veicoli che eseguono questa manovra. Tale raggio, tangente alla linea sinistra della corsia centrale di accumulo e al lato sinistro della corsia di entrata nella secondaria, ha valore di progetto pari a 16 metri.

3.1.8 Costruzione tricentrica

I cigli esterni che caratterizzano le manovre di svolta a destra vengono definiti tramite l’utilizzo di tre archi di cerchio, due tratti di raccordo ed un tratto centrale condizionante la manovra di svolta.

La normativa italiana prevede l’utilizzo di curve tricentriche, cioè composte da tre archi di circonferenza avente la stessa tangente nei punti di unione, ma raggi e angoli diversi tra loro.

Per la tricentrica del ciglio destro devono essere garantite le seguenti condizioni:

Tipologia corsia Larghezza corsia

Corsia passante 3,50 m

Corsia di uscita 3,00 m

Corsia centrale di accumulo 3,00 m

39 ′ + ′ + ′ = ′

′ = ′ ′ = 5,5 ∗ ′ ′ : ′ : ′ = 2,5: 1: 5,5

Analogamente per la tricentrica del ciglio sinistro devono essere garantite le seguenti condizioni:

" + " + " = " " = " " = 5,5 ∗ " " : " : " = 2,5: 1: 5,5

Per il tracciamento della coppia di curve tricentriche , rappresentate è inoltre necessario riportare le espressioni delle lunghezze delle tangenti riportate in seguito:

′ = − sin ′ + ′ − _{sin ′}− cos ′ − ′ − _{tan ′}− cos ′

′ = − sin ′ + ′ − _{sin ′}− cos ′ − ′ − _{tan ′}− cos ′

" = − sin ′ + ′ − _{sin ′}− cos ′ − ′ − _{tan ′}− cos ′

40 Nel caso in esame i valori degli angoli tra i cigli valgono = 93,15° e " = 77,49° ed i valori utilizzati per la costruzione sono:

Tricentrica del ciglio destro Valori Angolari

δ %_& %_' %₍

93,15° 12,42° 68,31° 12,42° Valori dei Raggi

)' )& )(

15 m 37,5 m 82,5 m Valori delle tangenti

*+ *,

22,30 m 30,98 m

Tricentrica del ciglio sinistro

Valori Angolari

δ %_& %_' %₍

77,49° 10,33° 56,82° 10,33°

Valori dei Raggi

)' )& )(

18 m 45 m 99 m

Valori delle tangenti

*+ *,

41 3.1.9 Dimensionamento corsie specializzate

3.1.9.1 Corsie uscita

La corsia di uscita è composta dai seguenti tratti elementari:

a) Tratto di manovra -.,/, inclinato rispetto alla strada principale, che viene dimensionato

geometricamente.

b) Tratto di decelerazione parallelo alla strada principale, -1,/ che viene dimensionato con

criterio cinematico.

Nel caso in esame, in virtù del poco spazio disponibile, dei valori di traffico medio-bassi e di una bassa differenza di velocità tra quella di percorrenza della strada principale e quella di percorrenza della tricenrtica, la corsia in uscita è caratterizzata dalla presenza di una pseudo-corsia ad ago di lunghezza L*U caratterizzata da una deviazione di 1/10 rispetto al ciglio della strada principale:

-∗2= 3_{4 =1/10 = 30 7}3

Essendo:

d= larghezza della sezione terminale della pseudo-corsia, pari al modulo standard della corsia di uscita (3 m);

42 3.1.9.2 Corsia centrale di accumulo

In ambito urbano la corsia di accumulo è composta dai seguenti tratti elementari:

a) Tratto di raccordo - ,8, che rappresenta uno spazio di transizione nel quale avviene l’allargamento della strada principale dalla sezione di marcia a quella di intersezione. La lunghezza non deve mai essere inferiore a 20 metri, e dipende dalla velocità di progetto della direttrice principale e dall’allargamento d da raggiungere:

- ,8 = 0,6 ∗ :;∗ √3′

Con

:;: valore massimo dell’intervallo di velocità di progetto in km/h;

3′: allargamento da raggiungere in (m) rispetto all’asse stradale preesistente.

b) Tratto di accumulo -8,8, che si dimensiona rispetto a requisiti funzionali, ovvero basato sullo studio dei fenomeni di attesa dei veicoli in procinto di effettuare la svolta a sinistra, e che termina in corrispondenza del segnale di STOP.

