6. Proposte d’intervento

6. Proposte d’intervento

Con la redazione del diagramma itinerario, può ritenersi conclusa la parte legata allo studio della individuazione dei punti “ critici ”, dal punto di vista della sicurezza stradale espressa in termini di incidentalità. Dalle tavole raffiguranti il diagramma itinerario ( TAVOLE 1 – 2 – 3 – 4 ), è possibile valutare, senza possibilità di errore di interpretazione, le sezioni omogenee che necessitano di interventi al fine di ridurne la “ pericolosità ”.

Tale valutazione è frutto dell’analisi parallela del tasso di incidentalità e di quello di incidentati relativi ad ogni sezione.

La presenza di sezioni ad alto tasso di incidentalità, ha focalizzato immediatamente l’attenzione su quali dovessero essere prese per prime in considerazione. Infatti le sezioni così caratterizzate, sono state analizzate senza la necessità di verificarne il tasso di incidentati. In pratica, una sezione con alto tasso di incidentalità è stata studiata a prescindere dal livello del tasso di incidentati.

Contrariamente, la presenza di un numero elevato di sezioni omogenee con tasso di incidentalità medio, ha implicato la necessità di verificarne lo stato anche relativamente al tasso di incidentati. La combinazione fra un tasso di incidentalità medio ed un alto tasso di incidentati, è stata determinante per l’individuazione di altri punti su cui focalizzare l’attenzione inerente ad alternative progettuali.

Le sezioni con basso tasso di incidentalità, non hanno bisogno di interventi, anche se è importante fare una considerazione essenziale. Lo studio della incidentalità ha fra i suoi parametri caratterizzanti il TGM, indice della “ quantità ” di traffico che attraversa una determinata sezione. E’ facile comprendere come bassi valori del TGM, comportino bassi tassi di

incidentalità, se non nel caso di un numero sproporzionato di incidenti rispetto alle restanti sezioni omogenee.

Nella tabella 6.1, sono riportate le sezioni caratterizzate da alto tasso di incidentalità e dall’accoppiamento di un medio tasso di incidentalità, con alto tasso di incidentati. Num. Sezione Progr. Iniziale Progr. Finale Lunghezza ( Km ) Tasso Incidentalità Tasso Incidentati 11 69 + 973 70 + 355 0.382

M

F

F

F

F

F

M

F

F

M

M

F

La sezione 11 è quella corrispondente all’intersezione fra la S.R.T. 439 e la S.P. 26, cioè quella maggiormente trafficata. La proprietà di tale sezione di avere un TGM molto elevato ne determina, nonostante un numero elevato di incidenti ( 9 ), un valore medio del tasso di incidentalità. La conseguenza di questi incidenti è un elevato numero di feriti ( 12 ) ed un decesso, che individuano un alto tasso di incidentati. Tale sezione tuttavia, non è stata presa in considerazione nello svolgimento della tesi in quanto la Provincia di Pisa, cioè l’ente pubblico delegato alla manutenzione ed alla progettazione di opere di intervento sull’infrastruttura in esame, ha provveduto ( vedi Capitolo 3.4.2 ), a sostituire con una rotatoria, la vecchia intersezione a raso a 4 braccia, regolata da soli segnali di stop.

Le uniche due sezioni omogenee caratterizzate da elevati valori di ambedue i tassi di riferimento sono la 17 e la 19.

La prima delle due è quella, scorrendo l’infrastruttura con senso di marcia verso Saline di Volterra, immediatamente precedente al centro abitato di LA ROSA. Planimetricamente è più o meno assimilabile ad un lungo rettifilo.

La sezione 19 comprende completamente il centro abitato di LA ROSA. E’ doveroso considerare inoltre la sezione 18, quella compresa fra le due, corrispondente all’intersezione fra la S.R.T. 439 e la S.P. 41. Questa intersezione è, dopo la S.P. 26 , quella attraversata dal maggior numero di mezzi pesanti, che percorrendo l’asse di collegamento fra Peccioli e La Rosa, vanno ad immettersi sulla strada provinciale di recente costruzione che conduce a Pontedera, e quindi alla S.G.C.: Firenze – Pisa – Livorno.

La situazione complessiva di queste due sezioni, ha orientato la scelta di intervento progettuale, verso la costruzione ex-novo di una “ Variante ” al centro abitato di La Rosa, che permettesse a coloro che percorrono la 439 nelle sue direzioni principali di evitare sia l’intersezione con la S.P. 41 che la percorrenza del tratto interno al centro abitato.

La sezione successiva degna di nota è la 27, cioè quella immediatamente consecutiva al centro abitato de LA STERZA. Tale sezione è caratterizzata da un alto tasso di incidentati ma da un medio tasso di incidentalità, derivanti da un elevato numero di feriti ( 10 ), provocati da pochi incidenti ( 4 ). In altre parole in tale tratto sono capitati pochi incidenti ma di rilevante gravità. Tale area, esattamente come la sezione omogenea 11, non è stata interessata dal lavoro svolto poiché anche su esso ( vedi Capitolo 3.4.2 ), la Provincia di Pisa ha già provveduto ad effettuare interventi di messa in sicurezza.

Le sezioni 37 e 38, sono geograficamente situate in località “ LA BACHETTONA ”, cioè la zona collinare nella parte sud del tratto in

esame. La sezione 38 è quella in corrispondenza dell’intersezione con la S.P. 32, contraddistinta da un tasso di incidentalità medio, scaturito da un numero

di incidenti relativamente basso ( 3 ), ma avvenuti in corrispondenza di un tratto con TGM molto basso ( poco traffico ). Questi pochi incidenti hanno, tuttavia provocato, un numero ragguardevole di feriti ( 7 ), implicando un elevato tasso di incidentati. Anche per questa sezione vale quanto detto precedentemente per la sezione 27, cioè la coincidenza fra limitate entità di traffico con basso numero di incidenti ma con un alto numero di feriti.

La sezione 37 è quella immediatamente antecedente la sezione appena descritta, caratterizzata da 3 incidenti che hanno causato un decesso e tre feriti. Tali conseguenze hanno determinato un alto tasso di incidentalità ma un valore medio di quello di incidentati. Può essere cospicuo notare come a parità di incidenti avvenuti in queste due sezioni, esse siano caratterizzate da tassi analoghi differenti, conseguenza della differenza di TGM fra le due sezioni, infatti per ipotesi, se ne è stabilito un abbassamento a causa della presenza dell’intersezione. Altra considerazione da fare relativamente a queste due sezioni è quella attinente sia alla situazione orografica del terreno attraversato, che alla conformazione planimetrica del tracciato. Per quanto riguarda il

primo dei due aspetti, la zona in questione è distinta da un andamento “ collinare ”, caratterizzando la strada con brevi tratti in salita alternati ad

altrettanto brevi tratti in discesa. Conseguenza diretta di tale aspetto, è un andamento planimetrico abbastanza tortuoso, ricco di curva a piccolo raggio e scarsa visibilità.

