Sommario
Analisi della dinamica dei veicoli con differenziale bloccato
L’obiettivo della presente tesi `e stato l’analisi, a regime, del comportamento dinamico di un autoveicolo nel caso in cui il differenziale sia bloccato. Un elemento che contraddistingue l’analisi `e il nuovo contributo al momento d’imbardata derivante dal differente valore assunto dalle forze longitudinali, e che si aggiunge a quello classico delle forze laterali. L’azione delle forze motrici, insieme all’introduzione degli scorrimenti teorici, necessari per descrivere correttamente le forze scambiate a terra dai pneumatici, rendono inapplicabili i modelli classici di analisi. Sono stati formulati, quindi, due nuovi modelli, ciascuno caratterizzato da un diversa tipologia di pneumatico, consentendo lo studio del comportamento dinamico del veicolo, attraverso le tre manovre classiche: velocit`a longitudinale costante, angolo di sterzo costante e raggio di curvatura costante. Dallo studio dei risultati ottenuti `e emerso che il sistema dinamico `e sempre non lineare, indipendentemente dal tipo di modello di pneumatico adottato, e che occorre rivedere la definizione di gradiente di sottosterzo, visto che risulta funzione, non solo dell’accelerazione laterale a regime, ma anche del parametro di manovra.
Abstract
Dynamic analysis of vehicle with locked differential
The aim of this thesis was to study the steady-state behaviour of vehicles with locked diffe-rential. One of the main features of the analysis is the new term in analytical expression of yaw moment, caused by differences in the longitudinal forces in addition to the classical la-teral forces. These last ones, together with the theoretical slips that are required to properly define all dynamic forces, make classical models of analysis unsuitable. We had to redefine two different models, characterized by linear and non linear tyre behaviour respectively. The analysis was done, observing the dynamic behaviour of the vehicle during the classical ma-noeuvres: steady longitudinal velocity, steady steering angle and steady bend radius. From the results that we have obtained in our study we can assert that the dynamic system is always non linear, independently from the tyre behaviour. Moreover, it will be necessary to change the definition of understeer gradient because, lacking a differential gear, it beco-mes a function not only of the steady-state lateral acceleration, but also of the distinctive parameter of each manoeuvre.