Nel caso in esame la lunghezza L della corsia di accumulo vale: - = - ,8+ -8,8= 55 7

- ,8 = 44 7

=;= 60 >7/ℎ

3 = 1,50 7 -8,8= 17,5 7

43 3.1.9.3 Corsia di ingresso

La corsia di entrata è composta dai seguenti tratti elementari:

 Tratto di attesa -@ che viene dimensionato con criterio funzionale. Ipotizzando una velocità di percorrenza della corsia di attesa di 30 Km/h tale tratto ha una lunghezza di 40 m;

 Tratto di raccordo -.,8 che viene dimensionato geometricamente e assume i seguenti valori:

Nel caso in esame la lunghezza L della corsia di ingresso vale: - = -@+ -8,8 = 70 7

- ,8= 40 7

-.,8 = 30 7 :_;= 60>7

44 3.1.10 Sagomatura tratti di raccordo

Per quel che riguarda il tracciamento geometrico dei tratti curvilinei che delimitano ii tratti di raccordo della corsia centrale di accumulo - _,8 e della corsia centrale di immissione- _,B si utilizza il seguente schema:

Con

= 2_{9 ∗}-_3′ Dove:

L= lunghezza del tratto di progetto d'= allargamento

Essendo d’ pari a 1,50 m i tratti di raccordo per la corsia di accumulo e per la corsia centrale di immissione valgono:

- ,8= - ,B = 44 7

-C

3 =1083 = 14,66 7 =_{4,5 ∗ 1,5 = 288 7}44

45

Capitolo 4 Tracciato stradale

46

4.1 La classifica funzionale delle strade

I tracciati stradali hanno una loro classificazione basata sulle funzioni da assolvere, nel territorio e nell’intera rete, e delle prestazioni da garantire ai flussi di domanda, nel rispetto delle risorse ambientali e socio-economiche del territorio.

In considerazione di ciò sono state proposte Classifiche Funzionali che consentono di collocare la rete oggetto di studio in una classe precisa assumendo come fattori qualificanti:

 tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di penetrazione, di accesso);il movimento è da intendersi pure nel senso opposto, cioè di raccolta progressiva ai vari livelli;  entità dello spostamento (distanza mediamente percorsa dai veicoli);

 funzione assunta nel contesto territoriale attraversato (collegamento nazionale, interregionale, provinciale, locale);

 componenti di traffico e relative categorie (veicoli leggeri, veicoli pesanti, motoveicoli, pedoni, ecc.).

Attraverso questa classificazione il sistema di infrastrutture stradali viene schematizzato come un insieme di reti distinte.

Nel nuovo Codice della Strada i tratti stradali vengono pertanto suddivisi in:  A / Autostrade (rete primaria)

 B / Strade extraurbane principali (rete principale)  C / Strade extraurbane secondarie (rete secondaria)  D / Strada urbana di scorrimento (rete principale)  E / Strada urbana di quartiere (rete secondaria)  F / Strada locale (rete locale)

Le dimensioni della sezione stradale vengono determinate sulla base della velocità, del volume di traffico e dalla qualità della circolazione che si vuole assicurare nei periodi di punta, dalla posizione altimetrica dell’asse stradale e dalle caratteristiche geotecniche dei terreni in sito, dalle considerazioni economiche relative.

La sede stradale si divide in più settori di cui la piattaforma stradale è la principale; essa è composta da:

 carreggiata (costituita dalle corsie),  banchine di destra e di sinistra,  margini,

 corsie riservate (corsie specializzate, fasce per la sosta laterale, piazzole di sosta mezzi pubblici).