L’adeguamento di tale tratto è costituito nella modifica dell’intersezione con la S.P. 32, andando a prevedere in tale punto una rotatoria, e nella progettazione della messa in sicurezza di un tratto di strada che, partendo dalla rotatoria, coprisse interamente la sezione 37. Tale tratto di nuova costruzione ha interessato anche buona parte della sezione 36, per poterne sfruttare al meglio la relativa conformazione geometrica, in particolare il lungo rettifilo che copre, quasi interamente, lo sviluppo della sezione in questione.

Oltre allo studio di tali sezioni è sorta l’esigenza di eliminare il traffico dal centro abitato di Capannoli, il cui sviluppo circonda quello della S.R.T. 439. Tale esigenza sorge dalle seguenti considerazioni:

−−−− Presenza di numerosi accessi sulla strada principale all’interno del centro abitato

−−−− Elevato TGM

−−−− Traffico caratterizzato da un elevata percentuale di mezzi pesanti −−−− Restrizione della carreggiata nel centro cittadino

−−−− Possibilità di sosta da una parte della carreggiata

−−−− Tutte le sezioni omogenee interno al centro abitato presentano un alto numero di incidenti che non determina elevati tassi di incidentalità a causa dell’alto TGM

−−−− Assenza per buona parte del centro cittadino di marciapiedi pedonali da ambo le parti della carreggiata, implicando l’accesso delle abitazioni a ridosso della strada principale

La soluzione a tutte queste problematiche è stata la progettazione di un tratto in “ Variante ” , che permettesse l’eliminazione totale, dal centro abitato di Capannoli, del traffico relativo alla percorrenza sulla direzione principale fra Ponsacco e Saline di Volterra, garantendo , tuttavia, la possibilità di

accesso all’interno del paese, a tutti coloro che ne avessero bisogno ( ad esempio i residenti o gli atleti diretti al campo sportivo ).

6.1 Variante in Capannoli

Il primo intervento progettuale, proposto all’interno del lavoro svolto, è quello inerente alla “ Variante ” in Capannoli.

Le varie motivazioni precedentemente addotte, hanno condotto alla decisione di creare una nuova arteria che permettesse di convogliare il traffico all’esterno del centro abitato. Per permettere una elevata qualità dello spostamento, è stata scelta, trattandosi di una strada di nuovo concepimento, come categoria di appartenenza quella della C1, una extraurbana secondaria.

Le caratteristiche previste dal D.M. del 5/11/2001 sono riassunte nella Tabella 6.2. Larghezza Corsia ( m ) Larghezza Banchina ( m ) Larghezza Carreggiata ( m ) Vel. Progetto Min. ( Km/h ) Vel. Progetto Max. ( Km/h ) 3.75 1.50 10.50 60 100 Tabella 6.2

La strada nasce con una rotatoria a tre braccia, ( ROTATORIA A – Figura 6.1 – TAVOLA 5 ) che permette l’allontanamento dalla vecchia sede stradale, per poi svilupparsi nella campagna ad est del paese, situata tra il centro abitato e l’alveo del fiume Era. Tale zona è per lo più caratterizzata da un andamento orografico piano, e da poche abitazioni. La strada si sviluppa sino ad incrociarsi con Via Togliatti, una delle poche traverse all’attuale tracciato della S.R.T. 439, che raggiungono e superano il fiume ERA. L’intersezione fra queste due strade genera la ROTATORIA B ( Figura 6.2 – TAVOLA 5 ). Superata tale rotatoria la strada passa a ridosso, pur mantenendo le distanze previste dalle normative, del fiume Era, per poi collegarsi nuovamente alla S.R.T. 439.

Figura 6.1 – ROTATORIA A Figura 6.2 – ROTATORIA B 3 1 .1 3 2 .5 3 1 .5 3 1 .9 3 1 .5 3 2 .3 3 2 .5 3 2 .3 3 5 .9 3 2 .3 (N .1 ) 3 4 .8 3 4 .7 3 5 .3 3 4 .3 3 5 .5 3 5 .4 3 5 .3 3 5 .5 3 5 .4 3 5 .1 3 5 .1

Il collegamento fra la variante e la strada attuale, genera una intersezione a T, la cui disciplina è garantita da un segnale di precedenza sulla S.R.T. 439 ( Figura 6.3 ). La scelta di una intersezione a T, piuttosto che di una terza rotatoria, è stata obbligata, sia dalla configurazione altimetrica del terreno che, relativamente alla nuova progettazione, deve superare un dislivello di 10 metri in circa 80 metri di sviluppo longitudinale dell’asse stradale, sia dalla mancanza dello spazio necessario, infatti la nuova infrastruttura resta incastonata fra un gruppo di abitazioni civili ed il fiume ERA.

Figura 6.3 – Intersezione fra la nuova variante e la S.R.T. 439

Tale conformazione va ad inficiare in maniera considerevole la scelta di orientamento dei flussi di traffico che marciano in direzione di Ponsacco; difatti, chi arriva dall’intersezione con la S.P. 26, per entrare all’interno del centro abitato di Capannoli, contrariamente a quanto accade attualmente, dovrà proseguire fino alla ROTATORIA B, percorrerla ed imboccare Via Togliatti, per poi arrivare al semaforo situato a regolamentazione del traffico

tra quest’ultima via e la corrente sede stradale della S.R.T. 439. Al contrario, gli utenti che, trovandosi all’interno del centro abitato, volessero dirigersi verso Saline di Volterra, avrebbero la possibilità sia di percorrere Via Togliatti ed imboccare la nuova viabilità, sia percorrere la attuale arteria di collegamento, fino ad arrivare all’intersezione con la nuova variante, per poi, dopo aver adempiuto agli obblighi di precedenza, proseguire per il tragitto consueto.

Lo sviluppo totale della variante è pari a Km 2+820.

All’interno della TAVOLA 5, è presente, inoltre, anche una organizzazione

di massima della viabilità secondaria della zona attraversata

dall’infrastruttura. Infatti la disposizione planimetrica della nuova strada, va ad interessare tutta una serie di strade minori, che organizzano gli spostamenti di traffico all’interno di tale zona campestre. Una nuova pianificazione di tale sistema capillare di comunicazione, è necessaria affinché nessuna zona interessata dalla costruzione della nuova infrastruttura risulti estromessa dalle altre, ed inoltre sia garantita la possibilità di mantenere, seppur con qualche modifica di tracciato, la comunicabilità con altre zone limitrofe.

La Planimetria della Variante, in scala 1:2000, e quella delle due rotatorie, in scala 1: 500, è l’oggetto della TAVOLA 5.

In essa sono contenuti anche i dati relativi ad ogni singolo elemento geometrico costituente l’asse stradale, le sezioni e la numerazione delle sezioni.

Nei capitoli successivi, verranno fatti espliciti riferimenti agli elementi contenuti in tale planimetria, denominati con la medesima numerazione.

6.1.1 Dimensionamento geometrico delle rotatorie

Nella Tabella 6.3 sono riportati in forma sintetica, i valori di ogni elemento geometrico delle rotatorie, previste nella Variante a Capannoli.

Tutti gli elementi verificano i limiti previsti dalle “ Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ”, D.M. del 19/04/2006 , pubblicate dalla Gazzetta Ufficiale del 24/07/2006.

Rami Raggio Corona Giratoria (m) Raggio isola centrale (m) Corsia (m) Banchina (m) Larghezza Corsia Ingresso (m) Larghezza Corsia Uscita (m) Rotatoria A 3 25 15 9 0.5 6 4.5 Rotatoria B 4 20 10 9 0.5 6 3.5 4.5 Tabella 6.3

Le misure dei Raggi, adoperati sia per gli allargamenti, sia per le Corsie di Ingresso ( Ri ) che per quelle di Uscita (Ru ) , sono riportati nella TAVOLA 5.

6.1.2 Verifiche planimetriche di tracciato

Tutti gli elementi verificano i limiti previsti dalle “ Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, D.M. del 05/11/2001 .

Seguendo la numerazione degli elementi geometrici, presenti nella planimetria della Variante in Capannoli ( TAVOLA 5 ), è possibile riportarne i parametri caratterizzanti e le relative verifiche progettuali.

1) CLOTOIDI

Le clotoidi sono curve a raggio variabile, che adempiono alla funzione di raccordare le curve a raggio costante. I motivi per cui si utilizza questo genere di raccordo sono essenzialmente tre: limitare il contraccolpo c ; limitare la pendenza relativa del ciglio esterno della carreggiata rispetto all’asse stradale ( soprapendenza ) ; migliorare la percezione dell’andamento del tracciato. Il limite al contraccolpo, consiste nel fissarne il massimo valore in funzione della velocità. Le norme stabiliscono che il parametro della clotoide, affinché tale verifica sia soddisfatta, assuma valori pari a:

Verifica ( 1 ):

In cui V è la velocità espressa in Km/h.

Con il secondo criterio, si tiene conto del fatto che lungo la clotoide viene variata la pendenza trasversale della carreggiata quando si passa da un elemento con una certa curvatura ( al limite nulla ), ad un altro con curvatura diversa. Ciò comporta variazioni di quota del bordo esterno della carreggiata, il quale assume una pendenza relativa ( sovrapendenza ) rispetto all’asse stradale.

2 min

0

.

021

V

A

Si indicano con:

−−−− Bi la distanza fra l’asse intorno a cui ruota la carreggiata ed il

ciglio esterno della stessa

−−−− qi e qf le pendenze trasversali rispettivamente, all’inizio ed alla

fine, dell’arco di clotoide

−−−− Ri e Rf i raggi di curvatura iniziale e finale

−−−− L la lunghezza dell’arco di clotoide

La sovrapendenza del bordo esterno del ciglio, si scrive:

La Normativa Italiana fissa come valore massimo:

In cui la velocità è espressa in KM/h.

Da qui si ricava la seconda verifica:

Verifica ( 2 ):

Nel caso in cui la curvatura sia nulla , essa diviene:

Verifica ( 2 ):

(

)

100

⋅

−

⋅

=

∆

L

q

q

B

i

V

B

i

⋅

=

∆

18

(

)

i

R

R

q

q

B

A

A

∆

⋅

















−

⋅

−

⋅

=

≥

1

1

100

(

)

(

)

i

R

q

q

B

A

A

∆

⋅

⋅

−

⋅

=

≥

100

Per quanto riguarda il terzo criterio, con il quale si vuole garantire una buona percezione del tracciato da parte dell’utente, le Norme Italiane, affinché sia assicurata la percezione della clotoide:

Verifica ( 3 ):

Mentre per assicurare la percezione dell’arco di cerchio alla fine della clotoide, si richiede che:

Verifica ( 4 ):

Tra i valori ricavati con i tre criteri deve essere assunto il più alto.

Le clotoidi sono state numerate in ordine progressivo ( TAVOLA 5 ), seguendo la direzione di marcia che da Ponsacco conduce a Saline di Volterra. In Tabella 6.4 sono riassunti tutti gli elementi e le relative verifiche.

Clotoide Parametro A Sviluppo (m) Velocità di Progetto (Km/h) Verifica (1) Verifica (2) Verifica (3) Verifica (4) 1 120 65.455 75 118.125 93.318 73.333 220 2 190 163.155 95 189.530 105.013 73.333 220 3 190 143.177 95 189.530 111.944 83.333 250 4 211 177.698 100 210 114.867 83.333 250 5 211 130.666 100 210 133.957 113.333 340 6 210 129.706 100 210 133.957 113.333 340 7 140 78.400 80 134.400 102.751 83.333 250 8 191 144.644 95 189.530 111.944 83.333 250 9 191 164.369 95 189.530 105.013 73.333 220 10 120 65.455 75 118.125 93.318 73.333 220 Tabella 6.4

3

R

A

A

≥

=

R

A

A

≤

=

2) CURVE CIRCOLARI

Il D.M. del 05/11/2001, asserisce che una curva circolare per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2.5 secondi, valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva.

Nella Tabella 6.5 , si riportano i valori dei raggi di curvatura utilizzati, correlati con l’angolo al centro della stessa, con lo sviluppo, con la velocità di progetto e con il tempo di percorrenza.

Raggio (m) Angolo Sviluppo (m)

Velocità Progetto (Km/h) Tempo di percorrenza (sec) 220 30.563° 147.686 75 7 250 10.216° 44.575 80 2.1 340 50.200° 297.908 90 11.9 250 26.354° 115.000 80 5.2 220 12.543° 48.158 75 2.4 Tabella 6.5

Le due curve che non verificano tale condizione di pochi decimi di secondo, sono state comunque utilizzate a causa della obbligatorietà di passaggio della linea d’asse della variante da determinati punti. Tale costrizione è causata dal dover evitare abitazioni civili, e dal rispettare il margine di 40 metri da esse, come previsto dalla normativa.

3) RETTIFILI

Il D.M. del 05/11/2001, asserisce che, per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze, e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna è opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza Lr contenuta nel seguente limite:

In cui la velocità, espressa in Km/h, è il limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto della strada. Appartenendo la variante in oggetto alla categoria C 1 , la velocità di progetto massima assume il valore di 100 Km/h.

Di conseguenza :

Inoltre un rettifilo, per poter essere percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza superiore a 150 m, per una strada di categoria C 1.

Quindi in definitiva la verifica a cui deve sottostare un rettifilo è:

Nel tratto di variante ci sono due rettifili, la cui lunghezza è:

Lunghezza Rettifilo 1 428.463 m Lunghezza Rettifilo 2 229.300 m

Ambedue i rettifili verificano la normativa.

Max r

Vp

L

≤

22

⋅

m

L

≤

2200

⋅

m

L

m

≤

≤

⋅

⋅

2200

150

6.1.3 Verifiche altimetriche di tracciato

La rappresentazione altimetrica del terreno attraversato dalla nuova variante ed il relativo profilo longitudinale sono raffigurata nella TAVOLA 6.

Si osserva graficamente come l’orografia della zona interessata dalla progettazione possa essere divisa in due grandi aree.

La prima di queste è per lo più piana; la strada, attraversandola, è stata caratterizzata da una livelletta orizzontale ( P = 0% ). Il tratto orizzontale di strada ha uno sviluppo pari a circa Km 2+225 su un totale di Km 2 + 820 di sviluppo totale.

La seconda area è caratterizzata da una situazione altimetrica rilevante ed è relativa agli ultimi 595 metri di percorso. Per superare tale zona sono state adoperate due livellette di pendenza rispettivamente pari al 4% ed al 3%. E’ importante aggiungere che la livelletta distinta da una pendenza pari al 3%, riprende la pendenza che la S.R.T. 439 assume nel tratto di strada compreso fra l’intersezione con la S.P. 26 ed il centro abitato di Capannoli.

Le tre livellette sono state collegate fra loro mediante un raccordo parabolico concavo ( sacca ) ed uno convesso ( dosso ).

Percorrendo la variante da Ponsacco a Saline, il primo raccordo che deve essere superato è quello concavo.

La velocità di progetto della sacca, necessaria per il calcolo degli elementi costituenti il raccordo, è dedotta da quella relativa alla tratta planimetrica coincidente con essa, cioè la velocità di un elemento a curvatura costante, di raggio pari a 250 metri.

Nella Tabella 6.6 sono riassunti tutti i dati relativi a tale raccordo parabolico.

Velocità Progetto ( Km/h) i 1 (%) i 2 (%) D DD Di (%) Distanza di Arresto (m) Raggio cerchio oscuratore (m) Raggio Verticale Sviluppo Raccordo (m) freccia (m) 80 0 4 - 4 120 2782 3200 128 0.64 Tabella 6.6

Come si osserva dai dati in tabella, si ricade nel caso in cui lo sviluppo del raccordo è maggiore rispetto alla distanza di arresto.

Il dosso è posizionato in corrispondenza di un elemento a curvatura costante, di raggio pari a 220 metri, che ne determina la velocità di progetto, necessaria per il calcolo degli elementi costituenti il raccordo, pari a 75 Km/h.

Nella Tabella 6.7 sono riassunti tutti i dati relativi a tale raccordo parabolico. Velocità Progetto ( Km/h) i 1 (%) i 2 (%) D DD Di (%) Distanza di Arresto (m) Raggio cerchio oscuratore (m) Raggio Verticale Sviluppo Raccordo (m) freccia (m) 75 3 4 7 110 3247 2800 196 1.715 Tabella 6.7

Come si osserva dai dati in tabella, si ricade nel caso in cui lo sviluppo del raccordo è maggiore rispetto alla distanza di arresto.

6.1.4 Diagramma delle velocità

Ultima informazione contenuta nella TAVOLA 6, è la rappresentazione grafica del diagramma delle velocità, attraverso il quale è possibile dedurre la velocità di progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale, relativamente ad ogni direzione di marcia.

La costruzione del diagramma segue le direttive imposte dal D.M. 05/11/2001.

6.2 Variante a La Rosa

Il secondo intervento progettuale, proposto all’interno del lavoro svolto, è quello inerente alla “ Variante ” al centro abitato di La Rosa ( Terricciola ).

Come già visto all’inizio del Capitolo 6, è sorta la necessità di intervento relativamente alle sezioni omogenee n°17 e n°19, caratterizzate da un alto valore di entrambi i tassi di riferimento.

I rilevi di traffico effettuati in corrispondenza della sezione 18 ( vedi Capitolo 3.5.8 ) , cioè la sezione relativa all’intersezione fra la S.R.T. 439 e la S.P. 41 di Peccioli, hanno definito una importante presenza di mezzi pesanti che percorrono l’infrastruttura principale in ambedue le direzioni di marcia. In pratica solo una piccola parte del traffico pesante, che percorre la S.R.T. 439, giunge all’intersezione per poi imboccare la S.P. 41, viceversa il traffico che arriva all’intersezione dopo aver percorso la S.P. 41 è obbligato ad imboccare la Sarzanese – Valdera.

E’ d’obbligo considerare tuttavia, che la percentuale di veicoli pesanti che percorrono la S.P. 41 risulta notevolmente inferiore rispetto a quella relativa ai mezzi pesanti che superano l’intersezione rimanendo sulla principale.

Oltre a tale problematica, ne esistono altre analoghe a quelle riscontrate per il centro abitato di Capannoli, in particolare:

−−−− Presenza di numerosi accessi sulla strada principale all’interno del centro abitato

−−−− Restrizione della carreggiata nel centro cittadino

−−−− Nessuna possibilità di sosta a margine della carreggiata

−−−− Assenza per buona parte del centro cittadino di marciapiedi pedonali da ambo le parti della carreggiata, implicando l’accesso delle abitazioni a ridosso della strada principale

La concomitanza di tanti problemi da superare ha orientato sulla decisione di creare una nuova arteria che permettesse di convogliare il traffico all’esterno del centro abitato.

Per permettere una elevata qualità dello spostamento, è stata scelta, trattandosi di una strada di nuovo concepimento, come categoria di appartenenza quella della C1, una extraurbana secondaria.

Le caratteristiche previste dal D.M. del 5/11/2001 sono riassunte nella Tabella 6.8. Larghezza Corsia ( m ) Larghezza Banchina ( m ) Larghezza Carreggiata ( m ) Vel. Progetto Min. ( Km/h ) Vel. Progetto Max. ( Km/h ) 3.75 1.50 10.50 60 100 Tabella 6.8

La nuova infrastruttura passa nella zona immediatamente ad OVEST del centro abitato, trattandosi di area campestre adibita a coltivazione.

La scelta di tale itinerario è stata dettata principalmente da alcune semplici considerazioni riguardanti sia la conformazione del terreno,che l’alterazione sul territorio da parte del nuovo tragitto.

Infatti, se da una parte è vero, che la zona su cui è ricaduta la scelta, presenta un andamento maggiormente “ ondulato ” dal punto di vista orografico, rispetto ad una eventuale soluzione che passasse nella parte di campagna compresa tra La Rosa e Peccioli, dall’altra è altrettanto vero che tale soluzione avrebbe uno sviluppo longitudinale inferiore rispetto a quello che potrebbe avere un eventuale passaggio ad EST del paese. Inoltre un passaggio ad EST avrebbe implicato molte conseguenze progettuali fra cui la progettazione di una terza rotatoria, che sarebbe nata sull’intersezione fra la nuova viabilità e la S.P. 41, oltre ad un andamento planimetrico obbligato

nella sua conformazione dalla presenza di un numero elevato di abitazioni isolate, sparse nell’area in questione.

In altre parole la scelta è stata basata fra due diverse alternative:

−−−− PASSAGGIO AD OVEST: scelta meno invasiva, meno costosa, dal minor sviluppo longitudinale, maggiormente inserita nel contesto locale seppur con un andamento altimetrico più “ ondulato ”.

−−−− PASSAGGIO AD EST: scelta più invasiva, molto costosa a causa dell’elevato sviluppo longitudinale ed a causa della presenza di una possibile intersezione a rotatoria in più rispetto all’altra alternativa progettuale, ma con un andamento altimetrico quasi pianeggiante.

Il fattore determinante la scelta è stato principalmente il notevole risparmio economico che si avrebbe realizzando il passaggio ad OVEST, e quindi su tale

opzione è stata articolata l’analisi progettuale della nuova variante ( TAVOLA 7 ).

La strada nasce con una rotatoria a tre braccia, ( ROTATORIA C – Figura 6.4 – TAVOLA 7 ) che permette il collegamento tra la nuova viabilità e l’attuale sede stradale, per poi svilupparsi nella campagna ad OVEST del paese. La progettazione ha perseguito l’idea relativa al minor sviluppo longitudinale possibile, permettendo allo stesso tempo un elevata velocità di progetto. La conformazione planimetrica è stata dettata anche dalla necessità di passare il più possibile vicino all’insediamento urbano, rispettando naturalmente la minima distanza di 40 metri che, per normativa, deve essere mantenuta fra le abitazioni esistenti e le strade di nuova costruzione. Tale esigenza, è collegata alla possibilità di limitare l’attraversamento di zone caratterizzate da improvvisi sbalzi altimetrici, e quindi, un passaggio aderente

al paese, limita il numero di livellette necessario alla progettazione altimetrica della nuova strada.

Una volta superato il centro abitato, la strada si ricongiunge con la vecchia viabilità, in corrispondenza di una intersezione esistente, fra la S.R.T. 439 ed una sua traversa, conseguentemente la nuova intersezione genera la ROTATORIA D ( Figura 6.5 – TAVOLA 7 ). Tale rotatoria è a 4 braccia e, come la ROTATORIA C, ha la caratteristica di avere il centro spostato rispetto alla sede stradale della 439, comportandone la deviazione in prossimità di essa.

Lo sviluppo totale della variante è pari a Km 1+445.

All’interno della TAVOLA 7, è presente, inoltre, anche una organizzazione

di massima della viabilità secondaria della zona attraversata

dall’infrastruttura. Infatti la disposizione planimetrica della nuova strada, va ad interessare un numero limitato di strade minori, che organizzano gli spostamenti di traffico all’interno dell’area in questione. Una nuova pianificazione di tale sistema capillare di comunicazione, è necessaria affinché nessuna zona interessata dalla costruzione della nuova infrastruttura risulti estromessa dalle altre, ed inoltre sia garantita la possibilità di mantenere, seppur con qualche modifica di tracciato, la comunicabilità con altre zone limitrofe.

La Planimetria della Variante, in scala 1:2000, e quella delle due rotatorie, in scala 1: 500, è l’oggetto della TAVOLA 7.

In essa sono contenuti anche i dati relativi ad ogni singolo elemento geometrico costituente l’asse stradale, le sezioni e la numerazione delle sezioni.

Nei capitoli successivi, verranno fatti espliciti riferimenti agli elementi contenuti in tale planimetria, denominati con la medesima numerazione.

Figura 6.5 – ROTATORIA C

6.2.1 Dimensionamento geometrico delle rotatorie

Nella Tabella 6.9 sono riportati in forma sintetica, i valori di ogni elemento geometrico delle rotatorie, previste nella Variante a La Rosa.

Tutti gli elementi verificano i limiti previsti dalle “ Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ”, D.M. del 19/04/2006 , pubblicate dalla Gazzetta Ufficiale del 24/07/2006.

Rami Raggio Corona Giratoria (m) Raggio isola centrale (m) Corsia (m) Banchina (m) Larghezza Corsia Ingresso (m) Larghezza Corsia Uscita (m) Rotatoria C 3 20 10 9 0.5 6 3.5 4.5 Rotatoria D 4 20 10 9 0.5 6 3.5 4.5 Tabella 6.9

Le misure dei Raggi, adoperati sia per gli allargamenti, sia per le Corsie di Ingresso ( Ri ) che per quelle di Uscita (Ru ) , sono riportati nella TAVOLA 7.

6.2.2 Verifiche planimetriche di tracciato

Tutti gli elementi verificano i limiti previsti dalle “ Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, D.M. del 05/11/2001 .

Seguendo la numerazione degli elementi geometrici, presenti nella planimetria della Variante a La Rosa ( TAVOLA 7 ), è possibile riportarne i parametri caratterizzanti e le relative verifiche progettuali.

1) CLOTOIDI

Le clotoidi sono curve a raggio variabile, che adempiono alla funzione di raccordare le curve a raggio costante. I motivi per cui si utilizza questo genere di raccordo sono essenzialmente tre: limitare il contraccolpo c ; limitare la pendenza relativa del ciglio esterno della carreggiata rispetto all’asse stradale ( soprapendenza ) ; migliorare la percezione dell’andamento del tracciato. Il limite al contraccolpo, consiste nel fissarne il massimo valore in funzione della velocità. Le norme stabiliscono che il parametro della clotoide, affinché tale verifica sia soddisfatta, assuma valori pari a:

Verifica ( 1 ):

In cui V è la velocità espressa in Km/h.

Con il secondo criterio, si tiene conto del fatto che lungo la clotoide viene variata la pendenza trasversale della carreggiata quando si passa da un elemento con una certa curvatura ( al limite nulla ), ad un altro con curvatura diversa. Ciò comporta variazioni di quota del bordo esterno della carreggiata, il quale assume una pendenza relativa ( sovrapendenza ) rispetto all’asse stradale.

2 min

0

.

021

V

A

Si indicano con:

−−−− Bi la distanza fra l’asse intorno a cui ruota la carreggiata ed il

ciglio esterno della stessa

−−−− qi e qf le pendenze trasversali rispettivamente, all’inizio ed alla

fine, dell’arco di clotoide

−−−− Ri e Rf i raggi di curvatura iniziale e finale

−−−− L la lunghezza dell’arco di clotoide

La sovrapendenza del bordo esterno del ciglio, si scrive:

La Normativa Italiana fissa come valore massimo:

In cui la velocità è espressa in KM/h.

Da qui si ricava la seconda verifica:

Verifica ( 2 ):

Nel caso in cui la curvatura sia nulla , essa diviene:

Verifica ( 2 ):

(

)

100

⋅

−

⋅

=

∆

L

q

q

B

i

V

B

i

⋅

=

∆

18

(

)

i

R

R

q

q

B

A

A

∆

⋅

















−

⋅

−

⋅

=

≥

1

1

100

(

)

(

)

i

R

q

q

B

A

A

∆

⋅

⋅

−

⋅

=

≥

100

Per quanto riguarda il terzo criterio, con il quale si vuole garantire una buona percezione del tracciato da parte dell’utente, le Norme Italiane, affinché sia assicurata la percezione della clotoide:

Verifica ( 3 ):

Mentre per assicurare la percezione dell’arco di cerchio alla fine della clotoide, si richiede che:

Verifica ( 4 ):

Tra i valori ricavati con i tre criteri deve essere assunto il più alto.

Le clotoidi sono state numerate in ordine progressivo ( TAVOLA 7 ), seguendo la direzione di marcia che da Ponsacco conduce a Saline di Volterra. In Tabella 6.10 sono riassunti tutti gli elementi e le relative verifiche.

Clotoide Parametro A Sviluppo (m) Velocità di Progetto (Km/h) Verifica (1) Verifica (2) Verifica (3) Verifica (4) 1 135 72.900 80 134.400 102.751 83.333 250 2 210 176.424 100 210 114.867 83.333 250 3 210 110.265 100 210 145.297 133.333 400 4 215 115.563 100 210 145.297 133.333 400 5 220 110.000 100 210 152.388 146.667 440 Tabella 6.10

3

R

A

A

≥

=

R

A

A

≤

=

2) CURVE CIRCOLARI

Il D.M. del 05/11/2001, asserisce che una curva circolare per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2.5 secondi, valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva.

Nella Tabella 6.11 , si riportano i valori dei raggi di curvatura utilizzati, correlati con l’angolo al centro della stessa, con lo sviluppo, con la velocità di progetto e con il tempo di percorrenza.

Raggio (m) Angolo Sviluppo (m)

Velocità Progetto (Km/h) Tempo di percorrenza (sec) 250 35.018° 152.750 80 6.9 400 9.668° 67.600 95 2.6 440 33.342° 256.080 100 9.2 Tabella 6.11

Le due curve che non verificano tale condizione di pochi decimi di secondo, sono state comunque utilizzate a causa della obbligatorietà di passaggio della linea d’asse della variante da determinati punti. Tale costrizione è causata dal dover evitare abitazioni civili, e dal rispettare il margine di 40 metri da esse, come previsto dalla normativa.

3) RETTIFILI

Il D.M. del 05/11/2001, asserisce che, per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze, e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna è opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza Lr contenuta nel seguente limite:

In cui la velocità, espressa in Km/h, è il limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto della strada. Appartenendo la variante in oggetto alla categoria C 1 , la velocità di progetto massima assume il valore di 100 Km/h.

Di conseguenza :

Inoltre un rettifilo, per poter essere percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza superiore a 150 m, per una strada di categoria C 1.

Quindi in definitiva la verifica a cui deve sottostare un rettifilo è:

L’unico rettifilo presente nella variante ha una lunghezza pari a 307.200 metri, quindi rispetta in pieno la normativa.

Max r

Vp

L

≤

22

⋅

m

L

≤

2200

⋅

m

L

m

≤

≤

⋅

⋅

2200

150

6.2.3 Verifiche altimetriche di tracciato

La rappresentazione altimetrica del terreno attraversato dalla nuova variante ed il relativo profilo longitudinale sono raffigurata nella TAVOLA 8.

L’orografia del terreno è, come già descritto all’inizio del capitolo, tipica di una zona collinare, quindi, utilizzando un aggettivo per descriverla, molto “ ondulata ”.

La scelta progettuale perseguita è stata quella di adattamento delle livellette all’andamento del terreno, dettata dal principio di evitare grandi sbancamenti o di ricorrere a grande apporto di materiale per la composizione di eventuali rilevati. Inoltre, per non creare problemi alla circolazione di coloro che si accingono alle rotatorie oppure se ne allontanano, è stato scelto l’utilizzo di livellette orizzontali in prossimità delle due intersezioni.

L’andamento planimetrico dell’asse stradale è stato composto mediante l’utilizzo di 6 livellette , collegate fra loro mediante 3 raccordi verticali concavi ( sacche ) e due raccordi verticali convessi ( dossi ).

La velocità di progetto,necessaria per il calcolo degli elementi costituenti i raccordi, è dedotta da quella relativa alla tratta planimetrica coincidente con essi, cioè la velocità degli elementi planimetrici su cui ricadono i raccordi verticali.

Nella Tabella 6.12 sono riassunti tutti i dati relativi ai raccordi parabolici concavi, utilizzati nella variante

Tabella 6.12

Tutti e tre i raccordi verticali concavi sono caratterizzati dal fatto che la distanza di arresto è maggiore dello sviluppo del raccordo parabolico stesso. Nella Tabella 6.13 sono riassunti tutti i dati relativi a tale raccordo parabolico.

Velocità Progetto ( Km/h) i 1 (%) i 2 (%) D DD Di (%) Distanza di Arresto (m) Raggio cerchio oscuratore (m) Raggio Verticale Sviluppo Raccordo (m) freccia (m) 100 2 0 2 170 7755 9000 180 0.450 100 2 2 4 170 7755 8000 320 1.6 Tabella 6.13

Come si osserva dai dati in tabella, ambedue i raccordi sono caratterizzata da uno sviluppo maggiore della distanza di arresto, calcolata sulla velocità di progetto utilizzata per il dimensionamento del raccordo stesso.

Velocità Progetto ( Km/h) i 1 (%) i 2 (%) D D D Di (%) Distanza di Arresto (m) Raggio cerchio oscuratore (m) Raggio Verticale Sviluppo Raccordo (m) freccia (m) 80 0 2 2 115 1032 3000 60 0.150 100 0 2 2 170 330 5000 100 0.250 80 0 2 2 115 1032 3000 60 0.150

6.1.4 Diagramma delle velocità

Ultima informazione contenuta nella TAVOLA 8 è la rappresentazione grafica del diagramma delle velocità, attraverso il quale è possibile dedurre la velocità di progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale, relativamente ad ogni direzione di marcia.

La costruzione del diagramma segue le direttive imposte dal D.M. 05/11/2001.

6.3 Intervento a “ La Bacchettona ”

Il terzo intervento progettuale, proposto all’interno del lavoro svolto, è quello inerente all’adeguamento di un tratto di strada in località de “ La Bacchettona ”.

Come già visto all’inizio del Capitolo 6, è sorta la necessità di intervento relativamente alle sezioni omogenee n°37 e n°38, di cui la prima caratterizzata da un alto tasso di incidentalità ed un medio tasso di incidentati, mentre la seconda da un medio tasso di incidentalità ed uno alto di incidentati.

I dati ottenuti sia dai rilievi di traffico effettuati dalla Provincia di Pisa nel 2002, che da quelli effettuati di persona nel novembre 2007, hanno evidenziato, in tale tratto di strada, un valore del TGM più basso rispetto al resto dell’infrastruttura. Tuttavia un analisi più approfondita di tali dati, permette di evidenziare come la percentuale di veicoli pesanti, sul totale del traffico che attraversa le due sezioni in questione, ( rilievo Novembre 2007 ) sia la più elevata di tutto la tratta oggetto di tesi.

La progettazione di un tratto di strada,che fosse basata sulla possibilità di seguire in parte il tracciato già esistente, unitamente al rispetto delle norme contenute nel D.M. 05/11/2001, e che garantisse una certa facilità di approccio all’itinerario da parte dei veicoli pesanti, è stata garantita, ipotizzando una composizione della piattaforma stradale riconducibile alla categoria F1, cioè quella relativa ad una strada LOCALE in AMBITO EXTRAURBANO.

Le caratteristiche previste dal D.M. del 5/11/2001 sono riassunte nella Tabella 6.14

Larghezza Corsia ( m ) Larghezza Banchina ( m ) Larghezza Carreggiata ( m ) Vel. Progetto Min. ( Km/h ) Vel. Progetto Max. ( Km/h ) 3.50 1.00 9.00 40 100 Tabella 6.14

La necessità di intervento in tale zona, ha tuttavia, implicato un coinvolgimento all’interno della progettazione, anche della parte terminale della sezione omogenea n°36. ( Figura 6.7 ).

Figura 6.7

La scelta progettuale di coinvolgere parte della sezione 36, è dovuta a varie cause, la prima, e probabilmente la principale, è la necessità di collegamento del nuovo tratto con il tracciato esistente in maniera da non sconvolgere improvvisamente lo stato di guida di un eventuale utente. Questo concetto può essere spiegato analizzando l’andamento planimetrico della S.R.T. 439 nella sezione 37. Essa, infatti, è costituita da un alternarsi di curve, opposte in direzione e dal raggio limitato, che causano nell’utente stradale una notevole

difficoltà di guida, oltre che, nel caso di mezzi pesanti, l’invasione, nell’affrontarle, di buona parte della corsia riservata alla direzione opposta. E’ stata scelta quindi, come soluzione di partenza, quella di raccordare il nuovo tratto con una parte del tracciato esistente che non fosse caratterizzato da un andamento così tortuoso. Tale zona è stata individuata, per l’appunto, nella parte terminale della sezione omogenea n°36, che, dal punto di vista planimetrico, è identificata con un lungo rettifilo. Un altro fattore a vantaggio di tale possibilità, è la situazione orografica interessante le due sezioni 36 e 37. La sezione 37 è caratterizzata da un andamento tipico di una situazione collinare, al contrario della parte terminale della sezione 36 che, nonostante assuma anch’essa una tale configurazione orografica , ha nel rettifilo in questione un andamento di pendenza costante pari al 2%. Sulla base di queste argomentazioni è stato deciso l’inizio del tratto di nuova progettazione a partire dal Km 93 + 000, cioè in prossimità della parte terminale del lungo rettifilo appena descritto.

Il proseguimento della progettazione, è stato basato sull’eliminazione di quelli che potevano rappresentare punti critici, dal punto di vista della percorrenza dell’attuale infrastruttura. Come già spiegato in precedenza, l’attuale tracciato presenta numerose curve con elevati problemi di visibilità, e che comportano una velocità di percorrenza, all’interno della zona in questione, molto bassa. Il cardine, su cui è ruotata la decisione della conformazione del tracciato proposto, è stato l’eliminazione di tali curve pericolose, garantendo, tuttavia, laddove è stato possibile, il mantenimento dell’attuale tracciato. Nella figura 6.8 è rappresentato un esempio di quanto appena detto ( in rosso l’attuale tracciato ed in nero la proposta progettuale ).

Altra parte necessaria alla messa in sicurezza di tali sezioni omogenee, è quella relativa all’intersezione fra la S.R.T. 439 e la S.P. 32.

Figura 6.8

Attualmente l’intersezione è a raso, con presenza sia dell’isola a goccia che di isole direzionali triangolari, non è del tutto piana, a causa della forte pendenza della S.P. 32, e la circolazione è regolata da segnali di precedenza e di stop.

In fase di progettazione è stata scelto, come alternativa alla realtà esistente, il posizionamento di una nuova rotatoria a 3 bracci. ( Figura 6.9 – ROTATORIA E )

Seguendo la 439 in direzione di Saline di Volterra, essa, una volta superata la rotatoria di cui sopra, mantiene il suo attuale tracciato.

Lo sviluppo totale del nuovo percorso è pari a Km 1+855.

La Planimetria dell’ adeguamento, in scala 1:1000, e quella della rotatoria, in scala 1: 500, è l’oggetto della TAVOLA 9. In essa sono contenuti anche i dati relativi ad ogni singolo elemento geometrico costituente l’asse stradale, le sezioni e la numerazione delle sezioni. Nei capitoli successivi, verranno fatti

espliciti riferimenti agli elementi contenuti in tale planimetria, denominati con la medesima numerazione.

6.3.1 Dimensionamento geometrico delle rotatorie

Nella Tabella 6.15 sono riportati in forma sintetica, i valori di ogni elemento geometrico della rotatoria, prevista all’intersezione con S.P. 32.

Tutti gli elementi verificano i limiti previsti dalle “ Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ”, D.M. del 19/04/2006 , pubblicate dalla Gazzetta Ufficiale del 24/07/2006.

Rami Raggio Corona Giratoria (m) Raggio isola centrale (m) Corsia (m) Banchina (m) Larghezza Corsia Ingresso (m) Larghezza Corsia Uscita (m) Rotatoria C 3 20 10 9 0.5 3.5 4.5 Tabella 6.15

Le misure dei Raggi, adoperati sia per gli allargamenti, sia per le Corsie di Ingresso ( Ri ) che per quelle di Uscita (Ru ) , sono riportati nella TAVOLA 9.

6.3.2 Verifiche planimetriche di tracciato

Tutti gli elementi verificano i limiti previsti dalle “ Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, D.M. del 05/11/2001 .

Seguendo la numerazione degli elementi geometrici, presenti nella planimetria della Variante a La Bacchettona ( TAVOLA 9 ), è possibile riportarne i parametri caratterizzanti e le relative verifiche progettuali.

1) CLOTOIDI

Le clotoidi sono curve a raggio variabile, che adempiono alla funzione di raccordare le curve a raggio costante. I motivi per cui si utilizza questo genere di raccordo sono essenzialmente tre: limitare il contraccolpo c ; limitare la pendenza relativa del ciglio esterno della carreggiata rispetto all’asse stradale ( soprapendenza ) ; migliorare la percezione dell’andamento del tracciato. Il limite al contraccolpo, consiste nel fissarne il massimo valore in funzione della velocità. Le norme stabiliscono che il parametro della clotoide, affinché tale verifica sia soddisfatta, assuma valori pari a:

Verifica ( 1 ):

In cui V è la velocità espressa in Km/h.

Con il secondo criterio, si tiene conto del fatto che lungo la clotoide viene variata la pendenza trasversale della carreggiata quando si passa da un elemento con una certa curvatura ( al limite nulla ), ad un altro con curvatura diversa. Ciò comporta variazioni di quota del bordo esterno della carreggiata, il quale assume una pendenza relativa ( sovrapendenza ) rispetto all’asse stradale.

2 min

0

.

021

V

A

Si indicano con:

−−−− Bi la distanza fra l’asse intorno a cui ruota la carreggiata ed il

ciglio esterno della stessa

−−−− qi e qf le pendenze trasversali rispettivamente, all’inizio ed alla

fine, dell’arco di clotoide

−−−− Ri e Rf i raggi di curvatura iniziale e finale

−−−− L la lunghezza dell’arco di clotoide

La sovrapendenza del bordo esterno del ciglio, si scrive:

La Normativa Italiana fissa come valore massimo:

In cui la velocità è espressa in KM/h.

Da qui si ricava la seconda verifica:

Verifica ( 2 ):

Nel caso in cui la curvatura sia nulla , essa diviene:

Verifica ( 2 ):

(

)

100

⋅

−

⋅

=

∆

L

q

q

B

i

V

B

i

⋅

=

∆

18

(

)

i

R

R

q

q

B

A

A

∆

⋅

















−

⋅

−

⋅

=

≥

1

1

100

(

)

(

)

i

R

q

q

B

A

A

∆

⋅

⋅

−

⋅

=

≥

100

Per quanto riguarda il terzo criterio, con il quale si vuole garantire una buona percezione del tracciato da parte dell’utente, le Norme Italiane, affinché sia assicurata la percezione della clotoide:

Verifica ( 3 ):

Mentre per assicurare la percezione dell’arco di cerchio alla fine della clotoide, si richiede che:

Verifica ( 4 ):

Tra i valori ricavati con i tre criteri deve essere assunto il più alto.

Le clotoidi sono state numerate in ordine progressivo ( TAVOLA 9 ), seguendo la direzione di marcia che da Ponsacco conduce a Saline di Volterra. In Tabella 6.16 sono riassunti tutti gli elementi e le relative verifiche.

Tabella 6.10 Clotoide Parametro A Sviluppo (m) Velocità di Progetto (Km/h) Verifica (1) Verifica (2) Verifica (3) Verifica (4) 1 103 58.939 70 102.900 81.553 60 180 2 159 139.305 87 158.950 90.914 60 180 3 159 113.977 87 158.950 100.509 73.333 220 4 190 164.369 95 189.530 105.004 73.333 220 5 190 144.644 95 189.530 111.934 83.333 250 6 230 211.616 100 210 114.867 83.333 250 7 230 155.600 100 210 133.957 113.333 340 8 216 136.470 100 210 133.957 113.333 340 9 216 185.600 100 210 114.867 83.333 250 10 135 72.900 80 134.400 102.704 83.333 250

3

R

A

A

≥

=

R

A

A

≤

=

2) CURVE CIRCOLARI

Il D.M. del 05/11/2001, asserisce che una curva circolare per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2.5 secondi, valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva.

Nella Tabella 6.17 , si riportano i valori dei raggi di curvatura utilizzati, correlati con l’angolo al centro della stessa, con lo sviluppo, con la velocità di progetto e con il tempo di percorrenza.

Raggio (m) Angolo Sviluppo (m)

Velocità Progetto (Km/h) Tempo di percorrenza (sec) 180 8.963° 28.080 70 1,5 220 13.394° 52.360 75 2.5 250 17.178° 75.000 80 3.4 340 28.909° 171.700 90 6.9 250 13.754° 61.750 80 2.8 Tabella 6.17

L’unica curva che non verifica la normativa ha comunque ininfluenza sulla sicurezza del tracciato. Il suo inserimento è stato ugualmente previsto, perché altrimenti, non sarebbe stato possibile garantire la connessione con il rettifilo situato al termine della sezione 36, garantendo, allo stesso tempo, un elevata velocità di progetto per il resto della infrastruttura.

3) RETTIFILI

6.3.3 Verifiche altimetriche di tracciato

La rappresentazione altimetrica del terreno attraversato dalla nuova parte progettata ed il relativo profilo longitudinale sono raffigurata nella TAVOLA 10.

La scelta progettuale perseguita è stata quella di adattamento delle livellette all’andamento del terreno, dettata dal principio di evitare grandi sbancamenti o di ricorrere a grande apporto di materiale per la composizione di eventuali rilevati. Inoltre, per non creare problemi alla circolazione di coloro che si accingono alla rotatoria oppure se ne allontanano, è stato scelto l’utilizzo di una livelletta orizzontale in prossimità dell’ intersezione.

L’andamento planimetrico dell’asse stradale è stato composto mediante l’utilizzo di 4 livellette , collegate fra loro mediante 1 raccordo verticale concavo ( sacca ) e due raccordi verticali convessi ( dossi ).

La velocità di progetto,necessaria per il calcolo degli elementi costituenti i raccordi, è dedotta da quella relativa alla tratta planimetrica coincidente con essi, cioè la velocità degli elementi planimetrici su cui ricadono i raccordi verticali.

Nella Tabella 6.18 sono riassunti tutti i dati relativi al raccordo parabolico concavo, utilizzato:

Tabella 6.18

Il raccordo utilizzato ha sviluppo inferiore alla distanza di arresto.

Velocità Progetto ( Km/h) i 1 (%) i 2 (%) D D D Di (%) Distanza di Arresto (m) Raggio cerchio oscuratore (m) Raggio Verticale Sviluppo Raccordo (m) freccia (m) 100 0 2 2 170 330 4000 80 0.200

Nella Tabella 6.18 sono riassunti tutti i dati relativi ai due raccordi parabolici convessi, utilizzati: Velocità Progetto ( Km/h) i 1 (%) i 2 (%) D DD Di (%) Distanza di Arresto (m) Raggio cerchio oscuratore (m) Raggio Verticale Sviluppo Raccordo (m) freccia (m) 95 2 0 2 160 6870 8400 168 0.420 80 2 0 2 120 2685 3000 60 0.150 Tabella 6.18

Come si osserva dai dati in tabella, solamente il primo dei raccordi convessi ha il proprio sviluppo superiore alla distanza di arresto.

6.1.4 Diagramma delle velocità

Ultima informazione contenuta nella TAVOLA 10 è la rappresentazione grafica del diagramma delle velocità, attraverso il quale è possibile dedurre la velocità di progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale, relativamente ad ogni direzione di marcia.

La costruzione del diagramma segue le direttive imposte dal D.M. 05/11/2001.